時(shí)間：2022-03-03 01:19:00
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關(guān)鍵詞：公路；路面排水；幾何設(shè)計(jì)；優(yōu)化設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
在危害公路的眾多因素之中，水是主要的自然因素之一。降落在道路表面的雨水滲入基層后，會(huì)引起沉陷、唧泥、材料強(qiáng)度降低等危害；形成表面徑流時(shí)，行駛的車輛容易產(chǎn)生輪胎打滑，影響正常行駛[1]。水的作用加劇了路基路面結(jié)構(gòu)的損壞，加快降低路面使用性能，縮短了路面的使用壽命。隨著我國(guó)公路里程的增加，我國(guó)在公路建設(shè)過程中由于水毀所造成的經(jīng)濟(jì)損失和交通影響變得越來越嚴(yán)重。隨著高速公路建設(shè)步伐的加快，排水設(shè)計(jì)的重要性日益突出。快速、有效的路面表面排水設(shè)計(jì)是保證道路使用性能及行車安全的重要環(huán)節(jié)。在公路設(shè)計(jì)中，通過改善路面結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)排水措施是路面排水設(shè)計(jì)的一個(gè)方面，但是，從公路幾何設(shè)計(jì)的角度來改善路面排水則是更有效、更徹底解決路面排水問題的辦法[2]。因此，從公路幾何設(shè)計(jì)入手，研究公路路面排水具有重要意義。
1路面排水設(shè)計(jì)目的
路面排水設(shè)計(jì)的目的是迅速排除降落在路面范圍內(nèi)的積水，有效地匯集并迅速排除出路界，同時(shí)把路界外可能流入的地表水?dāng)r截在路界范圍外，防止地表水漫流、淤積或下滲，保證路面結(jié)構(gòu)處于干燥狀態(tài)，也保證路基范圍內(nèi)的土基濕度降低到一定的范圍內(nèi)，確保路基路面具有足夠的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，減少地表水對(duì)道路路基和路面結(jié)構(gòu)的危害，減少對(duì)行車安全的威脅，保證公路交通運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行，使公路處于良好的工作狀態(tài)，達(dá)到或提高其設(shè)計(jì)使用壽命[1]。
2路面排水不暢的危害
公路路面表面排水的主要任務(wù)是迅速把降落在路面和路肩表面的雨水排走，避免路面積水而影響行車安全以及雨水滯留路面而滲入路面結(jié)構(gòu)，避免漫流的雨水進(jìn)入路基內(nèi)部，引起路基沉陷及瀝青混凝土路面的破壞。在降雨時(shí)如果路面積水不能得到排水，將對(duì)路基路面造成不同程度的損壞，并對(duì)行車安全造成威脅，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。
(1)雨水在路面上滯留的時(shí)間越長(zhǎng)，下滲的水量就會(huì)越多，在行車荷載的作用下，產(chǎn)生水動(dòng)力會(huì)破壞瀝青混和料，使之出現(xiàn)裂縫，進(jìn)而形成坑槽。另外，水在行車荷載的作用下還會(huì)對(duì)路基不斷沖刷，使基層軟化，形成唧泥或斷裂，破壞路面的整體強(qiáng)度。
(2)部分水分滲入路面，逐漸滲至基層、底基層等路面結(jié)構(gòu)層，水分滲入到路基結(jié)構(gòu)內(nèi)部后，會(huì)嚴(yán)重影響路基強(qiáng)度，引起路面早期破壞，如裂縫、沉降、斷板等現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)路基沉陷、坍塌等病害，整個(gè)路面結(jié)構(gòu)的使用性能就會(huì)迅速變壞。
(3)水能浸入瀝青混合料的孔隙中而使瀝青粘附性減小，從而導(dǎo)致混合料的強(qiáng)度和勁度減??；另外，水還能進(jìn)入瀝青薄膜和集料之間，阻斷瀝青和集料的相互粘結(jié)，最終導(dǎo)致瀝青從集料表面剝落。
(4)在路面上形成水膜，降低了路面的抗滑性能，行駛中的車輛有明顯的橫向滑移感。另外車輛在有積水的路面上高速行車時(shí)，尾部因飛濺產(chǎn)生水霧，影響駕駛員視線，容易發(fā)生交通事故，妨礙行車安全。
3路面排水幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)
3.1橫斷面設(shè)計(jì)
3.1.1路拱
為迅速排除降落到路面的水，需要將路面做成具有一定橫向坡度的形式，這一橫向坡度稱為路拱橫坡[2]。通過在行車道和路肩上設(shè)置橫坡，在重力的作用下，使表面水流向路基邊緣。路拱橫坡是路面表面排水設(shè)施的一種主要形式，道路的橫向坡度越大，路表雨水的排除就越順暢，路基、路面的水毀可能性就越小。然而，由于路拱坡度所產(chǎn)生的水平分力會(huì)增加行車的不穩(wěn)定性，增加側(cè)向滑移的危險(xiǎn)，同時(shí)也會(huì)使使乘客有不舒適的感覺。因此，橫坡確定應(yīng)同時(shí)考慮排水和行駛穩(wěn)定性。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)迅速的發(fā)展，高速公路也變得越來越寬，出現(xiàn)了六車道、八車道的高速公路。在不宜加大路拱坡度來滿足路面排水要求的情況下，可以采用在行車道中間增設(shè)路拱線以減小流水行程，從而減輕路面積水的方法。
3.1.2路肩
路肩排水是路面排水的一個(gè)重要組成部分，路面上的雨水最終要通過路肩排離路基以外。因此路肩的設(shè)計(jì)要有利于雨水的迅速排除，否則也會(huì)影響路面排水。直線路段的硬路肩一般應(yīng)設(shè)置向外傾斜的橫坡度，其坡度值可與車道橫坡度相同；路線縱坡平緩，且設(shè)置攔水帶時(shí)，其坡度值宜采用3％～4％。路肩的橫坡值應(yīng)較行車道橫坡值大1%～2%。硬路肩邊緣設(shè)攔水帶時(shí)，其橫向坡度宜采用5%；或者，也可在鄰近攔水帶內(nèi)邊緣約0.5～1m寬度范圍內(nèi)將路肩鋪面的橫向坡度增加到5%或5%以上，六車道、八車道的高速公路宜采用較大的路面橫坡。
3.1.3超高
超高漸變段是指從直線段的雙向路拱漸變到圓曲線段的單向橫坡的路面橫坡漸變的路段。如果外側(cè)的超高漸變率過小會(huì)使橫坡較小的路段變長(zhǎng)，導(dǎo)致橫向排水不暢的路段變長(zhǎng)。如果該段的路線縱坡也較小，則該段的合成坡度也較小，導(dǎo)致該段排水不暢。排水不暢的路段長(zhǎng)度與路線縱坡、路拱坡度及臨界長(zhǎng)度有關(guān)。在路線縱坡和路拱一定的情況下，與臨界長(zhǎng)度成正比，因此縮短排水不暢的路段應(yīng)縮短超高的臨界長(zhǎng)度。
3.2縱斷面設(shè)計(jì)
在縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡量滿足排水的縱坡要求，特別是在橫向排水不暢的路段上或者車道數(shù)較多的公路上更應(yīng)注意。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》指出在長(zhǎng)路塹路段，以及其它橫向排水不暢的路段，應(yīng)當(dāng)采用不小于0.3％的縱坡，一般情況不小于0.5％，合成坡度不應(yīng)小于0.5％，以保證路面排水暢通。
3.3平縱組合設(shè)計(jì)
在進(jìn)行平縱組合設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足汽車運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)要求的前提下，還要要滿足駕駛員視覺、心理上方面的連續(xù)性與舒適感，更為重要的是還應(yīng)滿足路面排水的要求，以保證汽車行駛的安全、舒適。進(jìn)行平縱組合設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量做到平曲線與豎曲線完全對(duì)應(yīng)，且平曲線比豎曲線更長(zhǎng)（“平”包“豎”），這種組合能較好地滿足路面排水的要求，特別是豎曲線為全凹豎曲線和全凸豎曲線時(shí)。如果平曲線與豎曲線完全對(duì)應(yīng)，則圓曲線段與豎曲線的底部（頂部）對(duì)應(yīng)，而圓曲線上存在的超高，有較大的橫向超高坡度，所以該段的合成坡度也較大，有利于路面排水。當(dāng)平曲線與豎曲線錯(cuò)開時(shí)，要避免凹（凸）形豎曲線的頂點(diǎn)位于平曲線的緩和曲線上，特別要避免位于超高過渡的零坡斷面附近處。
4結(jié)語
水是造成路基的病害的主要因素之一，路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性和水的關(guān)系十分密切，因此路基設(shè)計(jì)必須重視路基排水設(shè)計(jì)。隨著高速公路建設(shè)步伐的加快，排水設(shè)計(jì)的重要性日益突出，從公路幾何設(shè)計(jì)的角度來改善路面排水是更有效、更徹底解決路面排水問題的辦法?？梢哉嬲ＷC路面結(jié)構(gòu)處于干燥狀態(tài)，確保路基路面具有足夠的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，減少地表水對(duì)道路結(jié)構(gòu)的危害。
參考文獻(xiàn)
[1]陽習(xí)龍. 基于改善公路路面表面排水的幾何設(shè)計(jì)優(yōu)化[J].建筑建材裝飾, 2012(8): 64-65.
