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關(guān)鍵詞：舵舵機(jī)安全檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現(xiàn)的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣?？梢哉f船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當(dāng)船舶航行時船舵發(fā)生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機(jī)的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機(jī)等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機(jī)帶動舵葉來實現(xiàn)的，而舵機(jī)是整個舵系統(tǒng)中比較容易出現(xiàn)故障的部位，也是船舶安全檢查人員進(jìn)行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機(jī)按驅(qū)動動力分為蒸汽舵機(jī)、電動舵機(jī)與電動液壓舵機(jī)(簡稱液壓舵機(jī))。液壓舵機(jī)具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩(wěn)安全可靠，能緩沖風(fēng)浪對舵葉的沖擊，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音低、振動小，而且可實現(xiàn)無級變速，功率的范圍廣。所以現(xiàn)代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機(jī)。故本文以液壓舵機(jī)作為分析對象。
液壓舵機(jī)一般采用電動機(jī)帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機(jī)。液壓舵機(jī)用油液作為傳遞能量的介質(zhì)，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現(xiàn)轉(zhuǎn)舵。舵機(jī)通過油泵把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力能，然后通過轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)把壓力能又轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，來實現(xiàn)舵的左、右轉(zhuǎn)向。
液壓舵機(jī)由三大部分組成：推舵機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)與操舵控制系統(tǒng)。推舵機(jī)構(gòu)的作用是將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，推動舵葉偏轉(zhuǎn)。液壓系統(tǒng)的作用是向舵機(jī)提供足夠的液壓能．并設(shè)置所需的保護(hù)與控制裝置。操舵控制系統(tǒng)的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范對舵機(jī)的基本要求，其中主要內(nèi)容有：
1．每艘船舶均應(yīng)設(shè)置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應(yīng)滿足當(dāng)它們中的1個失效時應(yīng)不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強(qiáng)度并能在最大營運(yùn)前進(jìn)航速時進(jìn)行操舵，使舵自任一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運(yùn)前進(jìn)航速的一半但不小于7kn時進(jìn)行操舵，使舵自一舷的15°轉(zhuǎn)至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機(jī)室之間，應(yīng)設(shè)有通信設(shè)施。
5．操舵裝置應(yīng)設(shè)有有效的舵角限位器。以動力轉(zhuǎn)舵的操舵裝置，應(yīng)裝設(shè)限位開關(guān)或類似設(shè)備，使舵在到達(dá)舵角限位器前停住。裝設(shè)的限位開關(guān)或類似設(shè)備應(yīng)該與轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)本身同步，而不應(yīng)與舵機(jī)的控制相同步。
6．舵裝置應(yīng)有保持舵位不動的制動裝置。
7．當(dāng)主操舵裝置要求動力操作時，應(yīng)設(shè)有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)包括循環(huán)油箱進(jìn)行再充液。貯油箱應(yīng)以管路固定連接，使液壓系統(tǒng)能在舵機(jī)室內(nèi)便于充液，并應(yīng)設(shè)有液位計。
