時間：2022-03-23 12:48:42
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇工程設(shè)計論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
(1)線桿距機(jī)械開挖溝槽最小安全水平距離為1．5米，溝槽施工時，開挖溝槽坡度暫按1∶0．33計。若遇濕軟地基，則另作處理。(2)針對孝康路口現(xiàn)澆混凝土蓋板涵建議在施工時先拆除、后恢復(fù)。該段施工時應(yīng)選擇晴朗天氣連續(xù)作業(yè)，避免由于雨季降水而影響施工質(zhì)量和施工進(jìn)度，安全隱患應(yīng)防患于未然。該段下游現(xiàn)狀渠的整修應(yīng)滿足近期需要，并兼顧長遠(yuǎn)建設(shè)，確保夏秋暴雨季節(jié)來臨時不造成危害。(3)由于該工程線路長，管徑大，埋設(shè)深，所需開挖溝槽上口寬度較大，現(xiàn)有線桿基本沿著現(xiàn)狀道路布設(shè)。為不影響居民正常用電，并確保施工安全順利進(jìn)行，對現(xiàn)有線桿應(yīng)保持足夠的安全水平距離。現(xiàn)狀道路基本上為混凝土路面，溝槽開挖時勢必會影響附近居民通行，因此應(yīng)采取必要的措施。由于開挖溝槽較深，為安全起見，應(yīng)在溝槽旁設(shè)置警示標(biāo)志，在各個路口處應(yīng)設(shè)置圍欄，夜晚或陰雨天應(yīng)設(shè)置警示燈或明顯標(biāo)志物。溝槽按規(guī)范要求回填后應(yīng)恢復(fù)現(xiàn)有的道路，道路結(jié)構(gòu)恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)不低于原有強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。(4)二十里渠，老榆溝渠截流槽采用混凝土結(jié)構(gòu)，上部布設(shè)粗格柵一道，用于攔截渠中較大的雜質(zhì)和樹枝等雜物。在截流槽與支管相接處亦應(yīng)設(shè)置一道粗格柵。粗格柵采用不銹鋼材料，格柵間隙100mm。沉泥井應(yīng)不定時地進(jìn)行清理，避免由于泥質(zhì)等雜物積存過多而淤塞管道。(5)孝北新修排水渠段污水管線基本沿新修成的孝北排水渠東側(cè)2米外布線，在開挖管溝時應(yīng)與現(xiàn)狀新修排水渠預(yù)留夠足夠的安全距離，避免由于新開挖管溝而影響現(xiàn)有排水渠的穩(wěn)定性。新開挖溝槽與現(xiàn)狀線桿保持1．5米的安全水平距離。排水渠東側(cè)各個預(yù)留排水管應(yīng)順接至新修污水檢查井中，避免事后隨意開鑿管道。(6)污水管道基本沿著現(xiàn)狀排水渠東邊布設(shè)，該段國防光纜緊鄰現(xiàn)狀排水渠，施工前先探明管線的具體情況，包括位置和埋深。在不影響施工的前提下予以保護(hù)。對其他各段的地下隱蔽管線均應(yīng)如此。(7)橫穿連霍高速涵洞處，連霍高速過路涵洞寬為3．85米，而此處排水管直徑為DN1500，排水管管底距自然地面高在5－5．73米間。施工前先調(diào)查清楚該處橋涵基礎(chǔ)情況，避免由于管道施工而損壞橋墩的整體穩(wěn)定性而造成安全隱患。建議此段在不影響涵洞基礎(chǔ)、不造成安全隱患，滿足施工要求的前提下采用頂管施工。(8)根據(jù)甲方要求，新設(shè)計污水主干管引入污水處理廠現(xiàn)有初沉池中。(9)此設(shè)計圖是根據(jù)甲方要求在現(xiàn)有地形圖上布設(shè)污水管線，施工時污水溝槽與線桿的安全水平凈距不足1．5米時或遇到其他障礙物時，請及時通知業(yè)主和設(shè)計單位，共同查勘后及時協(xié)商處理。(10)沿途埋設(shè)污水管道，若溝槽開挖較深時應(yīng)做好邊坡支護(hù)，具體措施由甲方根據(jù)現(xiàn)有國家規(guī)范和施工要求而定。若埋深較淺而管道上部覆土厚度不足時，為不影響過車而又要確保管道安全時，應(yīng)在管道上部鋪設(shè)一層200厚C20混凝土，寬度同底部管基寬，具體實施根據(jù)現(xiàn)場實際情況而定。
2截留污水
根據(jù)鞏義市城區(qū)整體規(guī)劃，對現(xiàn)有合流制排水系統(tǒng)，應(yīng)安城鎮(zhèn)排水規(guī)劃的要求，實施雨污分流改造;暫時不具備雨污分流條件的地區(qū)，應(yīng)采取截留、調(diào)蓄和處理相結(jié)合的措施，提高截留倍數(shù)，加強(qiáng)降雨初期的污染防治。結(jié)合鞏義市實際情況并考慮未來的發(fā)展?fàn)顩r，對本次工程所涉及的兩大排水系統(tǒng)的截留倍數(shù)采用4。即通過各設(shè)置一道截流槽和支管把污水引入到污水干管中來。
3污水管線設(shè)計工程實施的意義
1.1配網(wǎng)工程設(shè)計有助于配網(wǎng)工程改造與建設(shè)的全面規(guī)劃
配網(wǎng)工程設(shè)計工作，對提高配網(wǎng)工程改造與建設(shè)工程的質(zhì)量有著巨大的幫助。在配網(wǎng)工程設(shè)計的內(nèi)容中，包含對配網(wǎng)工程改造與建設(shè)的路線規(guī)劃、電網(wǎng)結(jié)構(gòu)構(gòu)架、電網(wǎng)設(shè)備選擇、電網(wǎng)無功補(bǔ)償?shù)闹贫?、供電電源點的位置布設(shè)等等內(nèi)容，這些內(nèi)容對于施行配網(wǎng)改造與建設(shè)工程有著非常重大的幫助，能夠有效地減少配網(wǎng)改造與建設(shè)過程中發(fā)生的配網(wǎng)結(jié)構(gòu)布置不合理、配網(wǎng)設(shè)備選用出錯、配網(wǎng)供電能力不能滿足城市發(fā)展的要求等等錯誤的現(xiàn)象。按照配網(wǎng)工程的設(shè)計進(jìn)行配網(wǎng)改造與建設(shè)的施工工作，能夠有效的滿足現(xiàn)代化的配網(wǎng)建設(shè)要求，降低配網(wǎng)改造和建設(shè)過程中的成本投入，提高配網(wǎng)改造和建設(shè)后產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
1.2配網(wǎng)工程設(shè)計有助于幫助配網(wǎng)改造與建設(shè)工程選擇合適的電壓等級