【關(guān)鍵詞】
中圖分類號(hào)：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進(jìn)步，我國(guó)高等級(jí)公路工程實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。高等級(jí)公路工程現(xiàn)代化建設(shè)的開展如火如荼，其工程質(zhì)量與建設(shè)速度受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。如何合理規(guī)劃設(shè)計(jì)路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當(dāng)中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，經(jīng)過深入地分析、總結(jié)，在施工過程中把握每一個(gè)環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質(zhì)量。
一、高等級(jí)公路工程規(guī)劃應(yīng)遵循的原則
高等級(jí)公路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設(shè)計(jì)、路基路面工程和道路的配套基礎(chǔ)設(shè)施。其中，路基路面工程必須根據(jù)高等級(jí)公路工程的總體規(guī)劃原則進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃，高等級(jí)公路工程的設(shè)計(jì)原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學(xué)、合理地設(shè)計(jì)道路交通，土地的使用要滿通運(yùn)輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對(duì)于土地開發(fā)強(qiáng)度的制約與促進(jìn)作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經(jīng)濟(jì)、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次，遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，同城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相結(jié)合，大力發(fā)展公共交通，形成個(gè)體交通和公共交通優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的多元化客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
再次，要充分考慮道路的無障礙設(shè)計(jì)，保證行動(dòng)不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達(dá)到環(huán)境效益、社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益相互結(jié)合的目的。
最后，城市的配套基礎(chǔ)設(shè)施和城市的道路交通要緊密結(jié)合。與城市的主干道相互結(jié)合的城市基礎(chǔ)設(shè)施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結(jié)合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設(shè)施、景燈設(shè)施、路燈及交管紅綠燈控制設(shè)施等。
對(duì)各基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設(shè)施設(shè)計(jì)在路面以上，其他的管線設(shè)施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設(shè)施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導(dǎo)城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。
二、高等級(jí)公路工程路基路面設(shè)計(jì)關(guān)鍵點(diǎn)
（一）控制路基面層裂縫
根據(jù)實(shí)踐總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，市政道路路基路面工程施工當(dāng)中的裂縫控制，關(guān)鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結(jié)構(gòu)作為基層，而在施工的過程中必須對(duì)這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個(gè)主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標(biāo)和含水率有關(guān)。所以施工材料的選用中要對(duì)施工材料的塑性指標(biāo)等進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)和檢測(cè)，經(jīng)檢測(cè)符合標(biāo)準(zhǔn)的才可以采購(gòu)。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達(dá)到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標(biāo)參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。
（二）控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強(qiáng)度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設(shè)計(jì)與施工上都要保證路基質(zhì)量。而面層平整度的好壞對(duì)行車的安全和舒適有著直接的影響，對(duì)于控制路基路面的平整度，要對(duì)不同的基層區(qū)別對(duì)待。
由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標(biāo)準(zhǔn)較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎(chǔ)的工程平整度質(zhì)量比較容易控制，可以使用平地機(jī)進(jìn)行刮平，直到平整度合格即可。
但是對(duì)于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質(zhì)量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對(duì)面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對(duì)壓實(shí)的時(shí)間要求并不嚴(yán)格，而終壓時(shí)間對(duì)水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會(huì)影響強(qiáng)度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對(duì)平整度產(chǎn)生影響。可以用緩凝減水劑延長(zhǎng)初凝的時(shí)間。通過現(xiàn)場(chǎng)的試驗(yàn)，初凝時(shí)間平均為二百七十分鐘，至此，可以設(shè)計(jì)攤鋪長(zhǎng)度和壓實(shí)程序。基層用攤鋪機(jī)進(jìn)行攤鋪時(shí)，要注意攤鋪的寬度，過寬時(shí)，布料器的轉(zhuǎn)速會(huì)加快，使兩側(cè)的混合料離析進(jìn)而對(duì)成型和平整度產(chǎn)生影響。
為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，必須非常嚴(yán)格地控制路基壓實(shí)度，尤其要注意路堤與人工構(gòu)造物銜接處的壓實(shí)，減少銜接處沉降錯(cuò)落影響。
路基經(jīng)碾壓以后要進(jìn)行密實(shí)度、縱橫坡度、幾何尺寸、標(biāo)高等指標(biāo)的檢測(cè)，檢測(cè)合格后才可以進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)的施工。
對(duì)于各種路面材料要進(jìn)行必要的試驗(yàn)與施工檢測(cè)，對(duì)不符合要求的，要果斷采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。
（三）對(duì)軟土地基的處理
通過對(duì)大量的高等級(jí)公路工程調(diào)查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設(shè)計(jì)過程中地質(zhì)鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，或者對(duì)軟土地基的深度、范圍和物理力學(xué)性質(zhì)等沒能準(zhǔn)確探明，致使沒有對(duì)軟土地基進(jìn)行相應(yīng)的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計(jì)算參數(shù)和計(jì)算方法與軟土地基實(shí)際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達(dá)到技術(shù)要求及預(yù)期效果。另外，雨水侵蝕導(dǎo)致路基填充材料流失和強(qiáng)度降低，也是導(dǎo)致高等級(jí)公路工程的路基沉降一個(gè)主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應(yīng)性和機(jī)理各有特點(diǎn)，在施工的過程中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標(biāo)段為例進(jìn)行說明：
江蘇某公路工程的第1標(biāo)段，長(zhǎng)2km，流塑狀淤泥與欠固結(jié)靈敏或者高靈敏淤泥質(zhì)土的分布比較廣泛，厚度大，屬于軟土路基，而且溝壑、魚塘眾多。
針對(duì)這種難以控制路基穩(wěn)定與固結(jié)時(shí)間的路段，可以用真空聯(lián)合的堆載預(yù)壓的方法進(jìn)行加固處理。真空聯(lián)合的堆載預(yù)壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設(shè)好砂墊層，之后埋設(shè)垂直的排水通道，然后在砂墊層的頂面鋪設(shè)密封薄膜隔絕大氣，薄膜的四周埋入土里，通過砂墊層埋設(shè)的吸水管道，使用真空裝置抽氣，形成真空。抽真空的時(shí)候，排水通道和砂墊層會(huì)先后形成壓差，土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除，最終使土體固結(jié)。
（四）路基路面排水
路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導(dǎo)致的。另外，從不損害當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)田水利設(shè)施和保護(hù)環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設(shè)施有急流槽、對(duì)于一級(jí)公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護(hù)。漿砌片石加固應(yīng)用非常廣泛，如今，水泥混凝土預(yù)制板塊的應(yīng)用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應(yīng)用于我國(guó)西北地區(qū)地勢(shì)較平坦的長(zhǎng)路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長(zhǎng)是否會(huì)擋住橫向排水的通路，導(dǎo)致路面積水。對(duì)應(yīng)措施是硬化路肩并設(shè)路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側(cè)可以設(shè)置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預(yù)制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設(shè)置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點(diǎn)是滲透式的排水。水流較大時(shí)多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強(qiáng)合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應(yīng)用。