8．應(yīng)設(shè)置兩個獨(dú)立的控制系統(tǒng)，見每個系統(tǒng)均應(yīng)能在駕駛室控制。但這并不要求設(shè)雙套操舵手輪或手柄。若控制系統(tǒng)是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學(xué)品船、液化氣體運(yùn)輸船外，不必設(shè)置第2個獨(dú)立控制系統(tǒng)。
9．駕駛室和舵機(jī)室應(yīng)固定展示帶有原理框圖的適當(dāng)操作說明。此說明應(yīng)表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換程序。
10．由1臺或幾臺動力設(shè)備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應(yīng)由主配電板設(shè)2路獨(dú)立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應(yīng)急配電板供電。
三、舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障
對于舵機(jī)日常比較容易出現(xiàn)故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機(jī)的硬件類的故障是指與舵機(jī)相關(guān)的機(jī)器、設(shè)備發(fā)生了功能性的障礙，使得舵機(jī)不能正常工作發(fā)揮效用。常見的主要有：
1．通信系統(tǒng)的故障。駕駛員發(fā)出的舵令信號不能輸出至舵機(jī)，舵機(jī)接收不到舵令。駕駛臺與舵機(jī)間無法通話等。
2．電力系統(tǒng)的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機(jī)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統(tǒng)的故障。液壓系統(tǒng)密封性能出現(xiàn)問題，有油路泄漏或有旁通現(xiàn)象、主油路鎖閉不嚴(yán)、油位過低、液壓系統(tǒng)內(nèi)有空氣等問題。使液壓系統(tǒng)不能正常運(yùn)行。
軟件類的故障是指與舵機(jī)運(yùn)行有關(guān)的管理制度，船員對舵機(jī)的操作存在的問題。通常主要是船員對應(yīng)急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應(yīng)急舵。
四、對舵機(jī)安檢的重點
針對舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應(yīng)急舵的有效性。按照現(xiàn)代船舶建造規(guī)范的要求，船舶應(yīng)當(dāng)具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應(yīng)急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現(xiàn)故障時，應(yīng)急舵仍然可以繼續(xù)保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應(yīng)急舵的檢查一般要求船方進(jìn)行應(yīng)急舵的實操，觀察應(yīng)急舵是否能夠使用，運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常。
檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。在檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況時，一般應(yīng)有兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行。一名安檢員在駕駛臺發(fā)出舵令，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)對于舵令的反映。舵機(jī)在轉(zhuǎn)舵運(yùn)行過程中應(yīng)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無雜音無間歇性現(xiàn)象。從一側(cè)滿舵運(yùn)行到另一側(cè)滿舵時，應(yīng)反映靈敏，能夠達(dá)到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準(zhǔn)確性。在舵機(jī)上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉(zhuǎn)動的準(zhǔn)確位置，其所顯示的角度指數(shù)應(yīng)與駕駛臺操舵轉(zhuǎn)向的角度度數(shù)相吻合。當(dāng)舵角指示器顯示不準(zhǔn)時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產(chǎn)生誤差，有可能使船舶發(fā)生觸碰事故。在檢查舵角指示的準(zhǔn)確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數(shù)，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)上舵角指示器顯示的讀數(shù)。二者應(yīng)讀數(shù)相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護(hù)作用。