在配網(wǎng)工程的設(shè)計過程中，需要對當(dāng)前城市運行的電網(wǎng)狀況進(jìn)行一次清晰的調(diào)查，以發(fā)現(xiàn)當(dāng)前城市配網(wǎng)運行過程中的問題，改變當(dāng)前城市電網(wǎng)運行的布局。在對城市電壓等級的選擇中，配網(wǎng)設(shè)計能夠?qū)Τ鞘胁煌貐^(qū)的電壓進(jìn)行確定，分層分區(qū)的組成配電網(wǎng)的電壓等級，簡化配電網(wǎng)中的電壓等級限制和需求，逐步提高電壓等級，有利于配電網(wǎng)的合理布局，簡化配網(wǎng)的組成結(jié)構(gòu)，減少配網(wǎng)中變電層次和電能損耗，增強(qiáng)城市配網(wǎng)的安全可靠性和經(jīng)濟(jì)運行水平。甚至在配網(wǎng)工程的設(shè)計中，對電網(wǎng)導(dǎo)線得截面都有一定的設(shè)計。
1.3配網(wǎng)工程設(shè)計有助于提高配網(wǎng)改造和建設(shè)后的自動化水平
在配網(wǎng)工程設(shè)計中添加關(guān)于配網(wǎng)自動化的設(shè)備，可以有效提高配網(wǎng)改造和建設(shè)后的自動化運行水平。例如在10KV配網(wǎng)的自動化事故處理設(shè)計中，可以利用自動化設(shè)備自動切除線路的故障區(qū)段，使配網(wǎng)能夠自動恢復(fù)完好并繼續(xù)向向地區(qū)供電。首先，可以在配網(wǎng)工程的設(shè)計中在配網(wǎng)上安裝新的自動化設(shè)備，發(fā)生事故時可以自動執(zhí)行操作；其次，可以在設(shè)計內(nèi)容對配網(wǎng)改造，將環(huán)網(wǎng)線路或者“手拉手”線路分成幾段設(shè)計，通常以三只開關(guān)分成四段為最佳設(shè)計方案。
1.4配網(wǎng)工程設(shè)計能夠有效縮短配網(wǎng)改造和建設(shè)工程施工的工期
在城市配網(wǎng)改造和建設(shè)工程中，中低壓配電網(wǎng)是提高配網(wǎng)運行可靠性的關(guān)鍵，而中低壓配電網(wǎng)的組成包含了10KV配電線路、配電所、開閉所以及380V和220V線路。同時，中低配電線路遍布城市的大街小巷，供電區(qū)域交叉重疊、接線過程復(fù)雜，改造和建設(shè)工程的任務(wù)量十分繁重。而做好城市配網(wǎng)工程設(shè)計，能夠有效地的解決這個問題，在城市配網(wǎng)工程的設(shè)計內(nèi)容中，首先就是對當(dāng)前改造的配網(wǎng)工程進(jìn)行清晰明確的調(diào)查，確定城市各個地區(qū)的線路分布情況以及電能需求情況，根據(jù)地區(qū)的電能需求安排配網(wǎng)線路的布置，確定配網(wǎng)電源的位置。通過配網(wǎng)工程設(shè)計，能夠有效的避免配網(wǎng)改造和建設(shè)工程施工過程中，中低壓線路交錯不明、供電重疊、線路復(fù)雜、供電功能不符合地區(qū)要求等情況的發(fā)生，確定配網(wǎng)改造和建設(shè)工程施工過程中工程量的大小，有效減少配網(wǎng)改造和建設(shè)過程中的無用施工，使配網(wǎng)改造和建設(shè)工程能夠如期甚至提前完工。
2結(jié)語
暖通空調(diào)系統(tǒng)可分為三大類，分別為:全空氣暖通空調(diào)系統(tǒng)、空氣水混合暖通空調(diào)系統(tǒng)以及全水暖通空調(diào)系統(tǒng);此外按照供暖系統(tǒng)類型可分為:分散式供暖暖通空調(diào)系統(tǒng)、分散式供冷暖通空調(diào)系統(tǒng)、熱泵暖通空調(diào)系統(tǒng)、熱回收暖通空調(diào)系統(tǒng)以及蓄冷暖通空調(diào)系統(tǒng)。其中全空氣暖通空調(diào)系統(tǒng)全部依靠外界風(fēng)力來進(jìn)行調(diào)控，內(nèi)部壓縮機(jī)將外部空氣進(jìn)行等梯度的轉(zhuǎn)化，包括空氣熱度、濕度以及含氧量，具體轉(zhuǎn)化數(shù)據(jù)當(dāng)壓縮機(jī)內(nèi)部壓力增加至300MPa時，絕對空氣濕度達(dá)到84%，空氣熱度達(dá)到16℃，含氧量為21%，轉(zhuǎn)化因子系數(shù)為0．43，這種轉(zhuǎn)化關(guān)系能夠使暖通空調(diào)外界與內(nèi)部空間負(fù)荷進(jìn)行有效的調(diào)節(jié)。空氣水混合暖通工程通常利用冷水來取代空間負(fù)荷中多余熱量，此外還能利用冷水循環(huán)系統(tǒng)驅(qū)走空間多余濕氣，在原有基礎(chǔ)上實現(xiàn)了多方循環(huán)利用的功能。當(dāng)空調(diào)系統(tǒng)中多余熱空氣膨脹之后，冷循環(huán)空氣能夠降低空間室內(nèi)的溫度，使空間達(dá)到適宜溫度。其次便是全水暖通空調(diào)系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠結(jié)合風(fēng)機(jī)盤管以及組合低壓通風(fēng)裝置的系統(tǒng)，能夠在外界不利因素下，改善原有空氣質(zhì)量狀況。當(dāng)室內(nèi)重力循環(huán)系統(tǒng)處于中斷狀態(tài)時，全水暖通空調(diào)系統(tǒng)通過墻體通風(fēng)口或者墻洞吸收外界空氣，這種空調(diào)暖通系統(tǒng)能夠適應(yīng)多方空氣的調(diào)節(jié)，以此減少室內(nèi)末端重力循環(huán)系統(tǒng)的運行阻力。
2暖通工程系統(tǒng)設(shè)計問題
2．1循環(huán)水泵選用問題
暖通工程系統(tǒng)設(shè)計包括循環(huán)水泵類型的選用、暖通安裝標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范設(shè)計以及暖通空調(diào)通風(fēng)設(shè)計，循環(huán)水泵類型的選用直接影響著凈水壓力和水利平衡。通常我國在選用循環(huán)水泵容量都比實際所需的水容量偏大，造成暖通工程投資和運行費用偏大的現(xiàn)象。其中主要因素有:計冷負(fù)荷偏大，選用循環(huán)水泵的容量越大，運載程序所輸出的冷循環(huán)氣流便越大，根據(jù)當(dāng)前建筑所用的冷負(fù)荷實際效應(yīng)值為200，但當(dāng)選用較大容量循環(huán)水泵時，計冷負(fù)荷便會超出原有實際所需的40%以上，產(chǎn)出的計冷負(fù)荷值為280以上，造成多余計冷負(fù)荷的浪費;系統(tǒng)循環(huán)阻力計算數(shù)值偏大，主要是因為循環(huán)水泵在工作狀態(tài)下，始終處于水循環(huán)系統(tǒng)交替狀態(tài)，若不能選用正確功率的循環(huán)水泵，便會使循環(huán)系統(tǒng)阻力運行負(fù)荷加大。例如:若暖通工程中采用500W適宜功率的循環(huán)水泵時，系統(tǒng)阻力系數(shù)便會停留在0．3－0．45之間。若采用較小或較大功率的水循環(huán)泵時，水循環(huán)系統(tǒng)阻力系數(shù)便會增加到0．7－0．8之間。
