緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了1篇物流配送過程的碳排放研究，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

0引言

隨著我國城鄉(xiāng)建筑面積逐漸增加，建筑業(yè)對我國碳排放的貢獻(xiàn)愈加顯著，建筑業(yè)中大量建筑材料的產(chǎn)生、建筑施工及運行過程中消耗的能源，都有大量CO2排放的產(chǎn)生[1]。近年來，我國提出碳達(dá)峰與碳中和的相關(guān)政策，這對我國各工業(yè)領(lǐng)域的碳排放標(biāo)準(zhǔn)做出嚴(yán)格的規(guī)定，如何有效減少碳排放并實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)已然成為各領(lǐng)域?qū)W者研究和探討的重點所在。為響應(yīng)國家“雙碳”政策，近幾年裝配式建筑得到大力發(fā)展，這種新型建造方式能夠有效降低建筑建造過程中的碳排放量，減少資源浪費和能源消耗。因此，研究裝配式建筑在建造過程中碳排放的產(chǎn)生機(jī)制，并結(jié)合實際給出碳減排的相關(guān)意見和建議，對于實現(xiàn)我國裝配式建筑的綠色化發(fā)展具有重要的價值意義。國外有許多學(xué)者對裝配式建筑進(jìn)行了研究，F(xiàn)angYou等發(fā)現(xiàn)85%~90%的二氧化碳排放來自建筑運營階段，7%~11%來自建筑材料生產(chǎn)和運輸階段，3%來自建筑施工階段[2]；HainingWang模擬了裝有不同數(shù)量預(yù)制構(gòu)件運輸車輛的實際碳排放，并對運輸車輛的碳排放系數(shù)和相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了實驗測量，結(jié)果提高了運輸階段碳排放計算的準(zhǔn)確性[3]；KaitongXu研究并構(gòu)建出組合梁等構(gòu)件在物流運輸階段中的碳排放計算模型，研究發(fā)現(xiàn)中型柴油卡車在運輸階段產(chǎn)生的碳排放最多[4]；ZhikunDing等基于建筑信息建模，采用碳排放系數(shù)法建立了預(yù)制住宅碳排放測量模型，該系統(tǒng)在中國深圳的一個項目中的實施表明，超過90%的碳排放是在建筑材料生產(chǎn)和施工階段產(chǎn)生的[5]。我國學(xué)者通過對建筑的生產(chǎn)到施工，再到建筑的運行這一過程中所產(chǎn)生的碳排放展開深入的研究。王玉建立了預(yù)制裝配式建筑的碳排放計量模型，分析并核算出各階段的碳排放量，同時對各相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了設(shè)定[6]。劉瑩在對運輸階段的碳排放進(jìn)行研究時，考慮到了預(yù)制構(gòu)件的運輸重量、運輸距離等關(guān)鍵要素，將碳排放源歸結(jié)為運輸工具的化石燃料消耗，以及吊車等起重機(jī)械所產(chǎn)生的電力消耗[7]。鄭曉云等基于各類能源消耗量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對碳排放貢獻(xiàn)率和靈敏度進(jìn)行了評價，最后提出改進(jìn)的建議[8]。馬彩云則將水平運輸階段的碳排放影響因素總結(jié)為交通運輸工具的選取、運輸距離、運輸路線規(guī)劃等，并提出可有效降低建筑整體碳排放量的相關(guān)建議[9]。預(yù)制構(gòu)件的物流配送過程是建筑物流供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵一環(huán)，是預(yù)制構(gòu)件從工廠生產(chǎn)到現(xiàn)場組裝成為裝配式建筑的關(guān)鍵所在，扮演著橋梁的角色。在“雙碳”政策下，將裝配式建筑碳排放問題融入到預(yù)制構(gòu)件的物流配送過程中進(jìn)行分析具有重要的應(yīng)用價值和意義。查閱文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，鮮有學(xué)者研究裝配式建筑物流配送過程的碳排放，因此本文在前人研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合理論與實際，對裝配式建筑預(yù)制構(gòu)件在物流配送過程中的碳排放展開進(jìn)一步的研究。

1裝配式建筑碳排放的相關(guān)研究基礎(chǔ)