三、結(jié)語
總之，公路的路基路面質(zhì)量深刻影響著公路的使用性能，因此，進(jìn)行路基路面的施工時(shí)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照相應(yīng)的規(guī)范和設(shè)計(jì)進(jìn)行，并針對(duì)不同的工程具體情況有選擇地采用相適應(yīng)的具體措施。通過大量的工程實(shí)踐積累經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)路基路面的施工設(shè)計(jì)方法，對(duì)降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的環(huán)節(jié)。
參考文獻(xiàn)：
[1]張迎秋.市政道路路基施工質(zhì)量控制的探討[J].經(jīng)營(yíng)管理者,2010(09).
過去20年問，中國(guó)連鎖企業(yè)的經(jīng)營(yíng)水平提升、經(jīng)營(yíng)模式的創(chuàng)新是伴隨著“國(guó)際化”逐步實(shí)現(xiàn)的。例如，家樂福在90年代為中國(guó)帶來了大賣場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式和理念，“7―11”在中國(guó)開出了第一批便利店?？鐕?guó)企業(yè)曾經(jīng)陸續(xù)不斷地將新的經(jīng)營(yíng)模式和管理系統(tǒng)帶入中國(guó)。在此背景下，一批又一批中國(guó)本土企業(yè)在結(jié)合國(guó)外先進(jìn)理念和本土經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)“蘇寧”、“紅星美凱龍”、“如家”……更進(jìn)一步，一些走在前沿的中國(guó)連鎖企業(yè)開始尋求海外市場(chǎng)的拓展，將國(guó)際化從“引入”升級(jí)到“溢出”。
同時(shí)，連鎖業(yè)的增長(zhǎng)模式導(dǎo)致連鎖企業(yè)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)很大程度依賴于資金推動(dòng)。連鎖企業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張，不論是開新店，擴(kuò)大區(qū)域發(fā)展，還是通過并購(gòu)活動(dòng)形成在終端網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量上的規(guī)模，均需要大量的資金支持，這使得連鎖企業(yè)的發(fā)展從第一天起就與資本市場(chǎng)緊密相關(guān)。可以看到，很多成功的連鎖企業(yè)在其發(fā)展早期、擴(kuò)張期以及成熟期均嘗試通過不同的融資渠道走上資本之路。
“國(guó)際化”和“資本路”，這顯然是連鎖業(yè)發(fā)展的兩個(gè)支點(diǎn)，而這兩個(gè)支點(diǎn)本身也是緊密融合，相輔相成的(見右圖)。例如，一些企業(yè)通過引入海外戰(zhàn)略投資者私募股權(quán)基金，或者境外上市，在實(shí)現(xiàn)融資的同時(shí)提升自身的經(jīng)營(yíng)水平和經(jīng)營(yíng)資源。這一點(diǎn)，從對(duì)過去20年中連鎖企業(yè)在“國(guó)際化”和“資本路”進(jìn)程中典型趨勢(shì)的觀察，即可一目了然。
本土連鎖的國(guó)際化“引入”和“溢出”
從1992年第一家中外合資的零售企業(yè)――上海八佰伴開業(yè)伊始，外商零售企業(yè)已經(jīng)從中國(guó)的東部、南部向西部和北部延伸，從東部的一線城市向二線城市和中西部地區(qū)的大城市延伸，逐漸覆蓋全國(guó)范圍。截至2010年，家樂福和沃爾瑪在中國(guó)分別擁有160家和180家門店。到2010年1季之際，美國(guó)百勝品牌已經(jīng)擁有3400多家肯德基和必勝客餐廳。瑞典快銷服飾商H&M在2010年開出第240家中國(guó)分店。中國(guó)是星巴克全球第二大市場(chǎng)，同時(shí)被西班牙連鎖品牌zara視為最重要的戰(zhàn)略市場(chǎng)。日本服飾連鎖優(yōu)衣庫(kù)(UNIQLO)和餐飲連鎖吉野家(Yoshinoya)均在2011年初宣布了2020年在中國(guó)開出1000家門店的計(jì)劃。這些外資企業(yè)在過去20年成功經(jīng)營(yíng)中為中國(guó)帶來各種不同的經(jīng)營(yíng)模式和管理理念，譬如家樂福的選店模式和低價(jià)戰(zhàn)略，沃爾瑪?shù)墓?yīng)商管理體系等，同時(shí)這些企業(yè)為中國(guó)培養(yǎng)了一批國(guó)際化人才，讓中國(guó)連鎖業(yè)受益匪淺。
當(dāng)然，另一方面，我們也越來越多地注意到很多外資品牌水土不服，被本土企業(yè)擊敗的案例。例如，在蘇寧、國(guó)美不斷開店拓展三線城市之時(shí)，國(guó)際家電零售巨頭百思買卻淡然退出中國(guó)市場(chǎng)，百思買將國(guó)外成型的買斷式經(jīng)營(yíng)模式套入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，卻在人員成本、采購(gòu)價(jià)格等方面難與本土的國(guó)美、蘇寧等零售賣場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，商品售價(jià)不具優(yōu)勢(shì)。在家居連鎖零售行業(yè)，紅星美凱龍2009年終端銷售總額高達(dá)300余億元，而百安居和家得寶卻在忙著瘦身，歐倍德更是早已全面退出中國(guó)市場(chǎng)。
如果說過去20年，中國(guó)連鎖業(yè)國(guó)際化的主流是本土企業(yè)不斷向進(jìn)入中國(guó)的外資企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)模式并融入本土實(shí)踐，那么，眼下的情況和趨勢(shì)是，在多數(shù)中國(guó)連鎖企業(yè)還在專注于開拓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，一些規(guī)模較大、發(fā)展較為成熟的本土企業(yè)開始嘗試海外市場(chǎng)。
從最近幾年市場(chǎng)表現(xiàn)來看，中國(guó)連鎖類型企業(yè)走出去的初衷大致分為兩類。
一類是利用國(guó)外國(guó)內(nèi)兩個(gè)平臺(tái)，形成資源的互動(dòng)。一個(gè)典型的例子是復(fù)星集團(tuán)入資Club Med。
Club Med全球度假村酒店是首屈一指的世界品牌，擁有穩(wěn)定的忠實(shí)客戶群，全球共計(jì)76家度假村均位于經(jīng)典景區(qū)，在復(fù)星入資前，在中國(guó)尚沒有布點(diǎn)。中國(guó)國(guó)內(nèi)休閑旅游市場(chǎng)處在發(fā)展初期，無論是境外游還是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿艽?。近年來Club Meam自于中國(guó)客戶數(shù)量激增，未來幾年中國(guó)地區(qū)客戶將成為其重要的增長(zhǎng)點(diǎn)。
復(fù)星于2010年6月14日宣布收購(gòu)Club Med 7.06％股份，并隨后逐步增持，成為其單一最大股東。收購(gòu)后，復(fù)星一是利用國(guó)內(nèi)資源協(xié)助Club Med在中國(guó)開店布點(diǎn)，在團(tuán)隊(duì)客戶開發(fā)、市場(chǎng)營(yíng)銷和采購(gòu)等多方面提供本土支持，二是著手利用國(guó)內(nèi)資源為ClubMed的全球度假村帶來更多的中國(guó)游客。
從國(guó)外引入品牌資源和經(jīng)營(yíng)載體，同時(shí)向國(guó)外輸出游客，這次收購(gòu)的初衷即是結(jié)合國(guó)內(nèi)國(guó)外兩方面的資源，形成國(guó)內(nèi)國(guó)外兩個(gè)市場(chǎng)的互動(dòng)，最終產(chǎn)生更好的協(xié)同效應(yīng)。
另一類是通過海外收購(gòu)獲得先進(jìn)的管理體系和經(jīng)營(yíng)模式，并同時(shí)開拓海外市場(chǎng)。
兩個(gè)典型的案例是蘇寧電器收購(gòu)LAOX和錦江集團(tuán)收購(gòu)Interstate Hotels&Resorts。
LAOX是日本日本老牌電器連鎖，被收購(gòu)前擁有10家門店，蘇寧2009年6月24宣布收購(gòu)LAOX27.36％股權(quán)成為單一最大股東。蘇寧收購(gòu)LAOX的初衷在于LAOX豐富的品類及經(jīng)營(yíng)模式對(duì)蘇寧有很大借鑒作用。通過這次合作，首先是能夠近距離了解和借鑒日本家電連鎖行業(yè)相關(guān)經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)蘇寧在本土市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新，其次還可以使之同蘇寧形成采購(gòu)協(xié)同平臺(tái)。
另外一個(gè)類似的案例是錦江集團(tuán)收購(gòu)InterstateHotds&Resorts。2009年底，錦江集團(tuán)宣布聯(lián)合私募股權(quán)基金收購(gòu)Interstate全部股份，Interstate在北美及其他地區(qū)共管理超過200家酒店，錦江集團(tuán)希望這次收購(gòu)能夠引入其在中低端酒店管理方面積累的能力和人才，這與錦江集團(tuán)在國(guó)內(nèi)布局經(jīng)濟(jì)型酒店的想法是一致的，同時(shí)還能將錦江集團(tuán)的業(yè)務(wù)觸角延伸至北美市場(chǎng)。
其實(shí)，上述案例具有一致性：收購(gòu)方中國(guó)連鎖企業(yè)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)形成了較好的行業(yè)基礎(chǔ)和資源優(yōu)勢(shì)，有實(shí)力利用其國(guó)內(nèi)資源在收購(gòu)?fù)瓿珊鬄榫惩獗皇召?gòu)企業(yè)增加價(jià)值，形成協(xié)同效應(yīng)；其次，被收購(gòu)企業(yè)在交易發(fā)生前一段時(shí)期，在經(jīng)營(yíng)方面均面臨瓶頸，停滯不前，甚至出現(xiàn)虧損，交易時(shí)又逢金融危機(jī)時(shí)期境外資本市場(chǎng)估值普遍很低，被收購(gòu)企業(yè)公開市場(chǎng)交易股價(jià)均位于歷史最低點(diǎn)，例如Club Med的交易市凈率僅0.6倍。從估值上來看，相對(duì)于收購(gòu)方中國(guó)連鎖企業(yè)在國(guó)內(nèi)或香港市場(chǎng)的較高估值倍數(shù)，具有較好的投資價(jià)值；另外，收購(gòu)方中國(guó)連鎖企業(yè)均是國(guó)內(nèi)行業(yè)巨頭企業(yè)，從投資金額來看，三起交易分別的交易金額占收購(gòu)方中國(guó)連鎖企業(yè)的市值和體量比例很低，例如復(fù)星的首次投資金額約為2000萬歐元，蘇寧投資金額約為8億日元，錦江集團(tuán)對(duì)Interstate的收購(gòu)總價(jià)為3.07億美元。
從財(cái)務(wù)安全的角度來看，中國(guó)連鎖企業(yè)試水海外市場(chǎng)吸取了以往其他行業(yè)的前車之鑒，更加理性和謹(jǐn)慎。
資本對(duì)連鎖行業(yè)的推動(dòng)力
不過，中國(guó)連鎖企業(yè)嘗試海外收購(gòu)案例往往還有一個(gè)重要背景，即資本問題，譬如，復(fù)星和蘇寧均成功登陸公開資本市場(chǎng)，通過大量融資提升企業(yè)資金實(shí)力，然后再進(jìn)一步投資海外市場(chǎng)。也就是說，中國(guó)的連鎖行業(yè)是典型的資金推動(dòng)型行業(yè)，連鎖企業(yè)的每一輪擴(kuò)張都離不開資本的支持。
我們不妨由一些相關(guān)行業(yè)在中國(guó)大陸和香港資本市場(chǎng)過去10年市值的變化窺得一些端倪。