2．2暖通安裝標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范問題
暖通安裝標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范也是暖通工程系統(tǒng)設(shè)計的主要因素之一，包括:采暖通風(fēng)設(shè)計和空氣調(diào)節(jié)設(shè)計。采暖通風(fēng)設(shè)計主要根據(jù)樓宇的建筑面積和布局規(guī)劃進(jìn)行合理性的設(shè)計，若建筑群體面積較大，不適應(yīng)采用打墻洞的方式來進(jìn)行室內(nèi)空氣的交換，而是采用安裝大額定功率的暖通 空調(diào)，壓縮機(jī)內(nèi)的空氣轉(zhuǎn)化裝置便會在有效的時間內(nèi)進(jìn)行室內(nèi)外空氣的轉(zhuǎn)化，以此達(dá)到實際需求。暖通安裝標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中明確指出要在熱力入口中的總管上設(shè)置溫度計以及氣壓表，以便于在出現(xiàn)故障時采取及時措施。在原有暖通安裝工程中并沒有裝設(shè)氣壓表和溫度計，造成暖通空調(diào)運行系統(tǒng)不穩(wěn)定，產(chǎn)生的熱量較高，以此帶動氣壓值的升高。
2．3暖通空調(diào)通風(fēng)問題
暖通空調(diào)制冷條目中對賓館和辦公樓的冷負(fù)荷進(jìn)行了指標(biāo)劃分，其中辦公樓的冷負(fù)荷指標(biāo)數(shù)值在100－170W/㎡之間，商場類的冷負(fù)荷指標(biāo)數(shù)值在220－2600W/㎡之間。但在實際暖通空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)中采用的裝機(jī)容量都偏大，造成這種現(xiàn)象的主要因素其中之一便是由于暖通安裝人員在進(jìn)行施工時，將安全系數(shù)指標(biāo)考慮在其范圍內(nèi)，造成實際暖通空調(diào)單位面積內(nèi)的裝機(jī)容量比額定裝機(jī)容量的數(shù)值偏大。另一因素便是部分設(shè)計人員在設(shè)計暖通時，將負(fù)荷指標(biāo)效率也列入到實際規(guī)范需求中，原有暖通工程沒有將負(fù)荷指標(biāo)列入，產(chǎn)生的運行功率與額定功率相差不多，但由于設(shè)計人員多方面的涉及，造成后期暖通空調(diào)在通風(fēng)問題上加大了負(fù)荷指標(biāo)效率。
3建筑工程采暖通風(fēng)設(shè)計應(yīng)用
建筑工程采暖通風(fēng)設(shè)計采用的應(yīng)用項目有:電熱供暖和空調(diào)供暖，電熱供暖針對的樓群建筑面積較大的用戶群體或較為集中的用戶群體。假設(shè)針對局部供暖、環(huán)保供暖以及熱源較為集中的區(qū)域進(jìn)行電熱供暖，電熱供暖還要考慮當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)以及文化水平，這樣才能更有效的采用有利措施。暖通空調(diào)采暖通風(fēng)設(shè)計也逐步應(yīng)用到實際生活中，例如:某建工大樓采用暖通空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行采暖通風(fēng)，在設(shè)計應(yīng)用時既要考慮建工大樓的建筑面積、通風(fēng)量已經(jīng)換氣次數(shù)，其中建工大樓一層為報告廳、二層為工作區(qū)、三四層為實驗區(qū)和物流區(qū)、針對這種建筑布局，暖通空調(diào)在設(shè)計時采用了通風(fēng)設(shè)計格局，使每個樓層的空氣熱值和濕度均能達(dá)到實際參數(shù)指標(biāo)。
4結(jié)語
工程水文是水利工程設(shè)計中必需的重要基礎(chǔ)資料，并貫穿了水利工程設(shè)計規(guī)劃、項目建議書、可研、初設(shè)各階段。在水利工程設(shè)計前期必須編制工程水文分析計算報告，而且必須通過水文水資源局主管部門審查通過。工程水文的任務(wù)是為水利工程設(shè)計提供以下各方面相關(guān)資料:河流水系概況、氣象、水文基本資料、徑流、洪水、泥沙、冰情、水質(zhì)及水面蒸發(fā)等，這基本涵蓋了工程水文所涉及的所有內(nèi)容，尤其是泥沙、徑流及洪水資料在確定水利工程規(guī)模方面起到了重要作用，而水庫工程是較典型水利工程，以下就泥沙、徑流、洪水資料在某水庫工程設(shè)計中的應(yīng)用作為論述。
2工程水文在水庫工程設(shè)計中的運用
2．1水庫基本概況
該水庫為山區(qū)水庫，主要任務(wù)是以工業(yè)、城鎮(zhèn)生活供水和灌溉為主，兼顧防洪。要求灌溉服從工業(yè)和城鎮(zhèn)生活用水。水庫所在河流上游2．5km處有國家基本水文站，具有1962～2010年49年完整的、經(jīng)審編的實測水文資料，主要觀測項目有水位、流量、懸移質(zhì)輸沙率、水溫、降水、水面蒸發(fā)、氣溫、水質(zhì)監(jiān)測等。
2．2泥沙資料在水庫工程設(shè)計中的運用
水庫建成后，并不是全部容積都可用來進(jìn)行徑流調(diào)節(jié)，因為泥沙的沉積遲早會將部分庫容淤滿，因此要根據(jù)河流泥沙資料計算水庫死水位，由此推出死庫容。
(1)泥沙基本資料:水庫所在河流上設(shè)置有水文站點，河流實測懸移質(zhì)泥沙資料從1962年開始，共收集了該站1962～2010年共49年實測輸沙率及輸沙量資料。水庫多年平均入庫懸移質(zhì)輸沙量為1．53×104t，多年平均入庫推移質(zhì)輸沙量為0．38×104t，以懸移質(zhì)干容重1．3t/m3計，推移質(zhì)干容重1．8t/m3計，折算成體積，該水庫多年平均入庫懸移質(zhì)輸沙量為1．18×104m3，多年平均入庫推移質(zhì)輸沙量為0．21×104m3，則庫(V/WS)為2058，屬于泥沙問題不嚴(yán)重的水庫。
(2)水庫泥沙沖淤計算:各月入庫流量、出庫流量和相應(yīng)的壩前水位采用徑流調(diào)節(jié)計算的長系列成果，各月入庫含沙量采用相應(yīng)的實測系列值，進(jìn)行水庫泥沙淤積計算。水庫庫水位變化較大時，計算時段步長和水位根據(jù)水庫徑流調(diào)節(jié)成果按月進(jìn)行初步劃分，以水位變化0．1m為一個單位進(jìn)行水位內(nèi)插，根據(jù)劃分的水位步長再細(xì)分時段步長，由此繪制水庫不同淤積水平年淤積縱斷面圖，再采用一維不平衡輸沙數(shù)學(xué)模型進(jìn)行淤積分析計算，即可計算出水庫各水平年淤積量，從而得出死庫容值。見表1。最終可根據(jù)水庫運行水平年確定淤積水平年為50年，故該水庫死庫容為247×104m3。因為泥沙計算是一門專業(yè)性很強(qiáng)的計算，其計算過程在河流泥沙專業(yè)書籍中均詳述，該文中就不敘述了。
