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篇1

南內(nèi)環(huán)至規(guī)劃漪汾街段長高架從南內(nèi)環(huán)互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過規(guī)劃漪汾街后落地。主線最大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路最大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進(jìn)口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與次干路交叉，進(jìn)口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。主線結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁;標(biāo)準(zhǔn)跨徑兼顧經(jīng)濟(jì)性與總體景觀效果，連續(xù)梁為一箱多室的布置，分為五個室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m。跨越鐵路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡支，橋面連續(xù)。跨越路口采用中跨50m～60m變截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁，連續(xù)梁結(jié)構(gòu)為變高度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。

整幅式標(biāo)準(zhǔn)段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部的立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標(biāo)準(zhǔn)段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺為鋼筋混凝土橋臺。1)迎澤西大街菱形節(jié)點。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。規(guī)范要求:匝道下來的地方到相交道路交叉口機(jī)動車停止線的長度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機(jī)動車停止線的長度宜介于50m～100m。受兩側(cè)既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節(jié)點處西北匝道下來的地方至交叉口機(jī)動車停止線的長度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機(jī)動車停止線的長度為119m，西南象限長度為114m，東南象限長度為118m。迎澤大街南側(cè)縱坡為2．5%，迎澤大街北側(cè)縱坡為1．777%和1．6%。

在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進(jìn)口七車道，分別為兩個左轉(zhuǎn)車道、四個直行車道、一個右轉(zhuǎn)車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節(jié)點。西中環(huán)與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴(yán)重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設(shè)計主路車經(jīng)高架橋上跨通行，輔路、非機(jī)動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側(cè)增設(shè)地面輔路，解決立交范圍內(nèi)居民出行?？缭借F路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡支，橋面連續(xù)。輔路結(jié)構(gòu)形式為頂進(jìn)式鋼筋混凝土框構(gòu)，東西兩側(cè)各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機(jī)動車道為5m，非機(jī)動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。

2興華西街、石膏廠路跨線橋

興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進(jìn)出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區(qū)的主要通道。規(guī)劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設(shè)計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉(zhuǎn)交通，方便與太古高速及市區(qū)的連接。在起橋段和落橋段均設(shè)置兩條輔路，在與興華西街交叉，進(jìn)口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進(jìn)口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。

3與北中環(huán)立交

西中環(huán)和北中環(huán)相交處，西中環(huán)主路上跨接北中環(huán)高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。

4結(jié)語

篇2

山地城市道路地質(zhì)條件比較復(fù)雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現(xiàn)各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環(huán)境復(fù)雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對山地道路的設(shè)計技術(shù)提出了較高的要求。

（一）山地道路選線設(shè)計的技術(shù)首先，從道路選線設(shè)計來看，山地地形條件復(fù)雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進(jìn)行選線時要根據(jù)不同的道路等級和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。對于快速路、主干路、次干路和支路來說，都要全面考慮地形地質(zhì)條件，根據(jù)地形情況進(jìn)行道路的設(shè)計工作。

（二）山地道路橫斷面設(shè)計的技術(shù)其次，從道路橫斷面設(shè)計來看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對中形式，因此在設(shè)計橫斷面時需要根據(jù)所在地的地形地勢情況將車行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設(shè)置綠化隔離帶，對道路進(jìn)行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設(shè)面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯(lián)系。

（三）山地道路路基防護(hù)設(shè)計的技術(shù)再次，從路基防護(hù)設(shè)計來看，由于地質(zhì)地形條件的復(fù)雜性，設(shè)計人員在設(shè)計時一定要設(shè)置一定的防護(hù)措施，例如可以通過設(shè)計擋土墻來減輕土壤風(fēng)化，還有在開挖時采取放坡的方式進(jìn)行保護(hù)，在施工中需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況、勘察報告確定放坡系數(shù)等。

（四）山地道路排水設(shè)計的技術(shù)最后，從排水設(shè)計來看，在設(shè)計山地城市道路時，必須進(jìn)行排水設(shè)計，建設(shè)相應(yīng)的排水設(shè)施例如截水溝等防止水對道路結(jié)構(gòu)造成破壞。

二、城市地下道路設(shè)計的技術(shù)問題

城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構(gòu)筑物等對城市地下道路都會產(chǎn)生較大的影響，因此比起地面道路來說情況更加復(fù)雜。所以在進(jìn)行地下道路設(shè)計時，設(shè)計人員更要掌握相關(guān)的技術(shù)要點，對地下道路設(shè)計中的各種設(shè)計都要加以高度重視。

（一）地下道路線形設(shè)計的技術(shù)首先，在地下道路設(shè)計技術(shù)中的一個重要問題就是線形設(shè)計問題，它包括平曲線中的視距問題，在地下道路設(shè)計時為了消除視覺上的偏差，要求采取必要的交通導(dǎo)行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長度。

（二）地下道路排水系統(tǒng)設(shè)計的技術(shù)其次，地下道路應(yīng)該設(shè)計出完善的排水系統(tǒng)，因為地下結(jié)構(gòu)如果排水不及時就會直接影響到道路上的車輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設(shè)計時要在出入洞口出處以及地勢較低的地點設(shè)計截水溝和集水池，同時還要設(shè)計反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。