1.1生命周期評價理論

生命周期評價（LCA）是指某類產(chǎn)品在其產(chǎn)生到終結(jié)的周期內(nèi)，對其環(huán)境影響進(jìn)行評估的方法。它在建筑領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，可用于建筑碳排放的定量分析，本文將借助該理論對裝配式建筑預(yù)制構(gòu)件物流配送過程的碳排放進(jìn)行研究。

1.2碳排放系數(shù)法

該方法是通過獲得實際的活動水平數(shù)據(jù)與碳排放因子，對建筑物生命周期各階段碳排放進(jìn)行加權(quán)計算來得到準(zhǔn)確的結(jié)果[10]。碳排放量通常是由能源消耗量等數(shù)據(jù)和與之對應(yīng)的能源碳排放因子相乘得到的[11]。碳排放因子是計算碳排放的關(guān)鍵參數(shù)，它是指某一種能源燃燒過程中，每單位該能源產(chǎn)生的碳排放數(shù)量[12]，為了計算結(jié)果的準(zhǔn)確性，本研究選取的是如表1中所示的國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的碳排放因子E。

1.3系統(tǒng)邊界

明確建筑生命周期各個階段碳排放的來源，對碳排放系統(tǒng)邊界進(jìn)行劃分和界定，對于建筑碳排放的計量具有重要的作用[13]。本研究所構(gòu)建的預(yù)制構(gòu)件物流配送過程碳排放系統(tǒng)邊界，如圖1所示。

2裝配式建筑物流配送過程碳排放計量模型的構(gòu)建

依據(jù)生命周期評價理論對預(yù)制構(gòu)件的物流配送過程進(jìn)行系統(tǒng)邊界的界定，將該過程劃分為預(yù)制廠內(nèi)裝載、場外運輸、施工現(xiàn)場吊裝三個階段，然后運用碳排放系數(shù)法構(gòu)建裝配式建筑物流配送過程的碳排放模型。

2.1預(yù)制廠內(nèi)裝載階段碳排放模型

該階段的碳排放主要產(chǎn)生于預(yù)制構(gòu)件裝載過程中的機(jī)械能耗。由專家調(diào)查法確定關(guān)鍵參數(shù)：單位體積預(yù)制構(gòu)件消耗的臺班數(shù)、單位臺班能源消耗量等，模型構(gòu)建如下：Cv=ni=1ΣVi×Ti×R×Ec（1）式中：Cv為預(yù)制廠內(nèi)裝載階段的碳排放總量；Vi為構(gòu)件的體積；Ti為裝載單位體積預(yù)制構(gòu)件所耗費的臺班數(shù)；R為單位臺班能源消耗量。通過現(xiàn)場調(diào)研和文獻(xiàn)參考，本研究案例將選取的預(yù)制構(gòu)件包括預(yù)制疊合板、疊合梁、樓梯、剪力墻以及AAC板。在曹西等人分析得出的施工吊裝階段單位體積預(yù)制構(gòu)件臺班數(shù)的基礎(chǔ)上，由專家調(diào)查法，計算得出預(yù)制廠內(nèi)裝載階段的數(shù)據(jù)[14]。結(jié)果如表2第二列數(shù)據(jù)所示。此外，汽車吊的單位臺班能源消耗量R為38.41kg[15]。根據(jù)公式（1）計算預(yù)制廠內(nèi)裝載階段單位體積預(yù)制構(gòu)件碳排放量Cvi，其計算過程如下所示：Cv1=T1×R×Ec=0.030×38.41×2.73=3.15Cv2=T2×R×Ec=0.021×38.41×2.73=2.20Cv5=T5×R×Ec=0.016×38.41×2.73=1.68計算結(jié)果如表2所示。