2．3徑流資料在水庫工程設(shè)計中的運用
(1)徑流基本資料:該水庫壩址處無實測水文資料，壩址上游2．5km處設(shè)有國家基本水文站，具有1962～2010年49年較完整的實測水文資料，根據(jù)該水文站集水面積，按徑流深等值線圖法計算出的區(qū)間水量，演算至擬建水庫壩址，推出該水庫壩址處1962～2010年49年長系列徑流資料。
(2)徑流調(diào)節(jié):徑流調(diào)節(jié)步驟為:①確定水庫壩址處的徑流資料，可直接引用水文資料最終結(jié)果;②確定水庫所轄范圍內(nèi)的用水項，確定設(shè)計水平年，設(shè)計保證率;③進(jìn)行需水預(yù)測，確定各業(yè)需水過程線;④分別就現(xiàn)狀年和設(shè)計水平年進(jìn)行水資源供需分析，確定水資源可利用量(與設(shè)計保證率相對應(yīng))、參與平衡計算的需水量，并得出供需分析結(jié)論;⑤徑流調(diào)節(jié)計算，采用長系列法(利用表2中數(shù)據(jù))逐月平衡計算，可得出水庫興利庫容，再采用典型年法(與設(shè)計保證率相對應(yīng)的某年)對興利庫容進(jìn)行復(fù)核。該水庫項目供水范圍是該縣工業(yè)園區(qū)、22億m3煤制天然氣項目和水庫下轄灌區(qū)。主要需水項為工業(yè)用水及農(nóng)業(yè)灌溉用水。現(xiàn)狀年2011年，設(shè)計水平年為2025年。根據(jù)規(guī)范要求:工業(yè)園區(qū)工業(yè)和生活用水保證率為95%，灌區(qū)中農(nóng)業(yè)常規(guī)灌溉用水設(shè)計保證率為75%，滴灌灌溉用水保證率為85%。然后按照步驟③④⑤即可計算得出水庫興利庫容。該水庫最終推薦長系列計算興利庫容2578×104m3，對應(yīng)正常蓄水位為804．55m。具體計算過程在水利計算及水利規(guī)劃等相關(guān)書籍中都有詳細(xì)計算方法及過程，該文中就不敘述了。
2．4洪水資料在水庫工程設(shè)計中的運用
洪水基本資料:該水庫壩址上游2．5km處國家基本水文站具有1973～1991年19年實測洪水資料及1992～2010年19年洪峰流量調(diào)查資料，共計38年洪峰流量系列資料。設(shè)計洪水典型過程線的選擇，主要考慮對工程控制運用較為不利，峰高、量大的洪水過程線。最終選定1988年4月29日～5月6日洪水過程作為典型洪水。選列該水庫4月29、30兩日不同頻率設(shè)計洪水過程線，其余各日情況類似。一般為正常蓄水位;③選擇泄洪方式，一般分為溢洪道單獨泄洪，溢洪道與放水洞(定流量)共同泄洪等幾種泄洪方式;④對應(yīng)洪水標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行洪水調(diào)節(jié)，多采用試算法。采用設(shè)計洪水過程線調(diào)節(jié)出來的為設(shè)計洪水位，對應(yīng)庫容為攔洪庫容;采用校核洪水過程線調(diào)節(jié)出來的為校核洪水位，對應(yīng)庫容為調(diào)洪庫容。該水庫根據(jù)《水利水電樞紐工程等級劃分及洪水標(biāo)準(zhǔn)》SL252－2000的規(guī)定，本工程等別Ⅲ等，工程規(guī)模為中型，設(shè)計洪水標(biāo)準(zhǔn)采用50年一遇，校核洪水標(biāo)準(zhǔn)采用1000年一遇。該水庫起調(diào)水位為水庫正常蓄水位804．55m。采用溢洪洞單獨泄洪方式，溢洪洞型式為側(cè)槽式溢洪洞，根據(jù)《溢洪道設(shè)計規(guī)范》選擇正確計算公式后，編制表格即可進(jìn)行洪水調(diào)節(jié)計算。該水庫最終計算出設(shè)計洪水位為806．64m，攔洪庫容為232×104m3;校核洪水位為808．04m，調(diào)洪庫容為392×104m3。具體計算過程在水利計算及水利規(guī)劃等相關(guān)書籍中都有詳細(xì)計算方法及過程，該文中就不敘述了。
3結(jié)語
公路設(shè)計是公路施工建設(shè)的藍(lán)圖，是確定公路各項性能指標(biāo)的基礎(chǔ)要素。由于道路建設(shè)是門復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，施工條件復(fù)雜多變，施工工期較長，涉及因素眾多，如果在工程設(shè)計階段沒有充分考慮和準(zhǔn)確計算并制定切實可行的施工措施，就很可能在后續(xù)施工和使用過程中產(chǎn)生問題，導(dǎo)致質(zhì)量事故，造成不必要的經(jīng)濟(jì)和人員損失。在公路設(shè)計工作中常見的問題有以下幾種。
1.1公路實際使用壽命不能滿足規(guī)定要求，在使用年限之前很早就發(fā)生各類損壞現(xiàn)象，影響使用。
根據(jù)我國現(xiàn)行公路標(biāo)準(zhǔn)，公路使用年限要在15年以上，而實際大多數(shù)的公路的使用壽命僅有10年。之所以發(fā)生這種情況，離不開公路設(shè)計時按照較低標(biāo)準(zhǔn)選取技術(shù)參數(shù)的原因。這樣雖然能夠在一定程度上降低施工成本，增加經(jīng)濟(jì)效益，但也使公路的性能極限大幅下降。公路投入使用后，一旦遭遇較大強(qiáng)度的負(fù)荷就容易發(fā)生質(zhì)量問題，導(dǎo)致公路的提前報廢，從長遠(yuǎn)角度看，反而增加了經(jīng)濟(jì)成本。
1.2坡長設(shè)計不當(dāng)
我國國土面積廣大，地形種類復(fù)雜，很多公路路段要在陡坡上修建。坡長設(shè)計不僅影響汽車的通行能力，還容易引發(fā)安全事故。
1.3平、縱坡的控制指標(biāo)設(shè)置不當(dāng)
隨著地形的變化，公路往往會遇到平坡、縱坡，如果平、縱坡的控制指標(biāo)沒有掌握好，極易引發(fā)車輛超載、超速問題。近年來超速交通事故頻發(fā)，具體原因很多，但平、縱坡的控制指標(biāo)設(shè)置不當(dāng)，是其中一個重要因素。除此之外，公路設(shè)計中還存在諸如前期調(diào)研不足、排水不利、變更過多等問題。
2提高公路工程設(shè)計質(zhì)量工作要點
2.1實施公路設(shè)計全過程質(zhì)量控制