（三）地下道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的技術(shù)最后，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要求具備完善的系統(tǒng)，包括排煙、消防、排水系統(tǒng)，必要時還要設(shè)置發(fā)生災(zāi)害時的報警信號系統(tǒng)等，確保在發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害時能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側(cè)墻的影響，在行車時會產(chǎn)生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設(shè)置相應(yīng)的吸音設(shè)備和隔音設(shè)施來降低噪聲污染，減少噪聲對行人的影響，為行人、車輛以及停車場等營造一個舒適的環(huán)境。為此，設(shè)計人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災(zāi)發(fā)生的可能性，又能將人員以及財產(chǎn)損失降低到最小，保證社會的穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、結(jié)束語

篇3

1)道路性質(zhì)的定位。太原市環(huán)線道路規(guī)劃為快速路，根據(jù)現(xiàn)行《城市快速路設(shè)計規(guī)程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機(jī)動車道、主輔分隔帶、輔助車道、側(cè)分隔帶、非機(jī)動車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續(xù)性主干路，在地面標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車道數(shù)與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現(xiàn)狀條件的影響，太原市環(huán)線大部分區(qū)段若按照嚴(yán)格的快速路標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)性，環(huán)線道路按照主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。

2)分層次選擇不同交叉形式。四條環(huán)線道路所組成道路作為一個整體，在四條道路相交的節(jié)點，交通采用互通立交進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對于城市路網(wǎng)比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續(xù)上跨，根據(jù)路網(wǎng)及兩側(cè)用地情況設(shè)置上下行匝道，以增強(qiáng)跨線橋與地面路網(wǎng)之間的聯(lián)系。

3)行車速度。城市環(huán)線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務(wù)對象，設(shè)計車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設(shè)計中各項指標(biāo)提供了更寬泛的選擇空間(同時也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對建設(shè)的規(guī)模與投資起著至關(guān)重要的作用。保證了資金能合理確切的發(fā)揮作用與效益。同時可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉(zhuǎn)換的加減速段長度，為車輛在環(huán)線與相交道路轉(zhuǎn)換中提供了便利。

4)設(shè)計年限。設(shè)計年限包括計算交通量增長年限以及確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限［2］，《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定了城市主干路設(shè)計年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠(yuǎn)期交通量的年限是道路設(shè)計年限的指標(biāo)。根據(jù)對太原市環(huán)線建設(shè)交通模型分析，近期中環(huán)道路建設(shè)后，勝利橋、長風(fēng)橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河?xùn)|路、和平路、建設(shè)路交通流量明顯降低。東西向的南中環(huán)與北中環(huán)，高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)2435pcu/h;南北向的西中環(huán)與東中環(huán)，高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)1475pcu/h，對南北、東西方向干道分流作用明顯。環(huán)線遠(yuǎn)期交通量預(yù)測在預(yù)測末年高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)9804pcu/h，根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，設(shè)計年限20年的標(biāo)準(zhǔn)是比較適宜的。避免過長預(yù)測期中交通量增長率不確定帶來的預(yù)測增長量過大或者過小的可能，同時也避免了預(yù)測期過短帶來建設(shè)規(guī)模過小，節(jié)點方案選擇不當(dāng)?shù)谋锥?。?dāng)然，隨著太原市環(huán)線道路的建成并投入使用，設(shè)計年限的選擇標(biāo)準(zhǔn)將得到進(jìn)一步檢驗。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環(huán)線道路交通功能的道路服務(wù)水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設(shè)計不僅需要考慮主線直行的連續(xù)快速，同時要盡量減少兩側(cè)的進(jìn)出口設(shè)置帶來的匯流車輛對直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機(jī)動車出入環(huán)線以及為其他交通服務(wù)的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環(huán)線道路采用主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，通過增加機(jī)動車道數(shù)目，在直線主線兩側(cè)增加相應(yīng)的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時也為公交提供交通服務(wù)，一般設(shè)計車速為40km/h，環(huán)線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標(biāo)志、標(biāo)線等實現(xiàn)主輔道路的差異化使用及管理。太原市環(huán)線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開即地面共板設(shè)計。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動車道+2m機(jī)非分隔帶)+17．5m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設(shè)。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動車道+2m機(jī)非分隔帶)+11m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實際太原市環(huán)線道路是在兩種大的形式下的混合型，設(shè)計是根據(jù)環(huán)線道路給定的紅線寬度以及道路兩側(cè)拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設(shè)的形式是在現(xiàn)有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級、密度等建設(shè)條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對環(huán)境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側(cè)地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側(cè)帶:太原市環(huán)線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據(jù)橋梁下部需求設(shè)置為8m，兩側(cè)帶在功能上不僅是道路機(jī)動車道系統(tǒng)與非機(jī)動車道系統(tǒng)的分界線和隔離帶，同時還有控制道路兩側(cè)沿線單位、區(qū)域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機(jī)動車進(jìn)入，兩側(cè)帶的寬度結(jié)合道路綠化要求以及城市設(shè)施如照明、公交站臺、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當(dāng)?shù)募哟髮挾?，但考慮城市土地的節(jié)約使用，兩側(cè)帶的寬度應(yīng)當(dāng)控制在合理寬度。同時太原市環(huán)線道路兩側(cè)分隔寬度設(shè)置為2m～2．5m。