2.2場外運輸階段碳排放模型

該階段的碳排放大多來自運輸設(shè)備和起重機(jī)械的能源消耗，可以劃分為水平運輸和垂直運輸兩個運輸階段。經(jīng)專家調(diào)查法發(fā)現(xiàn)，在進(jìn)行場外運輸時，需綜合考慮運輸時間、運輸路徑、運輸方式等因素，還要選擇高效的運輸設(shè)備以避免二次運輸。構(gòu)件體積、運輸距離等參數(shù)對于該階段碳排放的影響較大，兩者呈正比例相關(guān)關(guān)系，因此將其作為該階段模型構(gòu)建所需參數(shù)，碳排放模型構(gòu)建如下：（1）水平運輸階段Cl=ni=1ΣVi×Di×Ei×K=ni=1ΣVi×Di×H×Ec×Y÷Vci()×K（2）式中：Cl為該階段的碳排放總量；Di為運輸車輛從預(yù)制廠到施工現(xiàn)場的平均運輸距離；Ei為單位體積單位運距的預(yù)制構(gòu)件碳排放因子；K為空載系數(shù)；H為單位換算系數(shù)；Y為車輛的每公里耗油量；Vci為車輛滿載運輸時預(yù)制構(gòu)件的體積。根據(jù)公路運輸方式下的碳排放相關(guān)參數(shù)（如表3所示），計算參數(shù)Ei，計算過程如下：E1=H×Ec×Y÷Vc1=0.85×0.4×2.73÷9.46=0.0981E2=H×Ec×Y÷Vc2=0.85×0.4×2.73÷9.06=0.1025E5=H×Ec×Y÷Vc5=0.85×0.4×2.73÷25.55=0.0363參數(shù)Ei的計算結(jié)果如表4所示。（2）垂直運輸階段該階段的碳排放計算原理與預(yù)制廠內(nèi)裝載階段相近，是預(yù)制廠內(nèi)裝載階段的逆過程，因此兩者的碳排放量可視為相等，即Cv=Cv'，模型構(gòu)建如下：Cv'=ni=1ΣVi×Ti×R×Ec（3）式中：Cv'為垂直運輸階段的碳排放總量；Ti為該階段卸載預(yù)制構(gòu)件時，機(jī)械所耗費的臺班數(shù)；其它參數(shù)含義同上。

2.3施工現(xiàn)場吊裝階段碳排放模型

該階段碳排放量的多少主要與吊裝機(jī)械臺班數(shù)密切相關(guān)，臺班數(shù)越高，則機(jī)械耗能越多，施工所產(chǎn)生的碳排放量就越多。模型設(shè)計如下：Cd=ni=1ΣVi×Ti×R×Ed（4）式中：Cd為施工現(xiàn)場吊裝階段的碳排放總量；Ti為該階段機(jī)械吊裝單位體積預(yù)制構(gòu)件所耗費的臺班數(shù)；Ed為電力碳排放因子。塔吊單位臺班能源消耗量266.04kW·h[15]，根據(jù)式（4）計算吊裝階段單位體積預(yù)制構(gòu)件碳排放量，計算過程如下：Cd1=T1×R×Ed=0.050×266.04×0.7921=10.54Cd2=T2×R×Ed=0.043×266.04×0.7921=9.06Cd5=T5×R×Ed=0.032×266.04×0.7921=6.74計算結(jié)果如表5所示?？紤]到以上各階段的權(quán)重問題，本研究將各階段視為等權(quán)來對上述各碳排放模型進(jìn)行整合，得到碳排放總量模型，模型如下：C=Cv+Cl+Cv'+Cd（5）式中：C為裝配式建筑預(yù)制構(gòu)件在物流配送過程中的碳排放總量；Cv為預(yù)制廠內(nèi)裝載階段的碳排放總量；Cl為水平運輸階段的碳排放總量；Cv'為垂直運輸階段的碳排放總量；Cd為施工現(xiàn)場吊裝階段的碳排放總量。

3案例分析

3.1案例背景

本研究選取寧波市的一個裝配式建筑項目進(jìn)行實證分析，計算預(yù)制構(gòu)件在物流配送過程中產(chǎn)生的碳排放量并對各階段碳排放作對比分析。該建筑占地面積約9000平方米，結(jié)構(gòu)形式為鋼筋混凝土剪力墻結(jié)構(gòu)，建造形式為裝配式建造和傳統(tǒng)現(xiàn)澆建造相結(jié)合。預(yù)制構(gòu)件從預(yù)制廠內(nèi)的堆放場地裝載至運輸車輛，采用的機(jī)械為汽車吊，在施工現(xiàn)場進(jìn)行預(yù)制構(gòu)件吊裝所使用的機(jī)械為塔吊。運輸車輛為30t重型牽引柴油車，假定每一次運輸都為同種類型構(gòu)件且為滿載運輸、空載返回，預(yù)制構(gòu)件廠到施工現(xiàn)場的平均運距為70km。