按照傳統(tǒng)是設(shè)計工作方式，在所有設(shè)計工作完成后進(jìn)行設(shè)計審查，評價設(shè)計方案的質(zhì)量水平。這種方式僅僅是對設(shè)計圖紙和方案本身進(jìn)行質(zhì)量檢查，而忽略了對設(shè)計過程的管理。由于工程設(shè)計文件篇幅很大，而審查時間往往只有幾天，使得審查工作難以深入開展，對設(shè)計中存在的不足和缺陷也很難進(jìn)行徹底清查并修正。因此，加強(qiáng)設(shè)計工作全過程的質(zhì)量控制對于改正缺陷，提高設(shè)計方案質(zhì)量是非常必要的。目前，我國設(shè)計過程質(zhì)量控制工作剛剛起步，實行難度也比較大，對于工作人員的要求也非常高，需要工作人員具備相應(yīng)水準(zhǔn)的技術(shù)背景。實施公路設(shè)計質(zhì)量控制要抓好設(shè)計工作各個階段的質(zhì)量控制，主要要做好以下幾項工作。
2.1.1實施設(shè)計調(diào)查。
精確的設(shè)計條件是保障設(shè)計工作順利開展的重要基礎(chǔ)要件。在外業(yè)工作完成后，建設(shè)單位和設(shè)計單位要開展一次中間調(diào)查，對于施工標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模等問題進(jìn)行研究，拿出方案辦法。
2.1.2實施優(yōu)化設(shè)計。
設(shè)計方案初步擬制后，由項目建設(shè)單位連同設(shè)計單位組織專業(yè)技術(shù)人員，深入全面地研究方案各個細(xì)節(jié)，查找不足，修正缺陷，進(jìn)行設(shè)計優(yōu)化，不斷提高設(shè)計水平。
2.1.3實施施工圖會審。
在圖紙設(shè)計過程中要組織第三方召開專家評審會，對施工圖紙進(jìn)行階段性會審，確保數(shù)據(jù)計算無誤，圖紙質(zhì)量可靠。
2.1.4實施重點審查。
在工程設(shè)計方案完成后，邀請級別更高的設(shè)計單位對工程中重要部位或特殊結(jié)構(gòu)進(jìn)行重點審查，重新驗算，將審查結(jié)果以書面形式如實傳遞給設(shè)計單位及建設(shè)單位，確保設(shè)計質(zhì)量。
2.2切實做好公路線形設(shè)計工作
公路線形的選擇對于道路施工條件、施工難度、工程質(zhì)量以及道路投入使用后的服務(wù)水平有直接影響。正確合適的線形設(shè)計能夠大幅降低施工難度，縮短工期，提高工程質(zhì)量，對于日后道路維護(hù)保養(yǎng)工作也有很大幫助。在平面線形設(shè)計方面，一要盡可能減少征地拆遷工作量，特別是路線不要途徑密集人口居住區(qū)。公路建設(shè)，不僅僅要占用路面本身對應(yīng)的地面，對道路兩側(cè)的土地也有一定幅度的占用。如果道路經(jīng)過居民區(qū)就會導(dǎo)致大規(guī)模的民房拆遷工作量。民房拆遷需要大量的資金和時間，從而導(dǎo)致工程成本大幅上升，甚至影響工程工期；二要盡量避開超高地區(qū)域。如果公路途經(jīng)超高地區(qū)域，不僅會提高施工難度，增加施工成本，建成后的道路還可能產(chǎn)生跳車現(xiàn)象；三要加強(qiáng)橫坡施陡坡區(qū)域的地基質(zhì)量。在陡峭的地方施工，容易產(chǎn)生地基不均勻沉降和滑坡現(xiàn)象，損壞工程質(zhì)量和使用壽命，甚至引發(fā)安全事故，所以要特別注意。在縱斷面線形設(shè)計方面，一要正確選取人行通道橋涵或天橋。橋涵和天橋都能夠提供人行通道的作用，又各有特點。天橋有利于降低車禍發(fā)生的概率，橋涵則節(jié)省通行時間，在設(shè)計時要根據(jù)現(xiàn)場具體情況進(jìn)行選擇；二要減少明涵結(jié)構(gòu)，降低施工及維護(hù)成本，防止發(fā)生跳車現(xiàn)象；三要盡量減少高填方設(shè)計。高填方設(shè)計對于施工技術(shù)水平要求很高，特別是在土質(zhì)松軟地區(qū)，極易發(fā)生大面積不均勻沉降，影響道路運行。
2.3重視路基工程設(shè)計
一要做好挖方填方相臨交界位置的設(shè)計。我國國土廣袤，公路里程動則數(shù)百公里或上千公里，穿山越嶺途徑不同地質(zhì)地形區(qū)域，不論使用瀝青或混凝土何種形式的路面，總會發(fā)生裂縫、斷板、拱起、接縫破損等質(zhì)量問題。而挖方填方交界處往往是裂縫現(xiàn)象發(fā)生的多發(fā)區(qū)域。其原因就是沒有處理好填方和挖方交界處的垂直變形問題。因此，在設(shè)計時就要加強(qiáng)對于填方挖方交界處的處理，制定相應(yīng)措施，加強(qiáng)過渡部分的緩沖作用，減少裂縫發(fā)生。二要做好路堤邊坡設(shè)計。近兩年來，我國某些地區(qū)多次發(fā)生地震、洪澇等自然災(zāi)害，導(dǎo)致山地公路邊坡塌陷和路堤損壞事故多發(fā)，嚴(yán)重影響道路的正常通行。產(chǎn)生這個的問題的主要原因就是邊坡對于意外導(dǎo)致的負(fù)荷承受力不足。因此，在設(shè)計時必須要注重對邊坡的防護(hù)，設(shè)置護(hù)坡道來防御洪水沖擊，降低邊坡路堤負(fù)荷。
3結(jié)束語
公路超高設(shè)計是一種線形設(shè)計，注重的是車輛的行駛安全，從舒適度和經(jīng)濟(jì)度角度出發(fā)，并按照規(guī)范進(jìn)行。實際建設(shè)中地形、路線、氣候、濕度等都會對超高設(shè)計產(chǎn)生影響，因此應(yīng)綜合考慮公路工程中的超高設(shè)計。
1．1最大超高的控制
公路超高設(shè)計通常需要按照前文公式進(jìn)行計算，而最大的超高值則控制為8%以下。我國現(xiàn)有的狀況是公路貨車數(shù)量較多，而公路貨運中超載的情況普遍，這樣公路上行駛速度相對低。所以按照實際情況，貨車在曲線路段行駛其速度較低，因為向心力作用，超高坡度大于6%即容易出現(xiàn)側(cè)翻的危險。而在氣候影響喜愛，如雨雪天氣等，大中型貨車通行率較高的路段就容易出現(xiàn)側(cè)翻等情況，所以超高值應(yīng)控制在6%以下。同時設(shè)計速度高且運行速度較高的路段最大的限制應(yīng)為10%，而常年積雪冰凍的地區(qū)只能選擇6%作為限值。下面就針對平原和山區(qū)進(jìn)行限制分析。首先，平原地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)密集，且地勢相對平坦，近郊的道路與城市道路交接。超高設(shè)計主要是考慮縱面平緩、交口多等特征，除了考慮前面公式中的因素外，還應(yīng)考慮超高路段與正常路段的銜接問題。平原公路的超高值如果按照規(guī)范進(jìn)行計算則會影響路面的美觀，同時造成路段銜接的困難。因此在設(shè)計時應(yīng)考慮綜合性因素，通常選擇的限值為1%，并對超高路段進(jìn)行安全性的測定。實踐證明，平原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且地勢平坦，路網(wǎng)密集，適當(dāng)?shù)臏p小超高限值可以增加交通的順暢和行駛穩(wěn)定。其次，在山區(qū)超高設(shè)計中，其地形因素影響較大，通常曲線半徑很小，縱面起伏較大，車輛行駛的速度也隨時改變，如果單純的考慮速度計算超高值則不能，按照舒適性要求。車輛的安全也會受到影響。山路復(fù)雜性形成了路段不同，設(shè)計不同的情況，對連續(xù)低指標(biāo)的山路，貨車數(shù)量較多，則應(yīng)減小超高值來獲得安全性。對縱向坡大于3%的下坡如果出現(xiàn)曲線環(huán)繞的情況，則應(yīng)結(jié)合縱坡的情況進(jìn)行設(shè)計。此類情況計算超高值，需要考慮同樣條件下平穩(wěn)路段的超高設(shè)計作為參考。同時應(yīng)注意的是無論何種設(shè)計，都應(yīng)按照線形設(shè)計的規(guī)范進(jìn)行。