由圖表可見，中國(guó)零售行業(yè)企業(yè)在過去10年中市值的年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)24％，上市企業(yè)數(shù)量翻了一倍，資本市場(chǎng)為零售行業(yè)提供了可觀的資本支持。但是，仍然以零售行業(yè)為例，我們注意到中國(guó)零售企業(yè)在融資渠道上仍然存在很多的制約因素。
普華永道的《2009年中國(guó)零售企業(yè)財(cái)務(wù)狀況》指出，在國(guó)內(nèi)，相對(duì)于中國(guó)其他行業(yè)(特別是許多傳統(tǒng)基礎(chǔ)行業(yè))，零售企業(yè)難以從銀行金融機(jī)構(gòu)獲得貸款融資。普華永道的研究發(fā)現(xiàn)，在國(guó)內(nèi)零售企業(yè)的融資結(jié)構(gòu)中，銀行融資的比例非常低，即使是在國(guó)內(nèi)的上市零售企業(yè)平均也不到15％。零售企業(yè)通常沒有大量可供抵押資產(chǎn)也是客觀原因之一。而中小零售企業(yè)更是很難從銀行獲得借款。巨調(diào)查，小型零售企業(yè)融資的年利率有的達(dá)到近10％。并且，零售企業(yè)的銀行借貸也以短期的為主。長(zhǎng)期借款門檻更高，一般很難獲得。
倘以國(guó)內(nèi)零售企業(yè)資金來源構(gòu)成與國(guó)外進(jìn)行對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)外大型零售企業(yè)的擴(kuò)張活動(dòng)主要是依靠外部長(zhǎng)期債務(wù)融資和公開市場(chǎng)股權(quán)融資進(jìn)行的，普華永道研究表明，國(guó)外大型零售企業(yè)(以世界500強(qiáng)零售企業(yè)樣本為例)的長(zhǎng)期借款占總負(fù)債的50％以上，而中國(guó)樣本企業(yè)僅為5％N15％。在證券市場(chǎng)的股權(quán)融資方面，美國(guó)股市融資額中零售企業(yè)占15％，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)證券市場(chǎng)中零售企業(yè)融資的比例(2％)。此外，國(guó)外零售企業(yè)也相對(duì)擁有更多的融資形式和渠道，比如說國(guó)外零售企業(yè)長(zhǎng)期債務(wù)融資中就有大量在證券市場(chǎng)上的公司債券融資。
一方面，連鎖企業(yè)發(fā)展需要大量的資金支持，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)融資渠道的支持力度卻不還足以滿足連鎖企業(yè)發(fā)展的需求。因此，近年來很多企業(yè)都尋求不同融資渠道，譬如，私募基金的股權(quán)投資，股票上市，以及近年來常見的銀行票據(jù)融資等。
連鎖行業(yè)是中國(guó)未來最具希望的行業(yè)之一。在過去5年中，僅普華永道就曾為多家連鎖行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)提供過私募股權(quán)融資財(cái)務(wù)顧問服務(wù)。其中，為國(guó)內(nèi)最大家居連鎖企業(yè)――紅星美凱龍引入美國(guó)華平基金2億美金的私募融資案例較具代表意義。
紅星美凱龍是國(guó)內(nèi)最早從事家居連鎖企業(yè)之一，其發(fā)展模式的重要特點(diǎn)之一是“商業(yè)地產(chǎn)+租金收入”模式。此模式在近年來商業(yè)地產(chǎn)和租金水平高速提升的大背景下被證明是成功的同時(shí)，也需要大量資金支持才可能實(shí)現(xiàn)迅速的跨區(qū)域擴(kuò)張。
在紅星美凱龍決定私募融資之時(shí)，國(guó)內(nèi)有包括紅星美凱龍?jiān)趦?nèi)的四五家企業(yè)規(guī)模處于同一水平線上，行業(yè)潛力巨大，但未來競(jìng)爭(zhēng)也極激烈。如何通過規(guī)模擴(kuò)張建立渠道話語權(quán)是當(dāng)時(shí)各個(gè)企業(yè)的目標(biāo)。
筆者作為紅星美凱龍首輪私募融資的財(cái)務(wù)顧問，最終替紅星美凱龍引入了全球知名的華平基金。從紅星美凱龍接受華平資金至今不到三年時(shí)間里，紅星美凱龍的門店數(shù)量從十多家增加到約100家，2009年對(duì)外公布銷售收入超過300億元，并于2010年再次從華平、中信產(chǎn)業(yè)基金獲取第二輪私募融資。
關(guān)鍵字：公路工程；路面碎石化技術(shù)；研究
近幾年來，隨著交通量的增加和重載車輛的增多，混凝土路面斷板、破碎、錯(cuò)臺(tái)、唧漿等等現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。此種背景下，碎石化技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。碎石化是指針對(duì)舊水泥混凝土路面大面積破壞已喪失了整體承載能力，并且通過局部的挖除、壓漿等處治方式已不能恢復(fù)其使用功能，或已不能達(dá)到結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求的情況下，為了解決通常情況下的加鋪方式存在反射裂縫等問題，而對(duì)舊水泥混凝土板塊采用的一種最終處理方法。該法一般是利用特殊的施工機(jī)械，在對(duì)局部破壞嚴(yán)重的基層進(jìn)行處治后，將舊水泥混凝土板塊破碎成較小的粒徑，碾壓后作為新路面結(jié)構(gòu)，基層或底基層，然后再加鋪新的路面結(jié)構(gòu)。這種技術(shù)在當(dāng)下有其重要的現(xiàn)實(shí)意義，一方面，公路工程路面碎石化技術(shù)是對(duì)已有路面的一種改善與修葺，這樣不僅可以節(jié)約新建公路的成本，還可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展。另一方面是針對(duì)于公路工程路面自身的發(fā)展而言的，公路工程路面碎石化技術(shù)是在傳統(tǒng)技術(shù)上的一次升華與改革，這項(xiàng)技術(shù)對(duì)公路工程路面的改善來說是一次歷史性的進(jìn)步。當(dāng)然，現(xiàn)階段下公路工程路面碎石化技術(shù)還存在一些不足，筆者將提出一些建議，希望對(duì)公路工程路面碎石化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步有所幫助。
一、現(xiàn)階段公路工程路面碎石化技術(shù)中存在的一些問題與不足
1、碎石化前的準(zhǔn)備工作不到位
由于各個(gè)路面的損壞情況是不一樣的，因而也無法為碎石化準(zhǔn)備工作做一系列標(biāo)準(zhǔn)的流程。碎石化前的準(zhǔn)備工作是十分繁復(fù)的，并且每一項(xiàng)準(zhǔn)備工作都是息息相關(guān)而必不可少的，因此碎石化前的準(zhǔn)備工作是十分重要而必要的。但是在現(xiàn)實(shí)情況中，工程施工團(tuán)隊(duì)有些忽略這方面的工作，并沒有做得十分到位，甚至還會(huì)出現(xiàn)輕視準(zhǔn)備工作的情況，直接開始施工。這些情況不僅使公路工程路面碎石化技術(shù)無法得到徹底全面的展現(xiàn)與實(shí)施，更是會(huì)對(duì)公路工程路面碎石化技術(shù)實(shí)施后的質(zhì)量是一種隱形的威脅。
2、施工方案設(shè)計(jì)不合理
施工方案設(shè)計(jì)也是準(zhǔn)備工作的一部分，可以說，施工方案設(shè)計(jì)是對(duì)施工的整體規(guī)劃，也是對(duì)施工過程的一種提前預(yù)想。設(shè)計(jì)部分涵括的內(nèi)容十分豐富，因此設(shè)計(jì)師往往容易遺忘一些內(nèi)容，特別是一些細(xì)小的環(huán)節(jié)。此外，由于我國(guó)的公路工程路面碎石化技術(shù)發(fā)展的時(shí)間并不長(zhǎng)，所以在設(shè)計(jì)中編制依據(jù)就顯得尤為重要，就拿編制依據(jù)來說吧，編制依據(jù)包含所需改造路段水泥混凝土路面破壞現(xiàn)狀、美國(guó)有關(guān)水泥混凝土路面碎石化的技術(shù)資料、交通部現(xiàn)行的規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)內(nèi)水泥混凝土路面碎石化項(xiàng)目的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)總結(jié)等四部分，缺一不可，但是在實(shí)際的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)師往往會(huì)忽略這些本不應(yīng)該忽略的部分，也就是說，設(shè)計(jì)師在實(shí)際過程還是考慮不太周到，還存在一些不足。而設(shè)計(jì)方案的不足會(huì)直接導(dǎo)致技術(shù)的無法完美展示。
3、實(shí)施技術(shù)等相關(guān)人員自身的一些不足
實(shí)施技術(shù)等相關(guān)人員是公路工程路面碎石化技術(shù)得到實(shí)施的重要組成部分，甚至可以說是主導(dǎo)與關(guān)鍵。但是現(xiàn)階段他們身上還存在著一些問題。首先，一些人員的碎石化技術(shù)思想意識(shí)還沒有徹底的轉(zhuǎn)變與調(diào)整好。在這項(xiàng)技術(shù)發(fā)起之前設(shè)計(jì)人員已經(jīng)習(xí)慣了普通平常的設(shè)計(jì)模式，新形勢(shì)下碎石化技術(shù)在設(shè)計(jì)中的加入一時(shí)還無法完整的轉(zhuǎn)換。其次，一些人員對(duì)碎石化技術(shù)在公路工程路面中的具體展現(xiàn)還沒有得到完整具體的了解，一些人員對(duì)碎石化技術(shù)在公路工程路面中實(shí)施還是一知半解。這主要是因?yàn)楣饭こ搪访嫠槭夹g(shù)的發(fā)展程度還不是特別高決定的。
二、對(duì)公路工程路面碎石化技術(shù)的一些建議
1、從意識(shí)和知識(shí)體系兩方面加大對(duì)相關(guān)人員的培訓(xùn)力度
針對(duì)人員身上的問題，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)人員的培訓(xùn)是目前相對(duì)而言比較好的形式。培訓(xùn)的內(nèi)容主要包括兩部分，第一，加強(qiáng)對(duì)該技術(shù)相關(guān)人員的思維意識(shí)培訓(xùn)，這是一項(xiàng)新興的技術(shù)，一切都處于發(fā)展的態(tài)勢(shì)中，這不僅只是一種挑戰(zhàn)，同時(shí)它也是一項(xiàng)重要的機(jī)遇。與該技術(shù)相關(guān)的人員一旦找到其中的某個(gè)突破點(diǎn)，就會(huì)對(duì)該技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步做出巨大的貢獻(xiàn)，這是需要每一個(gè)與該技術(shù)相關(guān)的人員需要明確的。第二，需要加強(qiáng)對(duì)與該技術(shù)相關(guān)人員的知識(shí)體系培訓(xùn)，誠(chéng)然該技術(shù)的發(fā)展還不是特別成熟，但是人員也該對(duì)目前所有的知識(shí)體系進(jìn)行全面的掌握。只有將思想層面與行動(dòng)層面結(jié)合在一起才可以為公路工程路面碎石化技術(shù)的發(fā)展做出更多的貢獻(xiàn)。
2、完善公路工程路面碎石化技術(shù)制度體系
制度體系不僅僅只是規(guī)范該技術(shù)步驟的作用，還是該技術(shù)發(fā)展程度的重要表現(xiàn)形式。針對(duì)公路工程路面碎石化技術(shù)中存在的一些瑣碎的問題，工程建筑企業(yè)通過制定較為完善的制度來加以改善這一現(xiàn)狀，值得注意的是，在制定制度的過程中一定要注重員工的立場(chǎng)與利益，切記不可為了企業(yè)的利益而損害員工的利益，這樣的企業(yè)要想長(zhǎng)久的發(fā)展是很艱難的。
3、加大加深技術(shù)研究力度，促進(jìn)創(chuàng)新型發(fā)展
加大加深技術(shù)的深入研究力度是該技術(shù)獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展與根本性發(fā)展的動(dòng)力與源泉，建筑企業(yè)不僅要從思想層面加大對(duì)這方面的重視，還需要切實(shí)的投入人力財(cái)力物力到研究活動(dòng)中去，此外，還要強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新性發(fā)展，創(chuàng)新在今天這個(gè)時(shí)代中可以稱得上是時(shí)代的主題，將創(chuàng)新與深入研究二者結(jié)合在一起，該技術(shù)的深度、廣度與高度就會(huì)在其中得到升華。