主路車道數(shù)及寬度:主要取決于交通量預(yù)測的流量，由于環(huán)線道路高架路建設(shè)工程量大，大部分為橋梁結(jié)構(gòu)，加寬車道不僅結(jié)構(gòu)難以處理，還需要現(xiàn)在預(yù)留用地及管線位置。因此太原市環(huán)線道路設(shè)計主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務(wù)水平可以相對高些，隨著時間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務(wù)水平等級會相應(yīng)變化，逐漸降低，為達(dá)到平均車速、服務(wù)水平與密度的最佳比例關(guān)系，在交通量預(yù)測末期，其最大服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)控制在三級即穩(wěn)定流狀態(tài)，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據(jù)交通量預(yù)測太原市環(huán)路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

2結(jié)語

篇4

××工程下穿隧道基坑支護(hù)工程原設(shè)計于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內(nèi)支撐，攪拌樁+內(nèi)支撐等多種支護(hù)形式，原設(shè)計按《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-99）進(jìn)行設(shè)計，由于多種原因，項目于2013年4月才開工。但新的《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實施，新規(guī)程實施后，新規(guī)程對于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點計算基坑的穩(wěn)定性驗算和抗隆起驗算。對比老版規(guī)程與新版規(guī)程，基坑的抗傾覆驗算、抗滑移驗算、整體穩(wěn)定驗算方面計算方法基本一致，標(biāo)準(zhǔn)稍有提高。但老規(guī)程是從支護(hù)底部驗算抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.25（重要性一級）；而新規(guī)程抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.80，標(biāo)準(zhǔn)提高較大。經(jīng)過采用用新規(guī)程計算，本基坑部分段落按最下層支點計算基坑的穩(wěn)定性和抗隆起驗算不能滿足要求。故需按新規(guī)程進(jìn)行調(diào)整支護(hù)方案，對基坑的攪拌樁+內(nèi)支撐改為鉆孔樁+內(nèi)支撐的方案，對鉆孔樁+內(nèi)支撐路段，采用加長鉆孔樁穿過淤泥層的方式進(jìn)行調(diào)整，對基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進(jìn)行止水。經(jīng)過測算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費(fèi)用增加約500萬元，造成比較大的變更（如表1）。

2各設(shè)計分項部門的溝通引起的變更

2.1征地線設(shè)計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設(shè)計上的變更，其實是最不應(yīng)該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設(shè)計的同事充分溝通，導(dǎo)致隧道頂仰坡及左右側(cè)路塹放坡征地不足，但由于當(dāng)?shù)囟握鞯胤浅＠щy，故只能采用增加10m明洞的方式進(jìn)行解決。

2.2預(yù)埋構(gòu)件有些項目在施工招標(biāo)時會拆分分為土建標(biāo)、路面標(biāo)、交通工程標(biāo)等標(biāo)段，但土建施工時卻需先對一些預(yù)埋構(gòu)件進(jìn)行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預(yù)留路燈底座，在隧道內(nèi)需預(yù)埋監(jiān)控設(shè)施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標(biāo)志）、隧道供配電、隧道通風(fēng)和隧道消防等設(shè)施的設(shè)備安裝槽位及管道。如土建標(biāo)沒有相應(yīng)圖紙及數(shù)量，則需進(jìn)行變更。

3設(shè)計疏忽或遺漏引起的變更

3.1高壓線下的復(fù)合地基處理軟基處理時，復(fù)合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機(jī)機(jī)架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規(guī)范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設(shè)計都會考慮采用高壓旋噴樁進(jìn)行處理。因現(xiàn)場調(diào)查的不夠詳細(xì)，或者由于設(shè)計中的疏忽，凈空受限下原設(shè)計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側(cè)最外邊線進(jìn)行測量，導(dǎo)致處理范圍計算不足，都會造成設(shè)計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經(jīng)常會引起較大的造價變化。

3.2遺漏由于設(shè)計的疏忽，圖紙中也容易對一些數(shù)量遺漏，如主線兩側(cè)匝道順接前方平交口，受標(biāo)高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構(gòu)筑物等也是較容易遺漏的數(shù)量。

4總結(jié)

篇5

1．1綜合排水設(shè)計的原則在對瀝青路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化時，要做好路面排水設(shè)計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強(qiáng)路面的承載能力。南方地區(qū)，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設(shè)計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設(shè)計人員還要合理布局道路周圍的排水設(shè)施，需要充分考慮路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計。另外，在進(jìn)行路面改建施工時，也需要結(jié)合實際，對道路排水系統(tǒng)進(jìn)行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計更加優(yōu)質(zhì)。