1．2公路超高過渡設(shè)計
超高路段往往是從直線路段過渡而來，即路基斷面從雙向橫坡變?yōu)閱蜗驒M坡，這個路段即為超高過渡路段。這個過渡在設(shè)計中除了考慮離心力的作用以外還應(yīng)考慮路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的問題，方便排水、施工等因素都應(yīng)在設(shè)計中進(jìn)行考量。通常這個路段分為兩個階段:一個是雙坡階段，路肩和形成橫坡不能保持一致時，通常先抬高外側(cè)路肩與外側(cè)行車道一致，然后將彎道外側(cè)的車道與路肩升高，直至與彎道內(nèi)側(cè)行車道持平。如果是長回旋線，則不能滿足道路的排水的坡率，此時容易造成外側(cè)車道不能正常排水，所以這個階段超高設(shè)計應(yīng)控制漸變率不大于1/330。彎道外側(cè)土路肩應(yīng)保持正常橫坡，不參與超高。另一個是旋轉(zhuǎn)階段。外側(cè)車道和硬路肩、內(nèi)側(cè)車道進(jìn)行同時旋轉(zhuǎn)，并與內(nèi)側(cè)硬路肩坡度一致。然后將兩側(cè)車道、硬路肩一起旋轉(zhuǎn)到與內(nèi)側(cè)土路肩一致，最后兩側(cè)車道、硬路肩、內(nèi)側(cè)土路肩一起轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)到超高路面。如果是長回旋，超高的起點應(yīng)設(shè)置在曲率與不超高最小半徑一致，雙坡階段也應(yīng)控制漸變率小于1/330，全超高路段應(yīng)出現(xiàn)在緩圓節(jié)點處。
1．3緩和曲線的長度控制
緩和曲線的作用及時保證路面平面的線形，使之直線與圓曲線之間或者圓曲線和直線之間的曲率改變需要經(jīng)過的曲線。在緩和曲線的設(shè)計中需要注意的是其長度的選擇，因為其關(guān)系到平面線形的質(zhì)量。如果緩和曲線過短，則曲線變化不足，且緩和段和圓曲線銜接不能形成自然漸變，影響行車的效果。反之如果過長，則也會影響線形組合的效果，彎道超高和加寬都會受到影響。車輛行駛的轉(zhuǎn)向操作，行駛軌跡出現(xiàn)改變，緩和曲線正是契合這樣的規(guī)律改變，緩和轉(zhuǎn)彎的沖擊適應(yīng)加速度的改變，可以有效的避免側(cè)面沖擊。作為超高變化的過渡階段，緩和曲線的設(shè)置受到了多種因素的影響，具體包括離心力對乘客的影響，超高橫坡過渡的曲線改變等。一般而言平緩曲線的長度比選擇為1∶1∶1，即回旋線、圓曲線、回旋線比例一致，這樣的情況才能保證緩和曲線的協(xié)調(diào)。
2結(jié)束語
1．1公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
二級公路與其他等級公路存在共同特性，也有自身特有的工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各類等級公路均需共同的技術(shù)指標(biāo)來表征公路等級特性。相比其他等級公路，二級公路為供汽車行駛的雙車道公路，車道寬度根據(jù)設(shè)計時速確定，一般為8．5～12m，設(shè)置的車道寬度和車道數(shù)應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～10000輛，且按15年預(yù)測交通流量設(shè)計。根據(jù)湖南的地形特點，結(jié)合交通流量和行車速度，丘陵區(qū)干線公路大多采用二級公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)作為集散公路時，對于混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，二級公路設(shè)計速度宜采用60km／h；若位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證，路段設(shè)計速度可采用40km／h。橋涵等結(jié)構(gòu)物均采用公路－Ⅱ級荷載；平面交叉應(yīng)作渠化設(shè)計。即便二級公路設(shè)計時可以依靠良好的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但設(shè)計時不能照搬標(biāo)準(zhǔn)圖，而應(yīng)以標(biāo)準(zhǔn)圖為參考，在合理造價指導(dǎo)下進(jìn)行優(yōu)質(zhì)、創(chuàng)新設(shè)計。
1．2二級公路設(shè)計內(nèi)容
二級公路設(shè)計內(nèi)容涉及面較廣，涵蓋總體設(shè)計、公路用地圖、路線、路基、路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施等。每篇章內(nèi)容均需體現(xiàn)與二級公路相適應(yīng)的服務(wù)水平，但選擇的指標(biāo)較多，指標(biāo)相應(yīng)指數(shù)可在小范圍內(nèi)變動。
2公路造價指導(dǎo)設(shè)計
眾所周知，設(shè)計與造價并不分家。常規(guī)的公路項目一般是在設(shè)計各項工程后，根據(jù)相應(yīng)計價規(guī)則并查閱圖紙進(jìn)行造價編制，若工程造價不合理，則修改設(shè)計方案及工程量，形成新的造價。實際上，大多數(shù)公路設(shè)計與造價總需要通過幾個修改過程才能達(dá)到統(tǒng)一，即自我審查、組織評審及院外專家評審、修改后評審等環(huán)節(jié)，雖然經(jīng)歷反復(fù)修改后會提高工程設(shè)計水平，但這些修改讓相關(guān)工程人員承受相當(dāng)繁瑣的工作，甚至出現(xiàn)長周期的修改，如有些公路項目反復(fù)修改過10余次。把握好公路整體造價是提升設(shè)計水平的重要方法，可避免反復(fù)修改圖紙，提高設(shè)計效率。設(shè)計階段是工程造價控制的關(guān)鍵階段，對建設(shè)工期、工程造價、工程質(zhì)量及建成后能否產(chǎn)生較好的經(jīng)濟(jì)效益和使用效益起著決定性的作用。但較多工程人員對二級公路造價把握不清，致使設(shè)計的公路造價太高，如同高速公路，造成資金浪費；或價格太低，致使施工招標(biāo)困難。對二級公路造價的大致把握能減少設(shè)計盲區(qū)，提高設(shè)計單位的效益。