3.2預(yù)制構(gòu)件物流配送過程碳排放計算

假設(shè)運輸車輛一次只運輸一種類型的構(gòu)件，且在滿載的情況下進(jìn)行預(yù)制構(gòu)件的運輸，空車返回系數(shù)K為1.67[16]。同時結(jié)合實際得知，大多數(shù)建筑工地采取的吊裝流程是直接從車輛上對到達(dá)的預(yù)制構(gòu)件進(jìn)行吊裝，這樣就避免了預(yù)制構(gòu)件卸載階段所帶來的時間上的浪費。因此，在場外運輸階段中只考慮水平運輸階段產(chǎn)生的碳排放Cl，不需要再對卸載階段的碳排放量Cv'進(jìn)行計量。綜上所述，結(jié)合碳排放計量模型及表6工程量清單計算各階段的碳排放量[14]，計算過程如下：（1）預(yù)制廠內(nèi)裝載階段Cv=ni=1ΣVi×Ti×R×Ec=8.89（2）場外運輸階段Cl=ni=1ΣVi×Di×Ei×K=32.92（3）施工現(xiàn)場吊裝階段Cd=ni=1ΣVi×Ti×R×Ed=32.89（4）物流配送過程碳排放總量C=Cv+Cl+Cd=74.7將碳排放計算結(jié)果進(jìn)行匯總，得到預(yù)制構(gòu)件物流配送過程各階段碳排放量，結(jié)果如表7所示。為了更直觀地了解各階段產(chǎn)生碳排放量的多少，并對結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的分析，依據(jù)表7繪制如圖2和圖3所示的各預(yù)制構(gòu)件與各階段碳排放對比圖。

3.3結(jié)果分析

通過案例分析得出，該裝配式建筑預(yù)制構(gòu)件在整個物流配送過程當(dāng)中共產(chǎn)生了74.7t碳排放，通過對比各預(yù)制構(gòu)件和各階段的碳排放量發(fā)現(xiàn)，剪力墻在運輸過程中產(chǎn)生的碳排放最多，AAC板次之，而且場外運輸階段和施工現(xiàn)場吊裝階段產(chǎn)生的碳排放量最多，大約占到碳排放總量的88.10%。

4結(jié)論與建議

本研究基于生命周期評價理論，將裝配式建筑預(yù)制構(gòu)件的整個物流配送過程分為預(yù)制廠內(nèi)裝載、場外運輸和施工現(xiàn)場吊裝三個主要運輸階段，對碳排放量進(jìn)行了建模與計算，并對模型和方法進(jìn)行了案例的驗證。研究得出以下結(jié)論：場外運輸階段和施工現(xiàn)場吊裝階段是整個物流配送過程碳排放的主要來源。分析其原因，主要包括：（1）在進(jìn)行預(yù)制構(gòu)件的場外運輸時，常常會由于外部環(huán)境的干擾而導(dǎo)致運輸時間的延長，或因不能綜合考慮運輸路線規(guī)劃、運輸方式、運輸載具與能源等因素而無法選擇最佳的運輸方案，以至于該階段碳排放量的大幅提升；（2）在施工現(xiàn)場吊裝階段，雖然采取的是從運輸車輛上直接起吊的方式，節(jié)約了吊裝時間，但往往受到起重機(jī)械臺班數(shù)較高等自身因素的影響，導(dǎo)致吊裝效率較低，產(chǎn)生不必要的隱含碳排放?？偠灾?，物流配送過程中的碳排放主要來源于機(jī)械設(shè)備運行時伴隨的能源消耗，在對預(yù)制構(gòu)件進(jìn)行物流配送時，如果能夠按照預(yù)制構(gòu)件的規(guī)格條件選擇合適的運輸設(shè)備和起重機(jī)械，則可以大大減少碳排放的產(chǎn)生。結(jié)合本研究所設(shè)計的裝配式建筑物流配送過程碳排放計量模型及實際的建筑施工活動，有針對性地提出碳減排建議：（1）在裝載和吊裝階段，應(yīng)選擇施工功率較小的施工機(jī)械，這樣可以大大降低吊裝預(yù)制構(gòu)件所耗費的臺班數(shù)，縮短吊裝時間，從而實現(xiàn)該階段的低碳控制；（2）在進(jìn)行場外運輸時，需綜合考慮運輸時間、運輸路徑及運輸方式等因素，同時選擇高效的運輸設(shè)備，避免二次運輸，從而大大降低該階段的碳排放量[9]。

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作者：董樹修 王淋 黃月 王夢涵 單位：北華大學(xué)土木與交通學(xué)院