1．2增加路面結(jié)構(gòu)層功能性的原則瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強(qiáng)，在設(shè)計其層面結(jié)構(gòu)時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結(jié)構(gòu)的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環(huán)境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質(zhì)量影響比較大，如果面層材料的強(qiáng)度不高，粘結(jié)力不強(qiáng)，則會影響路面的整體質(zhì)量，還會影響其功能的發(fā)揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強(qiáng)。在城市快速路以及一級公路設(shè)計中，由于交通量比較大，所以設(shè)計人員需要增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層的功能，要選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料，提高混凝土面層的質(zhì)量。瀝青結(jié)構(gòu)層一般是由細(xì)粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構(gòu)成，既可有效防水又可保證強(qiáng)度，所以，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計，應(yīng)注意確保路面的剛度以及穩(wěn)定性。

2瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型之間的影響

2．1各結(jié)構(gòu)層荷載應(yīng)用分布特點路面在投入使用后，其各個結(jié)構(gòu)層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應(yīng)用不同的施工材料，這些材料的強(qiáng)度會隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而減小。所以，在設(shè)計路面結(jié)構(gòu)層時，需要以強(qiáng)度自上而下的遞減方式進(jìn)行組合，這種組合類型在瀝青路面設(shè)計中應(yīng)用較為廣泛，而且收到了較好的效果。在對路面基層進(jìn)行施工時，要充分利用施工材料，按照就近的原則多利用當(dāng)?shù)夭牧?，這樣有助于降低工程造價。在對瀝青路面的組成材料以及構(gòu)件進(jìn)行重新組合時，要分析材料強(qiáng)度隨深度的變化規(guī)律，當(dāng)路面結(jié)構(gòu)層之間的模量相差較大時，要注意控制結(jié)構(gòu)層間的拉應(yīng)力，如果其差值超過材料的承受范圍，則可能出現(xiàn)瀝青路面結(jié)構(gòu)層斷裂的問題。根據(jù)以往設(shè)計經(jīng)驗，土基與基層的模量之比需要控制在0．08～0．40之間，而基層與面層回彈模量之比需要控制在0．3，道路設(shè)計人員，在對瀝青路面結(jié)構(gòu)組合進(jìn)行優(yōu)化時，要避免出現(xiàn)拉應(yīng)力過大的問題，要根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)層，選擇不同的材料，只有掌握好各結(jié)構(gòu)層材料變化規(guī)律，才能設(shè)計出最佳的組合方案。

2．2各結(jié)構(gòu)層特性以及相互影響瀝青路面結(jié)構(gòu)是由多種材料構(gòu)成，在不同的層面上，需要應(yīng)用不同的施工材料，這樣材料的強(qiáng)度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結(jié)構(gòu)層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結(jié)構(gòu)層組合類型進(jìn)行限制。在瀝青混凝土道路工程中，經(jīng)常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導(dǎo)致路面出現(xiàn)大量的裂縫現(xiàn)象，所以，設(shè)計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細(xì)料含量，還可以增大結(jié)合料的劑量，從而降低反射裂縫出現(xiàn)的概率。設(shè)計人員可以適當(dāng)增加面層厚度、設(shè)置瀝青碎石緩沖層、設(shè)置應(yīng)力消散層或吸收層等;在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎(礫)石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設(shè)土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或?qū)е逻^大變形而使面層損壞。層間結(jié)合應(yīng)盡量緊密，避免產(chǎn)生滑移，以保證結(jié)構(gòu)的整體性和應(yīng)力分布的連續(xù)性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應(yīng)設(shè)置透層瀝青，根據(jù)施工條件如多層瀝青層次能否連續(xù)施工、施工期內(nèi)是否多雨等采取相應(yīng)的層間結(jié)合措施。

3結(jié)語

篇6

市政道路的線形設(shè)計對于城市道路的交通運(yùn)輸狀態(tài)和使用質(zhì)量有著直接的影響。市政道路優(yōu)美的線形設(shè)計，不僅能夠使市政道路和周圍的自然環(huán)境相融合，消除司機(jī)的疲勞感，而且還可以為城市道路的交通運(yùn)輸和出行提供便利、安全的條件。從安全性和景觀特色角度來看，市政道路設(shè)計不適宜采用直接的短線和漫長的直線，最好采用大半徑的圓弧曲線，除了交通性干道和主干線道路不宜設(shè)計過多的轉(zhuǎn)折之外，一般的市政道路都可以設(shè)計適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折。在市政道路上，設(shè)計較大的曲線，使道路沿線兩邊的自然景色和建筑物有所變化，避免長直線型道路的乏味感和單調(diào)感，緩解司機(jī)疲勞，防止出現(xiàn)交通事故。從環(huán)境美觀和人性化理念來看，市政道路空間的視點是運(yùn)動的、連續(xù)的，整個空間有著連續(xù)不間斷的首尾，由一系列變化的構(gòu)圖組成，因此市政道路設(shè)計要以總體規(guī)劃為中心，充分考慮環(huán)境和人性化理念，優(yōu)化市政道路線形：立體線形和平面線形。在線形組合時，首先，在視覺上要能夠良好的引導(dǎo)司機(jī)的視線，特別是在挖方邊坡、反向曲線和急彎等位置要注意誘導(dǎo)視線，避免遮擋物遮擋司機(jī)的實現(xiàn)。其次，使縱斷面線形和平面相平衡，合理設(shè)計平曲線和豎曲線半徑，增加均衡感。最后，合理設(shè)置市政道路的橫坡度和縱坡度，確保市場道路排水通暢，避免在凹形豎曲線頂部和凸形豎曲線底部出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎平曲線。