2．1公路造價的內(nèi)容指導(dǎo)設(shè)計
公路造價可以體現(xiàn)公路設(shè)計結(jié)果，在每個階段相互對應(yīng)，即項目建議書與投資估算、可行性研究與投資估算、初步設(shè)計與概算、施工圖設(shè)計與預(yù)算、設(shè)計變更與結(jié)算對應(yīng)等（見圖1）?，F(xiàn)行公路造價由分部和分項工程組成，根據(jù)JTGB06－2007《公路工程概算預(yù)算編制辦法》、JTG／TM21－2011《公路工程估算指標(biāo)》，公路造價第一部分為建筑安裝工程費，第二部分為設(shè)備及工具、器具購置費，第三部分為工程建設(shè)其他費用，其中第一、第三部分費用較靈活，尤其是建筑安裝工程費，為公路造價主體，而公路設(shè)計主體也是由第一部分費用來表征。工程人員可通過熟悉公路造價中的工程估算指標(biāo)、公路工程概算定額、公路工程預(yù)算定額及編制辦法，了解每個階段的設(shè)計內(nèi)容及其工程量計量形式。以涵洞設(shè)計為例，在工程可行性研究階段，其造價為估算，按估算指標(biāo)僅需設(shè)計出多長涵洞及幾個洞口的涵洞即可；在初步設(shè)計中，其造價為概算，需按概算指標(biāo)設(shè)計出涵洞洞身、洞口材料用量；在施工圖設(shè)計中，需作進(jìn)一步詳細(xì)設(shè)計，設(shè)計涵洞涵身、基礎(chǔ)（含基礎(chǔ)處理）、蓋板、鋼筋布置形式、出口形式（八字墻或一字墻）等。公路造價可反彈琵琶指導(dǎo)工程設(shè)計，加快設(shè)計進(jìn)度，提高設(shè)計效率。但往往工程人員設(shè)計時按常規(guī)思維，先設(shè)計，后造價，從而出現(xiàn)僅通過初步設(shè)計卻做成了施工圖設(shè)計等現(xiàn)象，而最后還是要通過造價來修改設(shè)計。
2．2公路造價區(qū)域性指導(dǎo)設(shè)計
工程建設(shè)項目造價主要為人、材、機(jī)費用，工程項目所處環(huán)境區(qū)域不同，所采用的設(shè)計形式及施工工藝也會有所不同，人、材、機(jī)需求量也不盡相同，工程造價也就不相同。但同類區(qū)域的工程項目，因所處環(huán)境相同，工程造價會呈現(xiàn)一定的相似性，山嶺重丘區(qū)和平原微丘區(qū)的各自工程造價有著相似的水平。而如今二級公路施工工藝已成熟，有的地區(qū)二級公路工程整體造價或分部分項工程造價已較為明確，部分省市也已出臺相關(guān)政策針對本地區(qū)的公路整體造價進(jìn)行統(tǒng)計。如湖南省交通運輸廳出臺湘交計統(tǒng)［2012］567號《關(guān)于湖南省公路建設(shè)項目實行限額設(shè)計的通知》，其中限額設(shè)計是指按照投資或造價的限額進(jìn)行滿足規(guī)范要求的設(shè)計，表1為其中部分限額設(shè)計指標(biāo)。雖然表1所示限額設(shè)計指標(biāo)現(xiàn)在已不再實施，但公路整體造價可以此為參考，加強(qiáng)對公路分部分項工程整體造價的研究，結(jié)合各條公路所在地區(qū)實際情況開展有效的勘察設(shè)計，通過地區(qū)造價總結(jié)，合理控制造價并最大限度地做到技術(shù)與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)一。工程人員需加強(qiáng)公路造價與設(shè)計的聯(lián)系，掌握區(qū)域性設(shè)計下的整體公路造價水平，以造價水映設(shè)計合格與否。公路造價的區(qū)域性不僅體現(xiàn)在整體部分，分部分項工程也呈現(xiàn)一定的統(tǒng)一性。如湖區(qū)的橋梁或擋土墻的單價往往較高，因為湖區(qū)的樁基礎(chǔ)往往較長，擋土墻一般需采用砼材料。益陽市幾條二級公路的部分分部分項工程單價，可供益陽市周邊公路設(shè)計時參考。
3結(jié)語
車輛交通事故的原因很多，包括駕駛員自身以及車輛狀況的原因，如疲勞駕駛、注意力不集中、超速、酒后駕車、車輛控件失靈等，也包括路況原因，如惡劣路況、技術(shù)指標(biāo)不達(dá)標(biāo)、視線不良等。如何在這些情況下最大限度的保障駕乘人員安全，達(dá)到寬容公路的設(shè)計理念，必須詳細(xì)認(rèn)真的收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
1．1原路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)狀
省道臨么線K72+800～K76+250段公路位于臨汾市翼城縣境內(nèi)，起點位于臨么線與坪曲線的平交路口，終點位于晉侯高速翼城出口。此段公路為省道臨么線過境翼城縣城的重要組成部分，也是翼城縣與晉侯高速的連接線，為一級公路，路基寬度為24．5m，設(shè)計速度為80km/h，全長3．45km。平面設(shè)4處平曲線，半徑分別為250，800，1500，10000，平曲線最小半徑為250m?？v斷面最大縱坡有一處為5．932%。此段公路位于翼城縣城郊，公路通過楊家莊、西王、北梁壁、西梁壁四個村莊，公路兩側(cè)房屋、商鋪林立，部分路段已經(jīng)街道化。該公路承擔(dān)著公路運輸和城市街道雙重功能，以致堵車現(xiàn)象嚴(yán)重、交通事故頻發(fā)。原路安保設(shè)施情況:中間帶采用雙黃實線進(jìn)行分隔，設(shè)置了車行道邊緣線以及分界線;沒有任何標(biāo)志、標(biāo)線不全;路側(cè)護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級不夠;平交路口無任何安保設(shè)施。
1．2交通量資料的調(diào)查
可以看出項目區(qū)域交通量較大，載貨汽車所占比例較大，載貨汽車中主要以礦石、煤炭、建筑材料運輸為主。
1．3交通事故數(shù)據(jù)調(diào)查
2009年1月1日～2012年4月15日，共發(fā)生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔帶護(hù)欄，摩托車、電動車或行人的行駛路線不確定和隨意性造成的，給群眾財產(chǎn)和生命安全造成極大損失。
1．4運行速度數(shù)據(jù)
對因超速引起交通事故的路段重點調(diào)查，并通過實地觀測獲得運行速度數(shù)據(jù)。
2確定交通工程安全設(shè)施配轉(zhuǎn)置等級