結(jié)語：總而言之，隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展我國(guó)的公路工程路面碎石化技術(shù)也有了慢慢發(fā)展的趨勢(shì)，雖然就目前的情況而言，還沒有達(dá)到十分繁榮的境況，但是公路工程路面碎石化技術(shù)的發(fā)展前景是不可預(yù)想的，公路工程是一項(xiàng)帶有普遍性色彩的工程，它與人民的生活與國(guó)家的發(fā)展步伐息息相關(guān)，不管什么時(shí)代，公路的發(fā)展都是社會(huì)和國(guó)家獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障，正如俗話說：要想富，先修路。而作為完善路面的碎石化技術(shù)雖然發(fā)展的時(shí)間不長(zhǎng)，但其生命力確實(shí)長(zhǎng)久的。相信公路工程路面碎石化技術(shù)在對(duì)相應(yīng)的建議實(shí)踐后一定會(huì)得到質(zhì)的提升。
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關(guān)鍵詞：路橋工程；過渡段路基；優(yōu)化設(shè)計(jì)與施工
Abstract: With the social progress, the construction quality of road and bridge projects was paid more and more attention. Connectivity issues in the transition section of road and bridge construction in road and bridge is one of the common quality problems. This article will take bridge transition section of pavement as the object of study, simple discussed the design and construction technology.Key words: road and bridge projects; the transition of the subgrade; optimize the design and construction
中圖分類號(hào)：U416文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）03-0020-02
在路橋過渡段路基路面工程中，常見的質(zhì)量問題和病害主要有：在路堤與橋涵和通道的連接處，路基經(jīng)常由于不均勻的沉降而產(chǎn)生臺(tái)階的狀態(tài)，當(dāng)臺(tái)階的數(shù)量和深度逐漸加大時(shí)，則容易使過往的車輛產(chǎn)生明顯的顛簸和跳車現(xiàn)象，影響交通正常通行的同時(shí)，也對(duì)駕駛者的生命安全產(chǎn)生威脅；等級(jí)越高的路橋工程，其設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也就越多，因此很容易在橋頭部分產(chǎn)生高低不一的臺(tái)階，影響車輛正常運(yùn)行；由于高速公路的線形標(biāo)準(zhǔn)高，因此其橋頭引道的路基較高，極容易產(chǎn)生路面的沉陷和變形，甚至使路面出現(xiàn)裂縫和積水的現(xiàn)象。為了緩解和消除這些問題對(duì)路橋過渡段路基路面所產(chǎn)生的影響，應(yīng)當(dāng)從設(shè)計(jì)方案和施工方案兩個(gè)方面同時(shí)進(jìn)行研究。
一、路橋過渡段路基路面設(shè)計(jì)技術(shù)方案
為了避免路橋過渡段路基路面出現(xiàn)上述問題，通常情況下有兩種設(shè)計(jì)方案，一種是設(shè)置搭板的設(shè)計(jì)方案，另一種則是不設(shè)置搭板的設(shè)計(jì)方案。
（一）設(shè)置搭板的設(shè)計(jì)方案
1 . 從理論上講，設(shè)置搭板的方法是十分科學(xué)的，在搭板的長(zhǎng)度范圍內(nèi)，隨著車輛荷載作用的增加，路面的彎沉程度會(huì)逐漸發(fā)生變化，將可以避免橋頭跳車的現(xiàn)象，然而這種方法施工的難度卻相當(dāng)大，因此在實(shí)際施工中，設(shè)計(jì)搭板往往采用第二種方法。
2 . 采用預(yù)留反向坡度的方法，使得搭板與橋臺(tái)的連接處達(dá)到一致的高度。在設(shè)計(jì)時(shí)，需要使道路的平面連接端比設(shè)計(jì)的標(biāo)高稍高，以此構(gòu)成一個(gè)預(yù)留的反向坡，坡度的大小則根據(jù)路橋之間沉降差來決定。這種方法的關(guān)鍵之處在于考慮路線縱斷面平順的因素下，統(tǒng)計(jì)確認(rèn)沉降差和預(yù)留反向坡度。搭板與橋臺(tái)間的錨固有豎向法和水平法向兩種方案。需要注意的是，
搭板的自由端容易受到車輛的荷載作用而發(fā)生豎向的位移，而且考慮到橋臺(tái)的受力程度，因此認(rèn)為采用水平向的錨固方案更加符合。
另外，在搭板的基礎(chǔ)上架設(shè)枕梁對(duì)于緩解路橋過渡段的坡度有著很大的幫助。枕梁能夠?qū)⒋畎迳县?fù)載的巨大壓力進(jìn)行分散，分布到面積較大的地基上面，同時(shí)也可以使搭板的橫向抗彎剛度增加。但是，經(jīng)過詳細(xì)的研究之后我們認(rèn)為，如果將枕梁搭設(shè)在搭板的尾端，則無法很好地實(shí)現(xiàn)對(duì)板底彎拉力的控制，會(huì)造成板底的最大彎拉力增加了大約 1 / 3 ，而這時(shí)，如果枕梁周圍的地基沒有得到適當(dāng)?shù)奶幚恚瑒t會(huì)發(fā)生局部的下沉，造成二次跳車。
（二）不設(shè)置搭板的設(shè)計(jì)方案
目前，我國(guó)很多高等級(jí)的路橋工程中，都采用在橋頭設(shè)置搭板的方法，然而一旦搭板受到破壞，不僅影響交通的正常通行，同時(shí)搭板的維修費(fèi)用也相當(dāng)高，維修難度相當(dāng)大。近年來，國(guó)外的很多國(guó)家，在路橋過渡段的設(shè)計(jì)中不再設(shè)置搭板，而將設(shè)計(jì)的重點(diǎn)放在臺(tái)后的填筑部位，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)施工方案周密的設(shè)計(jì)，對(duì)施工技術(shù)嚴(yán)格的控制，提高對(duì)填料和壓實(shí)度的要求，取得了不錯(cuò)的效果。
1.臺(tái)后填筑
橋梁兩端路堤的沉降是由地基、路基、路面三部分的結(jié)構(gòu)壓縮變形所組成。其中，造成地基壓縮變形的主要力量是來自于路基路面的恒載和過往車輛的荷載，因此，采用的填料是否能夠達(dá)到壓縮、固結(jié)、凝塊的要求是決定路基路面結(jié)構(gòu)能夠承受多少荷載的關(guān)鍵。車輛荷載的作用一般會(huì)影響到路面以下的 2m 左右，如果搭板與橋面上的面層結(jié)構(gòu)厚度相同的話，則不會(huì)在過渡段產(chǎn)生沉降差，所以搭板下的加強(qiáng)層厚度一般不會(huì)超過 2 m 。經(jīng)過研究證
明，填料自身所具有的固結(jié)能力有限，而且對(duì)施工技術(shù)的要求不夠嚴(yán)格，如果不對(duì)
整個(gè)臺(tái)背進(jìn)行加固處理的話，則無法徹底解決橋頭跳車的問題，而國(guó)內(nèi)外很多成功解決橋頭跳車問題的實(shí)例中，也全部都采用了對(duì)整個(gè)臺(tái)背加固的方法。例如濟(jì)青高速公路要求所有的構(gòu)造物臺(tái)背回填透水性好的砂性土或石灰土，許漯高速公路要求原設(shè)計(jì) 95% 區(qū)由素為石灰穩(wěn)定土，壓實(shí)度要求從地基開始均為 95% 。
2.地基
加強(qiáng)對(duì)橋背軟弱地基的處理是解決橋頭橋車問題的關(guān)鍵。在針對(duì)軟弱地基的處理方法上，目前我國(guó)國(guó)內(nèi)常用的有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加需力法、高壓噴射注漿法、振動(dòng)碎石樁法等處理方法，具體方法的采用則根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的情況進(jìn)行選擇。對(duì)軟弱地基的處理目的在于改善地基的功能，提高其對(duì)荷載的承受能力，使橋臺(tái)與路堤之間的沉降差降到最低。此外在橋頭采用樁板法、輕質(zhì)填料、連接箱式橋臺(tái)、支撐連續(xù)板等措施可有效地減少路基的沉降。
二、路橋過渡段路基路面的施工方案
（一）臺(tái)后填筑
在施工過程中，針對(duì)整個(gè)臺(tái)背填筑應(yīng)當(dāng)從地基施工開始就要采取相應(yīng)的加固措施，通常采用砂土、沙礫以及碎石土進(jìn)行填筑，如根據(jù)加固需要可以使用石灰或者水泥加強(qiáng)其穩(wěn)定性處理；另外，也可以使用半剛性材料進(jìn)行填筑，以此便可減少路基施工后的沉降，同時(shí)對(duì)壓實(shí)度的要求應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高。使用土工合成材料對(duì)臺(tái)背路基進(jìn)行加固，能夠?qū)μ钔猎诤奢d作用下產(chǎn)生變形和沉降起著有效的控制作用，尤其是對(duì)不均勻沉降的控制作用更加明顯，如果是對(duì)軟土地基進(jìn)行施工，則首先應(yīng)當(dāng)對(duì)地基進(jìn)行加固處理。
（二）地基處理
在軟土地基上進(jìn)行橋臺(tái)的修筑時(shí)，通常需要采用樁基礎(chǔ)，如果是在很厚的軟土層中進(jìn)行路堤的修筑，回填料的質(zhì)量將會(huì)由于向兩側(cè)擠動(dòng)而使得基樁承受的壓力加大，必然會(huì)導(dǎo)致橋臺(tái)產(chǎn)生移動(dòng)，不僅會(huì)損壞橋臺(tái)的底座、產(chǎn)生伸縮縫，甚至?xí)拐麄€(gè)橋臺(tái)和橋面受到損壞。因此，為了避免發(fā)生不正常的位移現(xiàn)象，需要對(duì)回填料的強(qiáng)度進(jìn)行有效的控制。
（三）臺(tái)背排水
在臺(tái)背路基填筑之前，需要在原有的地基土拱上設(shè)置排水管或者是盲溝。首先在基底上需要進(jìn)行必要的處理，填筑橫坡度為3%～4% 的夯實(shí)黏土形成土拱，然后在土拱的上方進(jìn)行雙向地溝的設(shè)置。在臺(tái)背的后部，需要全范圍的進(jìn)行隔水材料的鋪設(shè)，在地溝的周圍需要設(shè)置具有小孔的硬塑料管。應(yīng)當(dāng)確保泄水管的出口能夠伸出路基之外或者是橋頭錐坡之外，橋臺(tái)背面應(yīng)設(shè)置防水涂層以避免滲水對(duì)結(jié)構(gòu)物的侵蝕，對(duì)于回填區(qū)頂面與底面排水，回填表
面應(yīng)夯實(shí)并設(shè)置截、排水設(shè)施，必要時(shí)表面予以封閉。
（四）搭板設(shè)置與不設(shè)置搭板時(shí)引道的施工
通常情況下，搭板設(shè)置的方法主要包括以下幾種，即預(yù)留反向坡、路面厚度剛度漸變及搭板和面層頂面平行。為了保證搭板和橋臺(tái)之間的有效連接，首先，需要在臺(tái)背和搭板二者之間設(shè)置豎直與水平的錨栓，因?yàn)檫@樣可以有效防止搭板縱向滑移，進(jìn)而導(dǎo)致橋頭處凹陷。其次，為了防止搭板因?yàn)榕?dòng)對(duì)路面所產(chǎn)生的影響，把搭板靠近牛腿上邊邊緣設(shè)計(jì)成倒角顯得尤為必要，當(dāng)使用橡膠支座時(shí)，支座的間距應(yīng)當(dāng)確保在80 cm 上下。此外，為了有效防止雨水滲入，一般要在搭板和橋臺(tái)接縫的地方塞入填縫材料，比如，瀝青麻絮及玻璃纖維類的物質(zhì)等。總之，在搭板施工中，一定要依照規(guī)定進(jìn)行立模，且確保其表面平整度與坡度。當(dāng)
不設(shè)置搭板時(shí)，對(duì)臺(tái)后填筑進(jìn)行精心設(shè)計(jì)與規(guī)范施工顯得尤為重要，在這種情況下，對(duì)壓實(shí)與填料就有更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。
（五）其他技術(shù)措施
路基填土的固結(jié)時(shí)間會(huì)隨著填土的高度和數(shù)量的變化而發(fā)生變化，為了確保橋梁施工質(zhì)量，在橋頭的回填處不應(yīng)當(dāng)設(shè)置料廠或者是預(yù)制廠，并且將預(yù)留回填段的長(zhǎng)度確保在 15m 以上，確保各種大型機(jī)械設(shè)備能夠在最小工作長(zhǎng)度內(nèi)完成工作。另外，應(yīng)當(dāng)確保高等級(jí)公路的橋頭路堤沉降值在 5 c m 以內(nèi)。需要注意的是，對(duì)于小跨度的構(gòu)造物，在施工技術(shù)和施工質(zhì)量的控制方面，應(yīng)當(dāng)與大中型橋梁一樣給予同等的重視。