2、市政道路橫斷面設(shè)計

市政道路橫斷面設(shè)計，要確保行人和車輛的交通通暢和安全，充分發(fā)揮道路綠化帶的重要作用，和市政道路的特點和性質(zhì)結(jié)合起來，和道路兩側(cè)的建筑物和自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時要充分考慮到市政道路排水系統(tǒng)，確保雨水的及時排出，滿足地下和地上管線的埋設(shè)。綜合考慮市政道路造價、減少噪音、綠化遮蔭、行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級等多方面因素，在一些大城市適宜采用三、四幅路，在中、小城市，更適合設(shè)計使用價值較高的單幅路。市政道路和公路最大的區(qū)別在于行人比較多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分?；谌诵曰氖姓缆吩O(shè)計要重點考慮無障礙設(shè)計，做好無障礙出入口、緣石坡道和盲道設(shè)置，充分體現(xiàn)出對殘疾人的關(guān)愛。同時，在確保人行道的密實度和平整度基礎(chǔ)上，采用防滑的鋪裝材料或者地磚，將市政道路人行道鋪裝成具有城市特色的圖案，提高人行道的美感。另外，近年來，滲水人行道被廣泛的應(yīng)用在市政道路設(shè)計中，滲水人行道使雨水逐漸下滲到路基底部的土壤中，在很大程度上補(bǔ)充了地下水，有效改善人行道兩側(cè)植物生產(chǎn)的土壤，并且還有一部分留在人行道中，利用太陽的蒸發(fā)改善人行道的氣候魂晶，減少道路揚(yáng)塵污染，具有良好的吸塵作用。市政道路的非機(jī)動車道路設(shè)計，要根據(jù)市政道路的實際特點，有針對性的解決當(dāng)前道路存在的問題。當(dāng)前，在我國很多城市都存在著不同動力性能的車輛混行的問題，嚴(yán)重影響了城市道路的正常交通，特別是非機(jī)動車在行駛過程中經(jīng)常受到機(jī)動車和行人的干擾，出行速度和安全都受到影響。根據(jù)不同城市對非機(jī)動車道路寬度的使用和設(shè)計經(jīng)驗，其寬度比較適合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的機(jī)動車道路設(shè)計，按照我國現(xiàn)行的市政道路設(shè)計規(guī)范，可以按照波良可夫模型來計算車道寬度，綜合道路交通情況、交通組成、車輛性能等因素確定參數(shù)。同時，隨著各個城市私家小型轎車的數(shù)量越來越多，同一時刻路段的橫斷面和交通組成的車種構(gòu)成比例不斷的發(fā)生著變化，市政道路的橫向安全距離要適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。

3、市政道路照明設(shè)計

道路照明系統(tǒng)是市政道路的重要組成部分，首先，道路是各種車輛和行人流動的基本載體，車輛和行人的交通行為都依賴于人們視覺對道路周圍環(huán)境的正確認(rèn)知，從而采取適當(dāng)行為。當(dāng)市政道路亮度過低時，人們的視覺會受到影響，辨識能力明顯下降，從而容易引發(fā)各種交通問題。因此市政道路照明設(shè)計要滿足我國城市的電力規(guī)劃規(guī)范，采用節(jié)省能源、科學(xué)合理、技術(shù)先進(jìn)的道路照明系統(tǒng)，為行人和駕駛員提供節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、舒適、安全的道路環(huán)境。在市政道路照明設(shè)計過程中，要注意以下兩個問題：其一，合理選擇燈具、光源和燈桿。市政道路照明系統(tǒng)除了要滿足道路基本的照明需求，要盡量滿足景觀要求，選用比較美觀的燈型。市政道路照明設(shè)備可以采用拔梢鋼桿，鋼桿表面噴塑，內(nèi)外熱鍍鋅，燈桿壁厚要大于5mm，確保燈桿的抗彎能力。光源，要盡量采用透霧性好、使用壽命長、發(fā)光效率高的高壓鈉燈；燈具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，將電容器和整流器等出發(fā)元件都裝在燈桿中。其二，合理布設(shè)路燈，合理設(shè)置燈具亮度、路燈高度和路燈間距，綜合考慮市政道路的路面、路況反射特性，根據(jù)城市道路綠化隔離帶和道路的寬度，可以采用中心對稱、雙側(cè)非對稱、雙側(cè)對稱等布置方式。