當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時，油缸的活塞繼續(xù)壓縮液油，而舵葉已不再繼續(xù)偏轉(zhuǎn)，致使油缸內(nèi)的壓力不斷增加，容易導(dǎo)致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時觸動限位開關(guān)，限位開關(guān)斷開電動機(jī)的動力起到了保護(hù)油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應(yīng)讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時舵角限位器是否發(fā)生作用。否則應(yīng)當(dāng)要求船方進(jìn)行修復(fù)。
檢查舵的液壓系統(tǒng)的密封性能。舵葉的轉(zhuǎn)動是依靠油缸內(nèi)液體傳遞的電動機(jī)動力來實現(xiàn)的。所以舵機(jī)的液壓系統(tǒng)要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達(dá)到傳遞液壓力的目的。液壓系統(tǒng)的密封性能對舵機(jī)的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機(jī)時，應(yīng)當(dāng)注意觀察舵機(jī)表面和舵機(jī)間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應(yīng)當(dāng)注意檢查油缸表面是否存在修補(bǔ)過的痕跡。在檢查液壓系統(tǒng)的密封性時，應(yīng)讓船方開動舵機(jī)，注意觀察舵機(jī)液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現(xiàn)象。以便正確判斷液壓系統(tǒng)的密封性能。
同時在檢查舵機(jī)時應(yīng)注意檢查一下液壓油的品質(zhì)。液壓油是液壓舵機(jī)正常工作的媒質(zhì)，是液壓舵機(jī)保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規(guī)定：液壓操縱的操舵設(shè)備應(yīng)設(shè)有能針對該液壓系統(tǒng)的形式和設(shè)計保持液體清潔的裝置。國內(nèi)的船檢規(guī)范也有類似的條款規(guī)定。可見舵機(jī)液壓油品質(zhì)是否良好對于舵機(jī)的正常運(yùn)行確實很重要。液壓油的品質(zhì)受到以下因素的影響，一是液壓油在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，機(jī)器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發(fā)生氧化反映，油品會漸漸下降，達(dá)不到機(jī)器性能的要求。這時應(yīng)當(dāng)更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機(jī)間的液壓油補(bǔ)充油柜中液壓油應(yīng)保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應(yīng)當(dāng)注意的。
在對舵機(jī)的檢查過程中其他需要注意的，在舵機(jī)間應(yīng)張貼有應(yīng)急舵的使用操作說明，并通過與機(jī)艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應(yīng)急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機(jī)的安檢工作，對該船的舵機(jī)系統(tǒng)有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻(xiàn)
[1]《鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范輪機(jī)》．1996.5．
關(guān)鍵詞：中國沿海；船舶；安全；值班
引言：中國沿海航區(qū)船舶通航密度大，沿海島嶼、暗礁、淺灘眾多，沿海航線錯綜復(fù)雜，加之漁區(qū)密集，航行值班稍有不慎，即可釀成事故，另外我國還有沿海冬季的寒潮大風(fēng)，春夏季的霧和每年多達(dá)20個臺風(fēng)，這一切給航行安全帶來了極大的隱患，由于上述特殊環(huán)境的原因，歷年來在我國沿海發(fā)生的海難事故相對頻率較高。從近幾年來在中國沿海發(fā)生的海上事故來看，船舶在值班過程中發(fā)生的事故占了很大的比例。因此，加強(qiáng)中國沿海船舶航行與港內(nèi)值班的安全，規(guī)范駕駛員的值班行為，是減少沿海船舶海上交通事故的重要途徑，本文針對沿海船舶營運(yùn)及駕駛員的特點，分析了沿海船舶駕駛員值班中常見的問題，并提出了解決這些問題的對策，對船舶的安全起到了一定的意義。
一、中國沿海船舶航行值班中常見的問題
(一)未能嚴(yán)格執(zhí)行“規(guī)則”中“經(jīng)常”保持“正規(guī)了望”條款。