交通工程及沿線設(shè)施等級分為A，B，C，D四級，本項目作為集散公路的一級公路，根據(jù)JTGB01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按C級標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配置。C級標(biāo)準(zhǔn)為:應(yīng)配置較完善的標(biāo)志、標(biāo)線及必需的視線誘導(dǎo)標(biāo)、隔離設(shè)施;一級公路中間帶必須設(shè)置隔離設(shè)施;橋梁與高路堤路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄;平面交叉應(yīng)設(shè)置預(yù)告、指路或警告、支線減速讓行或停車讓行等標(biāo)志和配套、完善的交通安全設(shè)施，并保證視距。具體設(shè)計依據(jù)為:JTG/TD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則，JTGD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范，JTGD82-2009道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范。在本項目中根據(jù)項目性質(zhì)以及發(fā)生事故的類型，主要以設(shè)置中央分隔帶波形梁護(hù)欄和路側(cè)波形梁護(hù)欄為主，輔以完善必要的標(biāo)志、標(biāo)線、突起路標(biāo)、防眩網(wǎng)、線形誘導(dǎo)標(biāo)、輪廓標(biāo)等。
3隱患問題分析及方案設(shè)計
1)一級公路、路基寬24．5m、行車速度80km/h中間帶寬為3m，不應(yīng)采用雙黃線進(jìn)行分隔。
因為沒有強(qiáng)制隔離，會造成汽車隨意掉頭和逆向車道超車，行人、自行車、摩托車橫穿公路，引起重大交通事故。根據(jù)規(guī)范要求當(dāng)整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄。設(shè)置中央分隔帶開口時根據(jù)規(guī)范要求，當(dāng)一級公路作為集散公路時，其平面交叉間距不應(yīng)小于500m。具體設(shè)計方案如下:根據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》中路基中央分隔帶護(hù)欄的設(shè)置原則，一級公路、設(shè)計速度為80km/h可能發(fā)生一般事故或重大事故。因而中央分隔帶采用Gr-Am-4E波形梁護(hù)欄進(jìn)行隔離。項目位于城鄉(xiāng)結(jié)合部，為集散公路，設(shè)置中央分隔帶開口時，應(yīng)結(jié)合村莊以及平交路口進(jìn)行設(shè)置，且開口間距不小于500m。在中央分隔帶開口前設(shè)置減速標(biāo)線。中央分隔帶開口處設(shè)置允許掉頭指示標(biāo)志。若位于村莊路段還應(yīng)在中央分隔帶開口處設(shè)置人行橫道線和人行橫道標(biāo)志。
2)路線的平縱線形指標(biāo)引起的交通事故隱患。
根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》，當(dāng)設(shè)計速度為80km/h時，平面圓曲線半徑的一般值為400m，極限值為250m;平曲線最小長度的一般值為400m，最小值為140m。此段公路中JD1平曲線半徑為250采用的是極限值。由表2知，平曲線長度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲線線形指標(biāo)均滿足規(guī)范要求，但線形指標(biāo)采用過低;縱斷面最大縱坡為5%，最小坡長為200m。，此段公路中有2處的縱坡超過規(guī)范要求，分別為5．932%和5．305%。同時有7處的最小坡長不滿足規(guī)范要求。因而存在交通事故隱患。具體設(shè)計方案如下:由于平面線形指標(biāo)采用過低及縱坡數(shù)據(jù)不能完全滿足設(shè)計速度80km/h的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求;且沿線商鋪林立，已經(jīng)街道化，存在行人和非機(jī)動車隨意橫穿公路現(xiàn)象，故在此段公路的起終點采用限速60km/h的限速標(biāo)志，以降低車輛行駛速度。在JD1處設(shè)置急彎警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線，并設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)，以起到警告和誘導(dǎo)作用。下坡路段存在的主要安全隱患是車速過快或連續(xù)剎車導(dǎo)致車輛制動失效，易造成追尾相撞或?qū)ψ彩鹿?，可設(shè)置陡坡警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線并根據(jù)路側(cè)危險程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。
3)路側(cè)險要路段護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級不夠。
路側(cè)險要路段主要安全隱患一般為車輛駛出路外的事故?？刹扇∫韵麓胧?a．根據(jù)交通量大小、行車速度、路側(cè)危險程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。本項目采用Gr-A-4E(2E)波形梁護(hù)欄或F型A級鋼筋混凝土護(hù)欄進(jìn)行防護(hù)。b．設(shè)置減速標(biāo)線。c．設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)。
4)平交路口。
平交路口存在的主要隱患是車速過快或不知道存在平交路口，易造成車輛相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路設(shè)置“停車讓行”標(biāo)志和停車讓行標(biāo)線。b．主路上設(shè)置平面交叉的警告標(biāo)志和減速標(biāo)線。
5)過村鎮(zhèn)路段。
其特點是道路兩側(cè)行人多，非機(jī)動車輛多，存在很多小型的出入口，存在安全隱患。設(shè)計時除考慮村莊標(biāo)志外，還應(yīng)結(jié)合注意非機(jī)動車輛標(biāo)志、注意行人標(biāo)志進(jìn)行設(shè)置。同時設(shè)置減速標(biāo)線。
4結(jié)語