4、結(jié)束語

篇7

關(guān)鍵詞：道路工程；課程設(shè)計；土木工程；任務(wù)及指導(dǎo)書

一、“道路工程”課程設(shè)計在土木工程專業(yè)課教學(xué)中的意義

道路工程課程設(shè)計是對道路工程課堂教學(xué)的必要補(bǔ)充和深化，通過設(shè)計讓學(xué)生更好地運(yùn)用所學(xué)道路工程課程的核心知識，對瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的受力情況、設(shè)計原理、方法和步驟有更深的認(rèn)識。課程設(shè)計時間為一周。要求學(xué)生每天到設(shè)計教室，一天點名2次。具體要求如下：1）安排設(shè)計任務(wù)，在設(shè)計任務(wù)過程中，老師會時刻在教師里面對學(xué)生的問題進(jìn)行解答，根據(jù)設(shè)計指導(dǎo)書及老師的現(xiàn)場答疑指導(dǎo)進(jìn)行各部分的設(shè)計計算。2）根據(jù)設(shè)計題目，學(xué)生可利用各種途徑查閱專業(yè)資料，如設(shè)計規(guī)范、手冊和教材等；并結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂驐l件、地質(zhì)條件、水文條件以及給定的交通條件，合理擬定路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)厚度的計算和驗算。編制設(shè)計計算說明書，繪制相關(guān)圖紙。3）學(xué)生應(yīng)在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨立完成設(shè)計內(nèi)容。內(nèi)容上要求條理清晰，內(nèi)容完整，盡量采用簡圖和表格形式，計算的方法和結(jié)果符合我國現(xiàn)階段路面設(shè)計規(guī)范的要求。外觀上要求字體工整，紙張和封面統(tǒng)一。

二、“道路工程”課程設(shè)計存在的問題

（一）學(xué)生不能單獨完成設(shè)計

在道路工程的課堂教學(xué)上，作為代課教師，我發(fā)現(xiàn)部分學(xué)生聽課不認(rèn)真，知識掌握的膚淺，在課程設(shè)計中，若每個人的設(shè)計題目相同，自然會出現(xiàn)這些學(xué)生相互抄襲的現(xiàn)象，不發(fā)揮自己的想象力和創(chuàng)造性。所以，如何端正學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度，提高學(xué)習(xí)的主動性，轉(zhuǎn)變學(xué)習(xí)風(fēng)氣，從根本上解決課程設(shè)計中的抄襲現(xiàn)象，顯得尤為重要。

（二）課程設(shè)計選題存在局限性

在內(nèi)容上面，由于教師參與的實際工程較少，理論性較強(qiáng)，因此工程資料有限，所以在給學(xué)生選題的過程中，難免會出現(xiàn)題目的相似程度高，具有一定的局限性，達(dá)不到理想的課程設(shè)計效果。因此，從教師角度出發(fā)，應(yīng)當(dāng)通過各種渠道獲取更多有價值的多方向的設(shè)計選題，尤其是選題要結(jié)合工程實際。

（三）學(xué)生設(shè)計思路不清

我們傳統(tǒng)的教學(xué)方式，還是偏重于理論教學(xué)，尤其是對于“道路工程”這門課程來說，實踐性較強(qiáng)。但是我們在學(xué)習(xí)這門學(xué)科時，并沒有真正的去參與到實際工程中，對于實際工程了解不到位，而且理論教學(xué)過程中，由于課程內(nèi)容多且課程時限等因素，使學(xué)生在理論知識方面也未能很好的消化，最終致使學(xué)生的設(shè)計思路不清晰。

（四）成績評定不科學(xué)

在成績評定方面，我們雖說是要根據(jù)平時的表現(xiàn)和最終的分?jǐn)?shù)等綜合情況進(jìn)行打分，但是我們大部分教師存在的通病就是通過設(shè)計圖紙質(zhì)量、計算及說明書等書面材料來進(jìn)行判斷。往往忽略了平時的表現(xiàn)。這樣會出現(xiàn)最終成績不公平或不合理現(xiàn)象，所以應(yīng)該考慮由提交的成果情況和平時表現(xiàn)共同構(gòu)成最終的成績。

三、“道路工程”課程設(shè)計指導(dǎo)書的編制與應(yīng)用

（一）任務(wù)書及指導(dǎo)書的編制目的

為了節(jié)約時間，提高效率，讓學(xué)生迅速進(jìn)入設(shè)計狀態(tài)，完成瀝青路面設(shè)計和水泥路面設(shè)計兩部分內(nèi)容，熟悉路面設(shè)計流程，掌握路面設(shè)計方法，較準(zhǔn)確地、完整地完成設(shè)計說明書的編寫及相關(guān)圖紙的繪制。