三 、減輕橋頭跳車的其他有效措施
（一） 輕型填料換填
輕型填料可以有效減輕軟土地基上路堤的重量，進(jìn)而減少地基的壓縮變形及提高路堤的穩(wěn)定性，然而輕型填料假如沒有較好的剛度與強(qiáng)度，就會(huì)使地基性能降低。一般來說，輕型填料要有較好的耐霜性、良好的抗壓碎及化學(xué)腐蝕能力及較高的彈性內(nèi)摩擦角。
（二）力學(xué)加固路堤
土工布、土工格柵、復(fù)合土工織物及土工薄膜是目前路堤加固的主要類型，一般來說，力學(xué)加固路堤一定要重點(diǎn)考慮內(nèi)外部穩(wěn)定性，內(nèi)部穩(wěn)定性要著重考慮土體與加固單元間傳遞荷載的發(fā)展及加筋的尺寸，外部穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)和傳統(tǒng)擋墻與邊坡分析有著一定的相似性，對(duì)加固的邊坡要盡可能地分析表面滑坡的各種因素，對(duì)加筋的土擋墻，要重點(diǎn)考慮傾覆及側(cè)滑等因素。
（三） 石灰加固土路基
在施工的過程中，要最大限度采用先填后挖的方法，且從以下幾個(gè)方面控制石灰土的填筑質(zhì)量，比如，臺(tái)后填筑石灰土要采用集廠拌，充分拌和后再運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng); 臺(tái)后填土和路堤接槎處要盡可能地開臺(tái)階，倒梯形一邊坡度為 1∶ 1; 通道和涵洞要最大限度提前安排施工，確保路基路面施工之前，臺(tái)后填筑要較長(zhǎng)時(shí)間的穩(wěn)固過程。
總之，路橋過渡段是路橋工程施工過程中容易出現(xiàn)質(zhì)量問題的重要環(huán)節(jié)，橋頭跳車是由于引道路堤與路橋過渡段橋臺(tái)兩者的差異沉降所導(dǎo)致的，橋頭跳車影響了行車的舒適度與安全性。橋頭路基設(shè)計(jì)包括設(shè)置搭板與不設(shè)置搭板設(shè)計(jì)兩種類型，其中設(shè)置搭板可以有效降低橋頭跳車，當(dāng)不設(shè)置搭板時(shí)，對(duì)臺(tái)后填筑進(jìn)行精心設(shè)計(jì)與規(guī)范施工顯得尤為重要。因此，我們需要從設(shè)計(jì)方案和施工方案兩方面同時(shí)采取合理化措施，采用合理的設(shè)計(jì)方案和施工方案，減少或者避免路橋過渡段的病害，確保路橋過渡段的施工質(zhì)量，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)路橋工程的全面發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞:道路設(shè)計(jì);交通量分配;地理信息系統(tǒng);遺傳算法;道路選線
1研究背景
選線是道路設(shè)計(jì)中最根本的問題,因?yàn)樗坏绊懙缆繁旧淼慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,而且也影響到路線在道路網(wǎng)中的作用[1]。目前國(guó)內(nèi)外研究中, 王衛(wèi)紅[2]的基于MapGIS的公路選線; Jong等[3]的同時(shí)優(yōu)化三維空間線形的進(jìn)化模型; Manoj等[4]的一個(gè)基于標(biāo)準(zhǔn)的選線決策支持系統(tǒng); Manoj等[5]的基于遺傳算法的線形優(yōu)化模型,都沒有考慮新建道路對(duì)區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響。Manoj等[5]提到了路網(wǎng)優(yōu)化的概 念,但卻將具體研究確定為未來的研究?jī)?nèi)容。我們以前的研究[6]在應(yīng)用遺傳算法枚舉線路空間位置,以及新增線路后拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)關(guān)系, OD交通量被服務(wù)的質(zhì)量改善和交通環(huán)境負(fù)荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應(yīng)用道路設(shè)計(jì)理論,沿自動(dòng)生成的道路空間位置進(jìn)行道路設(shè)計(jì)。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對(duì)象,開發(fā)同時(shí)優(yōu)化新建道路的空間位置與詳細(xì)設(shè)計(jì)的模型。在優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)中考慮新建道路本身的相關(guān)費(fèi)用及其對(duì)路網(wǎng)的影響所導(dǎo)致的費(fèi)用變化。力爭(zhēng)應(yīng)用道路設(shè)計(jì)的理論與方法設(shè)計(jì)道路的詳細(xì)線形,開發(fā)平面和縱斷面自動(dòng)設(shè)計(jì)系統(tǒng),并計(jì)算道路的建設(shè)費(fèi)、土方工程費(fèi)。利用交通量分配模型計(jì)算新建道路帶來的道路網(wǎng)服務(wù)水平的變化,從而計(jì)算OD交通的走行時(shí)間費(fèi)用,并利用環(huán)境排放模型計(jì)算道路網(wǎng)上交通的環(huán)境負(fù)荷及其金錢價(jià)值。在本研究中,上述所有過程將以同一個(gè)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)為平臺(tái), GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優(yōu)化模型。
2研究方法
研究的總體框架如圖1所示,各階段的具體內(nèi)容和創(chuàng)新點(diǎn)將在相關(guān)章節(jié)予以敘述。
2•1道路的空間位置及遺傳算法的應(yīng)用
2•1•1初始空間位置的生成
在確定新建道路的空間位置時(shí),通常有兩個(gè)或數(shù)個(gè)控制點(diǎn)是事先指定的,確定道路的空間位置就是給出控制點(diǎn)間新建道路通過的各個(gè)地點(diǎn)。因此新建道路的空間位置應(yīng)該以控制點(diǎn)連線周邊的地形數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)設(shè)定,當(dāng)使用DEM數(shù)據(jù)作為地形數(shù)據(jù)時(shí),線路的空間位置可以被認(rèn)為是線路的中心線所占用的DEM網(wǎng)格單元的集合,初始空間位置生成就是確定這個(gè)集合的過程。
為了提高遺傳算法候選方案的有效性,可以先確定選線走廊。如圖2所示,為了使初始空間位置有足夠的選擇余地,沿控制點(diǎn)的連線隔一定距離設(shè)定一個(gè)橫斷面,位于該斷面上的網(wǎng)格單元就是道路在這個(gè)橫斷面上可能通過的位置。假設(shè)控制點(diǎn)間的直線被分成n+1段,就會(huì)有n組網(wǎng)格單元,對(duì)每組單元進(jìn)行連續(xù)排列可以得到各組網(wǎng)格單元的最小和最大編號(hào)。初始空間位置可以表示為一個(gè)數(shù)字串,其中每個(gè)數(shù)字都對(duì)應(yīng)一組網(wǎng)格單元中的一個(gè)編號(hào)。隨即生成的道路空間位置的初始方案可用式(1)計(jì)算[6],也就是說在每一組網(wǎng)格單元中隨機(jī)選取一個(gè)網(wǎng)格(圖2中五角星標(biāo)示的網(wǎng)格),將網(wǎng)格的中心點(diǎn)作為道路的控制點(diǎn),連接所有的控制點(diǎn)生成道路的初始線形i。
2•1•2遺傳算法的設(shè)計(jì)和適應(yīng)度函數(shù)的選取
如圖1所示遺傳算法被用來判斷各個(gè)候選方案的優(yōu)劣并繁衍出新的候選方案,它對(duì)代表上一代道路空間位置的數(shù)字串進(jìn)行交叉、變異、選擇操作,從而得出一組新的空間位置方案,通過循環(huán)計(jì)算尋找道路空間的最優(yōu)位置。這里根據(jù)遺傳算法的規(guī)則將初始空間位置表示成初期染色體,各單元編號(hào)就是染色體的基因,然后進(jìn)行基因交叉、變異和選擇染色體,具體算法步驟如下。
第1步∶將道路空間位置的初始方案作為初始染色體,染色體的數(shù)量由Psize來控制,并用十進(jìn)制編碼法對(duì)初始染色體編碼。
第2步∶判斷已有的方案是否最優(yōu),如果是停止計(jì)算,否則進(jìn)行下一步計(jì)算。
第3步∶在兩個(gè)父代染色體間交換基因。這里采用式(2)所示的算術(shù)交叉法。
其中,為父代染色體， 為子代染色體;αi為(0,1)間的一個(gè)隨機(jī)數(shù);i=1,2,…,k(k是進(jìn)行交叉的染色體的對(duì)數(shù))。
第4步∶實(shí)施變異操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一個(gè)染色體 是一個(gè)被選擇用于變異的基因,那么ck的變異結(jié)果如式(3)所示。
這里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]間的一個(gè)值,該值隨進(jìn)化代數(shù)增加向0逼近。
式中,r是[0,1]間的隨機(jī)數(shù);t是當(dāng)前進(jìn)化代數(shù);λ(λ=25)是由計(jì)算者根據(jù)經(jīng)驗(yàn)指定。
第5步∶從上一代染色體中選取子代染色體?？紤]到道路的特征,可以事先排除一部分交叉變異后的染色體,其標(biāo)準(zhǔn)是:新建道路上的最小平面轉(zhuǎn)角應(yīng)該大于某個(gè)值;新建道路不應(yīng)該和既有的某個(gè)路段相交多次。然后對(duì)余下的空間位置方案進(jìn)行道路設(shè)計(jì)和交通量分配,并選擇適應(yīng)度高的Psize個(gè)方案返第2步操作。
2•2基于DEM數(shù)字地形進(jìn)行詳細(xì)線形設(shè)計(jì)
由于優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)包含道路建設(shè)費(fèi)用,因此必須盡可能詳細(xì)地設(shè)計(jì)出道路的縱斷面和水平斷面形態(tài)。盡管在本階段達(dá)到施工要求的設(shè)計(jì)是不可能的,但是與之盡可能地相似的設(shè)計(jì)還是必要的和可以做到的。由于在整個(gè)優(yōu)化過程中,要用遺傳算法為一條新建道路繁衍出數(shù)十萬個(gè)空間位置方案,因此手工設(shè)計(jì)的方法是無法滿足計(jì)算流程的要求的。另外,遺傳算法的計(jì)算因子很多都是隨機(jī)變化的,因此還要保證上百代的遺傳算法得以連續(xù)不斷地進(jìn)行。因此,在求解優(yōu)化模型的計(jì)算過程中實(shí)現(xiàn)道路設(shè)計(jì)的自動(dòng)化以及無縫不間斷輸入、輸出是必不可少的。接下來介紹道路平、縱曲線的設(shè)計(jì)方法及在GIS中的自動(dòng)化實(shí)現(xiàn)。
2•2•1平曲線在GIS中的實(shí)現(xiàn)
遺傳算法中每次在GIS數(shù)據(jù)庫(kù)中生成的道路線形都是折線對(duì)象,考慮道路設(shè)計(jì)的要求,道路平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)符合直線、緩和曲線與圓曲線的連接原則,但這樣會(huì)導(dǎo)致問題的復(fù)雜,加大計(jì)算的難度和負(fù)擔(dān)。因此這里不考慮緩和曲線的設(shè)計(jì),用圓曲線平滑新建道路的每個(gè)折點(diǎn),設(shè)計(jì)直線與圓曲線直接相連的線形。
圓曲線的加入使得圓曲線半徑的確定成為關(guān)鍵問題。新建道路線形中,每個(gè)控制點(diǎn)都有兩條線段與之相鄰,這里取水平長(zhǎng)度較短的線段長(zhǎng)的1/2作為該圓曲線切線長(zhǎng),利用切線與半徑的數(shù)學(xué)關(guān)系,確定圓曲線半徑。如圖3所示,以控制點(diǎn)C2為例,C1C2長(zhǎng)度小于C2C3,T點(diǎn)為線段C1C2的中點(diǎn),確定圓曲線半徑R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制點(diǎn)處可以確定另外一條圓曲線。這種方法并不能保證所有的圓曲線半徑滿足最小圓曲線半徑的要求,因此要利用懲罰費(fèi)用對(duì)不滿足該要求的方案進(jìn)行處理,以便在進(jìn)入到下一次循環(huán)之前淘汰它們。