（二）任務(wù)書及指導(dǎo)書的編制內(nèi)容

本任務(wù)及指導(dǎo)書分三章，第一章是課程設(shè)計任務(wù)，第二章為課程設(shè)計指導(dǎo)，第三章為課程設(shè)計實例。1）在課程設(shè)計任務(wù)中，給出設(shè)計題目，每人要求完成兩個設(shè)計題目，即瀝青路面設(shè)計和水泥混凝土路面設(shè)計。為了避免抄襲現(xiàn)象發(fā)生，盡量做到每人一題，在設(shè)計資料中將道路交通量數(shù)據(jù)根據(jù)情況進(jìn)行一定的改動，不允許雷同。2）第二章為課程設(shè)計指導(dǎo)，本章將瀝青路面設(shè)計中軸載換算方法、瀝青路面結(jié)構(gòu)及厚度組合、各層材料的相關(guān)參數(shù)，體系換算圖及所用到的換算公式等均進(jìn)行了總結(jié)歸納，目的是減少學(xué)生查閱資料的時間和麻煩，提高設(shè)計的效率。3）課程設(shè)計實例一章中，列出瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設(shè)計的工程資料、不同路面結(jié)構(gòu)初擬、各層材料參數(shù)擬定、驗算彎沉和各結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力等詳細(xì)過程，學(xué)生可以從中掌握兩種路面設(shè)計的步驟。

（三）任務(wù)書及指導(dǎo)書的應(yīng)用情況

目前為止，此任務(wù)及指導(dǎo)書已使用3年，從這3年來學(xué)生的使用過程看，效果理想。在這幾年中，每年都根據(jù)實際情況，對課程設(shè)計指導(dǎo)書進(jìn)行一定的修改和完善。以前，在沒有課程設(shè)計指導(dǎo)書時，學(xué)生在給出課程設(shè)計任務(wù)后，不知道從何下手，一兩天進(jìn)入不了設(shè)計狀態(tài)，大大的浪費(fèi)時間，導(dǎo)致進(jìn)度緩慢，時間安排不合理。有了指導(dǎo)書之后，學(xué)生免去了查閱大量相關(guān)資料的時間，很快了解設(shè)計過程和方法。成績的評定主要根據(jù)提交的路面設(shè)計說明書和路面結(jié)構(gòu)圖紙，以參考這一周的課程設(shè)計中表現(xiàn)情況給出最終成績。評定標(biāo)準(zhǔn)也比較明確，我們一般會在任務(wù)書中清楚的列出來，同時，帶課程設(shè)計的老師也會抽出一定的時間來進(jìn)行疑難解答。

作者:趙桂娟 單位:西安科技大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

篇8

作者：孫立 單位：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司

注重?zé)o砟軌道排水設(shè)計軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中應(yīng)該全方位考慮排水設(shè)計及其可靠性和耐久性。水永遠(yuǎn)是無砟軌道結(jié)構(gòu)最持久的敵人，也是無砟軌道能否保持60年使用壽命最主要的控制因素之一。因此，在進(jìn)行無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計，尤其是隧道內(nèi)無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計時應(yīng)該特別重視無砟軌道結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計，并將無砟軌道結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計納入整個線路排水設(shè)計系統(tǒng)。在實際軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計工作中，對于CRTSII型板式無砟軌道側(cè)向擋塊的設(shè)置影響軌道板表面排水、CRTSI型框架板式無砟軌道框架內(nèi)排水這些在運(yùn)營過程中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)容易積水的部位應(yīng)該進(jìn)行特殊設(shè)計。對于板式無砟軌道梁面采用中間排水，為了將軌道二側(cè)的積水排到中間排水溝而采用在軌道板內(nèi)預(yù)留圓形、半圓形的排水管，尤其在南方雨量較大，且暴雨比較集中的地區(qū)證明其效果均不佳，在實際采用中應(yīng)該慎重，因此敷設(shè)板式無砟軌道范圍的橋梁最好采用三面排水的方式。隧道內(nèi)漏水一般具有較強(qiáng)的腐蝕性，為了避免腐蝕性滲水影響無砟軌道的耐久性，在實際設(shè)計中應(yīng)該確保隧道排水措施到位，針對無砟軌道設(shè)計應(yīng)該在二線之間設(shè)置中間排水溝，同時保證可能的滲水低于無砟軌道結(jié)構(gòu)底面。在路基地段，一直存在中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)(含瀝青混凝土結(jié)構(gòu))和中間設(shè)排水溝兩種方案，兩個方案各有優(yōu)缺點，前一個方案還存在表面敷設(shè)素混凝土還是瀝青混凝土的區(qū)別。應(yīng)該說在北方寒冷地區(qū)，采用中間設(shè)置排水溝，由于該方案需要在路基中埋設(shè)橫向排水管，一方面對于路基的整體性產(chǎn)生一定的影響，另一方面即使排水管按照設(shè)計要求位于凍脹線以上，個別情況下還是存在橫向排水管凍裂、冰塊堵塞排水管等現(xiàn)象影響排水的通暢，因此在北方嚴(yán)寒地區(qū)建議采用二線中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)向軌道二側(cè)的排水方案。相比較北方雨水較少，南方地區(qū)雨水豐沛;另一方面，二線中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)向軌道二側(cè)的排水方案由于存在無砟軌道軌道板(道床板)與堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)之間縫隙封堵困難，且封堵遇水膨脹橡膠條的耐久性滿足設(shè)計要求困難，因此建議在南方雨水地區(qū)采用中間設(shè)置排水溝的排水形式。明確軌道施工要求軌道工程施工圖設(shè)計應(yīng)該強(qiáng)調(diào)對于施工中的重要部位提出重點的施工要求。尤其對于施工縫的處理，對于其鋼筋搭接率、新老混凝土界面應(yīng)該說明詳細(xì)的處理措施及施工注意事項。

橋梁地段單元軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計在橋梁梁縫地段軌道結(jié)構(gòu)是單元還是連續(xù)、無砟軌道單元結(jié)構(gòu)長度多少合理，國內(nèi)進(jìn)行了大量的研究和實踐。從CRTSII型板式無砟軌道的設(shè)計理論和實踐經(jīng)驗來看，橋梁地段無砟軌道的單元長度當(dāng)然可以確定為無限長。從結(jié)構(gòu)設(shè)計原理的角度來進(jìn)行分析，無砟軌道的單元過長，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)受力舒緩需要通過限制位移的方法來保證軌道結(jié)構(gòu)的幾何形位，其前提必然是相關(guān)限位措施和橋梁、底座板、軌道板以致鋼軌的合龍或鎖定溫度及其關(guān)系必須得到嚴(yán)格控制，否則軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性必將受到影響，進(jìn)而影響軌道結(jié)構(gòu)部件的強(qiáng)度和穩(wěn)定性、耐久性。因此應(yīng)該針對目前出現(xiàn)的CRTSⅡ型板式無砟軌道板與水泥乳化瀝青砂漿離縫及其拍打問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道板滑動層竄出及其維修問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板承軌臺開裂、CRTSⅡ型板式無砟軌道寬接縫裂縫及軌道板預(yù)裂縫裂縫寬度過大等問題展開深入研究。路基地段單元軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計德國高速鐵路即是路基地段軌道結(jié)構(gòu)采用連續(xù)結(jié)構(gòu)，其最大的優(yōu)點是路基地段無砟軌道支承層可以采用水硬性支承層代替鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，降低軌道工程造價;另外一方面，路基地段德國無砟軌道設(shè)計理念借鑒了高速公路從路面到路基剛度遞減的設(shè)計理念，而高速公路路面與下部路基結(jié)構(gòu)之間即敷設(shè)了一層水硬性材料。相比較CRTSI型板式無砟軌道在路基地段軌道板采用單元結(jié)構(gòu)，底座采用3～4塊軌道板長度的鋼筋混凝土長單元結(jié)構(gòu)，CRTSI型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)必須采取一定的結(jié)構(gòu)設(shè)計及施工措施控制混凝土裂紋，并且從目前國內(nèi)外幾條建成通車的高速鐵路來看，國內(nèi)雖然對于CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋控制取得了一定成效，其裂紋寬度基本控制在0．2mm規(guī)范允許的范圍內(nèi)，但是從根本上避免CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋存在一定的技術(shù)困難。第二，為了控制CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板兩端的穩(wěn)定性，必須在道床板兩端一定范圍內(nèi)設(shè)計較強(qiáng)的限位措施，如端梁、銷釘?shù)?，并且需要制定完備的施工質(zhì)量保證措施，否則容易導(dǎo)致路基地段連續(xù)道床板結(jié)構(gòu)兩端鼓起，嚴(yán)重情況下可能導(dǎo)致設(shè)置的端梁結(jié)構(gòu)失效。第三，連續(xù)道床板結(jié)構(gòu)保持在線路上的穩(wěn)定的前提是道床板結(jié)構(gòu)與支承層之間保持可靠的粘結(jié)，因此在施工過程中應(yīng)該保證支承層表面的拉毛質(zhì)量符合設(shè)計要求，尤其在施工合龍地段，其支承層拉毛容易被施工車輛破壞，因此在施工道床板之前應(yīng)該確保支承層拉毛滿足要求，且支承層表面的浮渣等清理干凈。

無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計是一個系統(tǒng)工程，結(jié)構(gòu)設(shè)計一方面應(yīng)該與橋梁、隧道、路基等相關(guān)工程協(xié)調(diào)，而且應(yīng)該考慮環(huán)境因素、施工因素、運(yùn)營維護(hù)因素、軌道工程內(nèi)部各組成結(jié)構(gòu)等的影響和相互作用。堅持單元設(shè)計理念，合理確定軌道結(jié)構(gòu)單元的長度。另外一方面，針對目前敷設(shè)的連續(xù)軌道結(jié)構(gòu)，尤其是橋梁地段跨越梁縫的CRTSⅡ型板式無砟軌道，應(yīng)該針對目前的運(yùn)營現(xiàn)狀，有針對性開展系列監(jiān)測活動，并對監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行分析研究，一方面形成連續(xù)敷設(shè)無砟軌道理論計算體系并確定相關(guān)主要設(shè)計參數(shù)，另外一方面積累數(shù)據(jù)編制CRTSⅡ型板式無砟軌道的養(yǎng)護(hù)、維修規(guī)程。