2•2•2豎曲線在GIS中的實(shí)現(xiàn)
在道路設(shè)計(jì)中通常要滿足平包豎的原則,用二次拋物線平滑新建道路縱斷面上的各個(gè)折點(diǎn)。根據(jù)道路的豎曲線設(shè)計(jì)原理,在縱斷面上針對(duì)于每個(gè)控制點(diǎn),取與之相鄰的水平長(zhǎng)度較短的線段的1/3作為二次拋物線的切線長(zhǎng),由于在平曲線設(shè)計(jì)時(shí)以長(zhǎng)度的1/2作為圓曲線的切線長(zhǎng),這樣可以很好地滿足平包豎的原則。但是這樣也不能保證所有的縱坡都滿足設(shè)計(jì)規(guī)范的要求,因此還要對(duì)包含不滿足縱坡要求的線形附加懲罰費(fèi)用。
如圖4所示,CP1、CP2、CP3為3個(gè)控制點(diǎn),控制點(diǎn)間的兩縱坡坡度分別為i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,則曲線為凹形;反之為凸形,本圖中為凸形。這里采用二次拋物線作為豎曲線的基本方程式
豎曲線外距
如圖4,在水平方向上每隔50m標(biāo)示一個(gè)樁位,通過上面的公式,計(jì)算該樁號(hào)上的高程值,用于下面介紹的土方工程量的計(jì)算。
2•3評(píng)價(jià)新建道路對(duì)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響
在遺傳算法的各代中都有許多道路方案,而每個(gè)方案都對(duì)應(yīng)一個(gè)不同的路網(wǎng)。要想研究路網(wǎng)的服務(wù)水平,首先要實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)在GIS中自動(dòng)重新拓?fù)漕},這里采用文獻(xiàn)[6]中描述的自動(dòng)拓?fù)渎肪W(wǎng)的方法。
新建道路對(duì)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響,表現(xiàn)為節(jié)約的OD總走行時(shí)間的價(jià)值,汽車尾氣排放所引起的金錢損失兩個(gè)方面。在對(duì)每個(gè)方案實(shí)施自動(dòng)路網(wǎng)拓?fù)浜?可以用Frame-Wolf法[7]進(jìn)行OD交通量的分配,從而獲得同一個(gè)OD交通量在各個(gè)路網(wǎng)中路段上的交通流量、走行時(shí)間以及行車速度,最后計(jì)算出整個(gè)OD交通量在各路網(wǎng)上的總走行時(shí)間的金錢價(jià)值、各種尾氣排放量以及相應(yīng)的金錢損失額度。
2•4計(jì)算新建道路涉及的費(fèi)用
新建道路涉及的費(fèi)用是評(píng)價(jià)各選線方案的關(guān)鍵原則,本研究將它作為遺傳算法的適應(yīng)度函數(shù)的主要部分。如圖1所示,本研究將新建道路的社會(huì)總費(fèi)用成本以及懲罰函數(shù)作為遺傳算法中的適應(yīng)度值。這里從道路設(shè)計(jì)和交通規(guī)劃的角度分別計(jì)算費(fèi)用,最后綜合兩方面計(jì)算總費(fèi)用成本。下面詳細(xì)敘述費(fèi)用的計(jì)算過程。
這里,為一條新建道路的總費(fèi)用成本 為與設(shè)計(jì)相關(guān)的費(fèi)用總和 為與道路交通相關(guān)的費(fèi)用總和。
2•4•1與道路設(shè)計(jì)相關(guān)費(fèi)用
這里， 為基本建設(shè)費(fèi)用,是單位長(zhǎng)度的基本建設(shè)費(fèi)用與道路長(zhǎng)度的乘積 為土方工程費(fèi);為橋梁隧道費(fèi)用;為懲罰費(fèi)用。
在計(jì)算 時(shí)首先利用GIS的空間分析功能,疊加新建道路數(shù)據(jù)層和選線區(qū)域的河流數(shù)據(jù)層得出道路跨越的河流長(zhǎng)度,最后利用跨越長(zhǎng)度和橋梁?jiǎn)挝婚L(zhǎng)度造價(jià)的乘積得到。
在計(jì)算 時(shí)要同時(shí)考慮橫斷面、縱斷面的線形,計(jì)算新建道路的土方工程費(fèi)。土方工程量計(jì)算分填土、挖土和平衡運(yùn)土3部分。由于研究采用DEM的網(wǎng)格作為地表高程狀況,所以分割相鄰兩個(gè)格網(wǎng)間的路段,并假設(shè)各個(gè)區(qū)間的坡度是均勻的。這樣就可以獲得線形實(shí)際地面高程,同時(shí)利用縱斷面和橫斷面設(shè)計(jì)線形取得計(jì)算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程費(fèi)計(jì)算方法如公式(10)所示。
由于利用遺傳算法自動(dòng)生成控制點(diǎn),設(shè)計(jì)新建道路的平曲線線形和豎曲線線形,所以很難完全滿足所有的平面圓曲線半徑都大于最小半徑值的要求,以及縱斷面坡度都小于最大坡度的要求,為此,這里引入違反規(guī)范的懲罰費(fèi)用,以實(shí)現(xiàn)道路方案的有效評(píng)價(jià)。
這里把 懲罰費(fèi)用計(jì)算分為兩部分,平曲線半徑的懲罰費(fèi)用和縱斷面坡度的懲罰費(fèi)用的計(jì)算,具體公式如下式。
其中,為縱斷面坡度懲罰費(fèi)用 為平曲線半徑懲罰費(fèi)用。
其中,為評(píng)價(jià)時(shí)自定義的系數(shù);為道路縱斷面第i個(gè)控制點(diǎn)的坡度;
為規(guī)范要求的最大坡度。
其中 為評(píng)價(jià)時(shí)自定義的系數(shù);為道路平面第i個(gè)控制點(diǎn)處設(shè)置的圓曲線半徑 為設(shè)計(jì)規(guī)范要求的最小圓曲線半徑。
2•4•2與道路交通相關(guān)的費(fèi)用
為環(huán)境負(fù)荷費(fèi)用,如圖1所示,對(duì)于每一種線形方案都進(jìn)行新路網(wǎng)的重新拓?fù)渑c交通量平衡分配,通過分配的輸出結(jié)果(路段交通量、走行時(shí)間、平均車速等)可以計(jì)算環(huán)境負(fù)荷費(fèi)用和走行時(shí)間費(fèi)用。
在計(jì)算環(huán)境負(fù)荷費(fèi)用時(shí)主要考慮了汽車排放的尾氣(CO,HC,NO2)造成的污染費(fèi)用,其計(jì)算公式如下。
其中,為單位污染氣體的金錢損失指標(biāo),有很多種估計(jì)值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指標(biāo)值
n為新建路網(wǎng)中的路段總數(shù) 為路段i的長(zhǎng)度 為第i個(gè)路段上的平均行駛速度;qi為第i個(gè)路段上的交通流量。
表1給出了各種普通車輛在各種走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。
為路網(wǎng)走行時(shí)間費(fèi)用,其中,n為路網(wǎng)中的路段總數(shù) 為第i號(hào)路段的走行時(shí)間;為時(shí)間價(jià)值。
為占用綠地費(fèi)用,占用拆遷費(fèi)用。 的計(jì)算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心線,以新建道路寬度制作緩沖區(qū),生成道路空間面對(duì)象,然后分別與表示建筑物、綠地、濕地的數(shù)據(jù)層疊加,得到相應(yīng)的建筑物編號(hào),綠地、濕地面積,最后乘以建筑物的和綠地、濕地的單位面積造價(jià)得到占用拆遷費(fèi)用,占用綠地費(fèi)用及濕地破壞費(fèi)。
2•5數(shù)字試驗(yàn)
這里用一個(gè)有35個(gè)交通小區(qū)的地區(qū)對(duì)上述方法進(jìn)行了數(shù)字試驗(yàn),試驗(yàn)地區(qū)的道路網(wǎng)由433個(gè)路段條, 287個(gè)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成。實(shí)驗(yàn)時(shí)GAs中的參數(shù)為pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的設(shè)計(jì)車速100km/h,路面寬10m,最小圓曲線半徑1 000m,縱斷面最大坡度4%,挖土費(fèi)用40元/m3,填土費(fèi)用12元/m3, 1km工程造價(jià)1 000萬元,時(shí)間價(jià)值0•6元/min,道路壽命30年。在GAs算法進(jìn)行70代后獲得比較令人滿意的結(jié)果。
3總結(jié)
關(guān)鍵詞：公路綠化，路基工程，植物防護(hù)
中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、前言
公路綠化具有特別重要的效果和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，在公路建設(shè)的過程當(dāng)中，如何將植物防護(hù)和景觀設(shè)計(jì)有機(jī)結(jié)合是一個(gè)值得討論的課題。
二、高速公路綠化作用的分析
1、高速公路綠化與自然景觀
高速公路綠化是依據(jù)現(xiàn)代恢復(fù)生態(tài)學(xué)原理，采用多種生物手段和生態(tài)工程技術(shù)，對(duì)高速公路建設(shè)過程中破壞的沿線植被進(jìn)行修復(fù)和恢復(fù)，順應(yīng)自然規(guī)律，因形就勢(shì)，引導(dǎo)和加速生物演替過程，試圖再造原先生物的多樣性和生態(tài)系統(tǒng)的平衡。但是與此同時(shí)，高速公路的建設(shè)將原有的自然景觀切割成為斑塊，即生態(tài)切割，由此產(chǎn)生的廊道效應(yīng)，將原有景觀破碎化、島嶼化，阻斷了原有的動(dòng)物通道，一定情況下阻礙了本地生境物質(zhì)"能量"遺傳信息的流通。
2、高速公路綠化與植物選擇和配置
鄉(xiāng)土植物的選用，維持了原有生境的有機(jī)結(jié)構(gòu)，不會(huì)降低原有群落的生物多樣性和穩(wěn)定性，而且容易成活，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用低，便于管理。馴化植物或外來植物的選用，一定程度上改變了原有群落的演替方向，有生態(tài)入侵的可能。我國(guó)從北美作為花卉引進(jìn)的加拿大一枝花，在生長(zhǎng)過程中與其他物種競(jìng)爭(zhēng)養(yǎng)分水分和空間，從而使綠化灌木成片死亡。但是馴化植物和外來植物有鄉(xiāng)土植物不可比擬的優(yōu)點(diǎn)，如植物抗鹽堿抗旱耐貧瘠等，原產(chǎn)內(nèi)蒙古錫林郭勒盟的藍(lán)旗榆就有較強(qiáng)的抗鹽堿，耐干旱，耐貧瘠的能力，廣為被采用。
3、高速公路綠化與路基
公路綠化植物能夠護(hù)邊坡，固路基，但也有一定的負(fù)效應(yīng)。公路綠化中的草坪和樹木涵養(yǎng)了相當(dāng)?shù)乃郑孤坊寥赖暮吭黾?，達(dá)到一定程度，會(huì)使路基土壤酥松，影響路基穩(wěn)固性。當(dāng)土壤的含水量較低時(shí)，土壤的干密度隨著含水量的增大而增大，擊實(shí)效果提高，但是當(dāng)含水量超過某一閾值時(shí)，土壤的干密度隨著含水量的增大而減小，擊實(shí)效果降低。
4、高速公路綠化與交通污染
高速公路綠化植物不僅能夠減輕噪聲和振動(dòng)，吸滯煙塵和粉塵，而且能夠吸收有害氣體，殺死細(xì)菌，很大程度上保護(hù)了人們的健康。
5、高速公路綠化與工程防護(hù)
隨著高速公路綠化新技術(shù)的普及和新材料的應(yīng)用，綠化相對(duì)于單一的工程防護(hù)更切合實(shí)際，成本較低。植物綠化補(bǔ)充美化了原有的生態(tài)環(huán)境，使原有景觀更富生機(jī)。隨著時(shí)間的推移，工程防護(hù)逐漸老化，但是植物綠化卻慢慢融入了沿線立地生境，發(fā)揮著越來越大的作用。但是從安全的角度考慮的話，工程防護(hù)相對(duì)優(yōu)于植物防護(hù)，并且顯得整潔，日常基本不用管護(hù)。我國(guó)現(xiàn)有的高速公路，多采用生態(tài)防護(hù)和工程防護(hù)結(jié)合的方式，這已成為現(xiàn)階段高速公路綠化的趨勢(shì)，二者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在改善公路景觀和發(fā)揮生態(tài)效應(yīng)的同時(shí)，兼顧行車的安全性。
三、綠化實(shí)施中存在的問題
1、公路綠化不是指公路占地范圍內(nèi)都要綠化
從美化路容、提高標(biāo)準(zhǔn)，減少水毀考慮，公路路肩上就不應(yīng)植樹種草。首先，路肩上植樹，減小了公路使用凈空，特別是闊葉喬木，枝繁葉茂，植在路肩上，臨近行車道，公路凈空相對(duì)狹小，遮掩公路標(biāo)志；有些枝條粗大，可打碎汽車玻璃，甚至貨車上的押貨人員一不小心，就有被擊傷或從飛馳的汽車上被掛下的危險(xiǎn)。即使修剪這些枝條，也不能根本解決問題。再者，落葉喬木，每至秋季，落葉繽紛，路肩上很不整潔、道班工人下面掃著，上面落著，增加了養(yǎng)護(hù)勞動(dòng)量。目前有些地區(qū)路肩上植樹已是普遍現(xiàn)像，沒有認(rèn)識(shí)到這樣栽植的危害性。
2、有些地區(qū)追求公路美化、認(rèn)為“路肩地，設(shè)綠籬，既美觀，又整齊”
在路面兩側(cè)路肩上種植冬青等常綠喬、灌木。不符合公路部頒標(biāo)準(zhǔn)在公路路肩上不得植樹的規(guī)定。標(biāo)準(zhǔn)還規(guī)定，土路肩拱度一般應(yīng)較路面橫坡度大1%～2%，這樣可使路面雨水迅速排泄，不使之向路面下滲、縮短路肩排水時(shí)間、并使水不匯集股流，以減少路面水毀。在路肩上種植常綠喬、灌木，密集粗狀并隆起的根系，與路面水流沖來垃圾相互交織，像截水墻阻止了路面水的迅速排泄，使水流匯積，進(jìn)而路面積水，導(dǎo)致水毀。路肩上種草或留存野草也有同樣的弊病。路面排泄的雨水流經(jīng)路肩，在草叢間迂回穿越，不能迅速排泄，以致路面積水。路面結(jié)構(gòu)如果是水泥混凝土路面，路面與路肩結(jié)合不太嚴(yán)密、路肩拱度稍有平緩，雨水將倒流至間隙縫，淘刷路面基層，使混凝土板塊懸空，重載汽車經(jīng)過時(shí)，板塊將發(fā)生破碎。
四、公路綠化與路基工程的植物防護(hù)的措施
1、主線兩側(cè)
公路的兩側(cè)綠化在于協(xié)調(diào)公路環(huán)境，提高行駛的安全性，因此，在兩側(cè)綠化設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮不同路段的具體情況加以設(shè)計(jì)，使其具有美化路容、引導(dǎo)視線、明暗過渡、協(xié)調(diào)景觀，同時(shí)起到防止水土流失的作用。
（一）、一般路堤地段的設(shè)計(jì)
通常采用在路堤排水溝外側(cè)1.5m處種植喬木，株距為15m；同時(shí)，為克服單調(diào)，在每?jī)芍陠棠局g栽種兩株中灌木，形成錯(cuò)落有致的效果；排水溝以外的公路用地，采用植草加種植地被植物的方式予以地表綠化，從而形成遠(yuǎn)喬木、中灌木、近草皮加花灌木的三層綠化體系，也增加了公路抵御地面徑流的侵蝕和沖刷，起到很好的防護(hù)作用。
（二）、挖方路塹路段的設(shè)計(jì)
一般情況下采用在邊溝外側(cè)的碎落臺(tái)上栽植常綠灌木，并且每?jī)芍瓿＞G灌木之間栽種兩株花灌木的方式進(jìn)行綠化，栽種株距:常綠灌木為15.0m，花灌木為5.0m，同時(shí)要保證行車視距的要求；當(dāng)挖方深度大于6.0m時(shí)，根據(jù)路塹邊坡設(shè)計(jì)，在6.0m處增設(shè)一碎落臺(tái)的具體情況，可在碎落臺(tái)上采用栽植灌木進(jìn)行綠化，間距為10.0m。
（三）、填、挖結(jié)合段的設(shè)計(jì)
要采用密集綠化的方式進(jìn)行，即栽植間距為3.0m，樹種不宜采用喬木，而應(yīng)采用從喬木過渡到中灌木、矮灌木，過渡段的長(zhǎng)度根據(jù)具體路段分別選用100m或60m，這樣可以減少光線的變化對(duì)司乘人員的影響，起到明暗過渡的作用。
2、邊坡坡面
邊坡地被具有很強(qiáng)的護(hù)坡功能，它能夠使道路的邊坡免遭雨水的沖蝕而造成部分的水土流失，甚至造成路基的塌陷；而從造景意義上來看，就好像道路漂浮在綠色的植被之上，因此這一景觀具有強(qiáng)烈的雙重作用，同時(shí)又不像中央隔離帶那樣要求嚴(yán)格，具有一定的可塑性。從邊坡的防護(hù)功能、美化效果和綠化管護(hù)難易程度考慮，以鋪植或栽植多年生宿根草坪或地被植物主。對(duì)于容易產(chǎn)生碎落和沖刷的邊坡，可以通過撒草籽或者種草、鋪草皮來達(dá)到防護(hù)和美化景觀的作用。種草和鋪草皮應(yīng)注意成活期草根與邊坡土壤的結(jié)合緊密，并定期灑水施肥，保證成活率。
3、橋梁周圍
在橋梁周圍以及附近河床范圍，結(jié)合土質(zhì)、地質(zhì)水文等情況，采用各種植物防護(hù)形式，不但可以起到降低水流流速，減緩沖刷，防止?jié)B漏的作用，而且可以減少行車過程中單一色調(diào)的混凝土結(jié)構(gòu)對(duì)司機(jī)警覺性的降低，最終形成具有豐富色彩、獨(dú)特景觀、完整優(yōu)美的橋姿。除此之外，公路的防護(hù)和綠化也可以在中央分隔帶、互通立交、服務(wù)區(qū)和收費(fèi)站等地段實(shí)現(xiàn)有機(jī)的結(jié)合，起到保護(hù)公路設(shè)施和美化路容的雙重目的。
五、結(jié)束語
公路綠化與路基工程，既要重視對(duì)公路的美化，也要和具體情況相對(duì)應(yīng)，在堅(jiān)持公路正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，要將公路綠化和植物防護(hù)有機(jī)地聯(lián)系在一起。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：公路；路面；抗滑表層；施工技術(shù)
中圖分類號(hào)：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
0.前言
公路多采用瀝青混凝土路面，而瀝青混凝土路面表層往往會(huì)直接承受著來自于氣候變化和交通荷載變化的雙重作用，其|量的好壞會(huì)對(duì)公路通車之后的營(yíng)運(yùn)效果和路用性能造成較大的影響，所以，公路路面抗滑表層不僅要具有普通公路所要求的抗水損害、抗裂、抗車轍、抗高溫的能力，還要有較佳的抗滑功能。但工程施工過程中，某些特性往往又是互相矛盾、互相沖突的，例如，基于抗老化、防水的性能要求來看，瀝青混凝土的密實(shí)孔隙率應(yīng)該要盡量小，而基于抗車轍、抗滑的性能要求來看，瀝青混凝土的密實(shí)孔隙率應(yīng)該要盡量大，且骨料級(jí)配優(yōu)良、有較多的粗骨料。由此可見，在公路路面抗滑表層施工過程中，務(wù)必要加強(qiáng)施工控制，并且優(yōu)化配合比設(shè)計(jì)，以確保施工能夠滿足要求。本文就公路路面抗滑表層施工技術(shù)進(jìn)行探討。
1.工程概況
某公路為全立交、全封閉、雙向四車道的高等級(jí)公路，路基總寬28m，主線路面結(jié)構(gòu)為：AC-20I瀝青鹼（厚度為6cm），水泥穩(wěn)定碎石下基層（厚度為17cm），水泥穩(wěn)定風(fēng)化料底基層（厚度為16cm），AC-25I瀝青鹼（厚度為8cm），水泥穩(wěn)定碎石上基層（厚度為17cm），AK-13A改性瀝青鹼抗滑表層（厚度為4cm）。該工程項(xiàng)目于2013年6月1日開工，完工時(shí)間為2014年8月15日。該工程項(xiàng)目原來計(jì)劃采用普通瀝青來作為路面面層，結(jié)構(gòu)面層：上面層+中面層+下面層，上面層為AK-16A型抗滑表層（厚度為4cm），中面層為AC-20I型中粒式瀝青（厚度為6cm），下面層為AC-25粗粒式瀝青（厚度為6cm）。由于該公路所跨越區(qū)域均為多雨氣候地區(qū)，所以，務(wù)必要做好公路路面抗滑工作。針對(duì)這種情況，該工程項(xiàng)目決定在路面上面層采用SBS改性瀝青。
2.施工技術(shù)
2.1 料場(chǎng)管理
料場(chǎng)地面應(yīng)該要經(jīng)過相應(yīng)的硬化處理，并且讓其形成一定的坡度，以便能夠更好地排水。若集料的規(guī)格存在著差異，那么在處理時(shí)要遵循分開的方式，并做好隔墻設(shè)置工作。為了能夠降低出現(xiàn)集料離析的現(xiàn)象，堆料時(shí)可采用裝載機(jī)。而取料時(shí)，則要遵循向陽方向取料的方式。
由于該工程項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)料場(chǎng)沒有采用料倉(cāng)存儲(chǔ)，而采用露天堆放的方式；因此，務(wù)必要準(zhǔn)備好足夠的塑料蓬布，防止由于降雨而淋濕集料，進(jìn)而影響到集料的含水量。否則的話，很有可能會(huì)導(dǎo)致集料出現(xiàn)結(jié)團(tuán)硬化現(xiàn)象，甚至?xí)氯铝峡?。值得注意的是在配置集料時(shí)務(wù)必要對(duì)集料配比予以嚴(yán)格控制，見表1。
2.2 攤鋪準(zhǔn)備
（1）清理作業(yè)面
首先，要為上面層的施工作業(yè)準(zhǔn)備好長(zhǎng)度為1.5km～2km的作業(yè)面。然后，徹底清掃表面雜物，若表面污染較為嚴(yán)重，那么清理處理時(shí)可用鐵刷子，而后再利用鼓風(fēng)機(jī)來吹除粉塵。值得注意的是，清理作業(yè)面時(shí)，切忌單獨(dú)用水沖刷，這樣較易導(dǎo)致混凝土下部孔隙中混入清水，導(dǎo)致路面污染。此外，還要注重施工環(huán)境的安全防護(hù)，施工環(huán)境的安全對(duì)于施工的安全防護(hù)影響較大，因此，施工企業(yè)務(wù)必要嚴(yán)格管理施工現(xiàn)場(chǎng)，合理、科學(xué)地布置，并且努力提升施工現(xiàn)場(chǎng)的防火水平。與此同時(shí)，基于工程項(xiàng)目的施工需求來科學(xué)劃分現(xiàn)場(chǎng)施工區(qū)域的作業(yè)區(qū)、材料堆放區(qū)、生活區(qū)、辦公區(qū)等，各個(gè)區(qū)域保持相應(yīng)的安全距離。此外，在現(xiàn)場(chǎng)施工區(qū)域的危險(xiǎn)場(chǎng)所，可設(shè)立警示牌提醒施工人員不要靠近。
（2）測(cè)量放線
測(cè)量放線工作在清理作業(yè)面之后就要開始進(jìn)行，并且要準(zhǔn)備好數(shù)量足夠的攤鋪機(jī)設(shè)備。
2.3 拌合
加強(qiáng)拌合過程中的施工管理工作，有利于確?；旌狭线_(dá)到均勻、一致的特征。由于SBS改性瀝青的粘度較大，對(duì)施工溫度的要求也較高。若施工溫度不高，較易導(dǎo)致混合料出現(xiàn)攤鋪均勻、不平整等問題。針對(duì)這種情況，礦料溫度要加熱到200℃以上，SBS改性瀝青溫度要加熱到180℃以上。但值得注意的是，若混合料溫度過高，那么交易導(dǎo)致瀝青老化，反而適得其反。
2.4 運(yùn)輸
要注意做好運(yùn)輸車輛接料口高度和車廂高度的控制工作，以此來防止運(yùn)輸時(shí)材料離析。待完成裝載后，也需要注意車輛所裝載的材料保持好一定的形狀，若出現(xiàn)過度坍落的問題，那么說明在級(jí)配及含量方面，混合料、瀝青都有問題，務(wù)必要注意檢查。
2.5 攤鋪
（1）務(wù)必要注意保證攤鋪車輛勻速、緩慢、連續(xù)地進(jìn)行攤鋪?zhàn)鳂I(yè)，務(wù)必不能出現(xiàn)忽快忽慢的情況，以免影響到路面的平整度。
（2）由于SBS改性瀝青的粘度較大，因此，螺旋送料器要始終處于轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，以確保在全寬斷面上不出現(xiàn)離析現(xiàn)象。
（3）在運(yùn)料車與攤鋪機(jī)進(jìn)行對(duì)接的過程中，兩個(gè)車輛要注意同向行駛，運(yùn)料車掛前進(jìn)擋；而卸料時(shí)，運(yùn)料車可掛空檔以推動(dòng)攤鋪機(jī)保持前進(jìn)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。
2.6 碾壓
碾壓是公路瀝青路面施工中的最后一道工序，但這道工序極為重要，會(huì)直接影響到路面面層質(zhì)量。可以從以下5個(gè)方面來加強(qiáng)控制：（1）碾壓方式若為高頻、低幅，那么既不會(huì)壓碎骨料，又可讓路面的平整度得以提高。（2）若出現(xiàn)材料推移的現(xiàn)象，那么務(wù)必要待溫度降低后，再繼續(xù)施工；若碾壓過程中存在著橫向細(xì)縫，那么務(wù)必要采取相應(yīng)措施來糾正。（3）壓實(shí)的有效性極為重要，因此，要注意合理控制碾壓速度，若碾壓速度過快，那么較易出現(xiàn)路面熱裂縫。（4）碾壓初期較易出現(xiàn)混合料粘輪的情況，可噴灑少量水；待碾壓一段時(shí)間之后，再逐漸減少灑水量。（5）過度碾壓的情況務(wù)必要杜絕出現(xiàn)，否則的話，較易出現(xiàn)堵塞管道、泛油體積構(gòu)造深度減少的情況。
結(jié)語
該公路工程項(xiàng)目由于采用了較佳的路面抗滑表層施工技術(shù)，取得了較好的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)效益。第一，施工技術(shù)過關(guān)，避免出現(xiàn)缺陷處理和返工現(xiàn)象，確保了施工進(jìn)度，提前完成施工內(nèi)容，獲30萬元獎(jiǎng)金。第二，節(jié)約50萬元的機(jī)械費(fèi)、工費(fèi)。
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