“規(guī)則”規(guī)定：“每一船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況下一切有效手段，保持正規(guī)的了望，以便對當(dāng)時的局面和碰撞危險做出充分的估計”。然而在值班過程中，很多駕駛員卻未能嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)則的要求。在“正規(guī)了望”工作中常出現(xiàn)以下問題：
1、未能正確處理好航行“了望”與“定位”及其它工作之間的關(guān)系；
2、駕駛員值航行班期間從事電臺、海圖登記與改正、公司文件處理等與值班無關(guān)的工作；
3、不按時休息，導(dǎo)致疲勞駕駛，值班期間沒精神，打瞌睡；
4、因個人思想或情緒等原因?qū)е轮蛋嗥陂g注意力不集中，來船就在眼前還“視而不見”；
5、值班期間與值班水手等聊天過于投入，忽視了了望工作；
6、值班期間用甚高頻，手機(jī)等同它船或他人聊天的現(xiàn)象。
(二)駕駛員值班期間存在影響安全的“習(xí)慣行為”。
“習(xí)慣行為”是駕駛員在長期的航海行為中形成的一種思維及行為的定勢，反映在航海實踐中常有以下表現(xiàn)：
1、值班了望中的心理定勢
在了望過程中往往會根據(jù)自己的習(xí)慣來進(jìn)行對來船的判斷，比如說在沿海較多漁船航區(qū)，夜晚看見一盞白燈，就習(xí)慣的認(rèn)為是漁船等。
2、避讓過程中少量多次避讓現(xiàn)象較普遍
避碰規(guī)則第8條第二款對于避讓來船提出了嚴(yán)格的要求，然而現(xiàn)在的年輕駕駛員，學(xué)習(xí)和繼承了其他駕駛員的不良避讓習(xí)慣，避讓來船時常怕偏離計劃航線而不敢按避碰規(guī)則進(jìn)行避讓。
3、在使用VHF時，習(xí)慣使用“協(xié)議避碰”
“協(xié)議避讓”是一種違背規(guī)則的行為，易造成船舶間的碰撞，因而伴隨著極大的危險性。很多駕駛員形成了一個習(xí)慣，只要一看到相遇來船，就要使用VHF和來船聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓，有的船舶駕駛員甚至沒有主見，盲目順從它船的建議，到緊迫局面時才發(fā)現(xiàn)這種避讓方法行不通，結(jié)果造成了事故的發(fā)生。
4、自恃操船水平較高，習(xí)慣在造成緊迫局面時讓船
沿海船舶駕駛員，經(jīng)常航行于復(fù)雜航區(qū)，自恃操船水平較高，未能嚴(yán)格遵守規(guī)則規(guī)定的“早，大，寬，清”的避讓原則。在避讓來船時，習(xí)慣在已形成緊追局面時還覺得距來船較遠(yuǎn)，遲遲不讓，給來船造成很大的航行壓力，易導(dǎo)致避讓行動的不協(xié)調(diào)。
5、自恃熟悉航區(qū)環(huán)境。常造成觸礁、擱淺事故
沿海航行的船舶駕駛員經(jīng)常往返同一個航線，或多次進(jìn)出同一個航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自認(rèn)為對該航線已經(jīng)很熟悉了，有時一個航行班沒有一個船位，過分依賴船舶導(dǎo)航儀器；有的駕駛員為省去航次結(jié)束時擦海圖的麻煩，一個航次不定一個船位的做法在地方沿海公司船舶上也很多見。同時自恃熟悉航區(qū)環(huán)境，對該航區(qū)內(nèi)航行通告重視不夠，常常造成擱淺及誤人軍事演習(xí)區(qū)的發(fā)生。
6、魚汛季節(jié)，習(xí)慣穿行于漁船密集區(qū)
我國沿海魚汛季節(jié)，漁船達(dá)近百萬艘，沿海船舶駕駛員習(xí)慣走設(shè)計航線，往往又自恃操船水平較高，盲目進(jìn)入漁船密集區(qū)航行，這樣就增加了沿海船舶碰撞漁船的可能性。因此航行條件許可時要盡量避免在漁船密集區(qū)域穿行，不得已逃入漁船群時，要及時備車，使用安全航速。此外，還要特別注意漁船的操作行為失常，防止緊迫危險和碰撞事故的發(fā)生。
7、能見度不良未互見時，習(xí)慣分讓路船和直航船
有些船舶駕駛員，對于能見度不良未互見時船舶之間的避讓關(guān)系不太熟悉，概念不清，習(xí)慣拿互見中的讓路和直航區(qū)分船舶之間的避讓關(guān)系，錯誤的強(qiáng)調(diào)霧航中本船是直航船，等待他船避讓，失去避讓的良機(jī)。
(三)值班時未能保持應(yīng)有的戒備
沿海駕駛員長期航行于復(fù)雜的沿海航區(qū)，大腦長期處于緊張狀態(tài)。久而久之就容易形成心理上的疲憊和麻痹，從而導(dǎo)致值班時戒備上的疏忽。比如在追越前船時，對前船可能的轉(zhuǎn)向行動沒有戒備；中國沿海季節(jié)性風(fēng)浪來臨前，未保持應(yīng)有的戒備，盲目開航或錨地未有任何應(yīng)急準(zhǔn)備，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。
(四)港內(nèi)或錨地值班松懈
沿海船舶錨泊或抵港后，船員心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易發(fā)生海事的原因。很多船舶在抵港后，沒能遵守留船人數(shù)的規(guī)定，除僅有的幾個值班船員外，都紛紛下地。然而在中國沿海，很多錨地底質(zhì)及港口避風(fēng)條件都不是很好，特別是在冬季的中國沿海，風(fēng)浪來的都很突然，船舶在這種情況下，如果值班松懈，戒備不足就容易發(fā)生海事。
(五)霧航值班措施未落實到位
我國沿海從汕頭到黃海北部屬于多霧區(qū)，其中尤以成山頭附近海域，長江口到舟山群島附近海面，臺灣海峽北口為主要霧區(qū)。霧中航行船舶應(yīng)嚴(yán)格遵守霧航的有關(guān)規(guī)定。然而對于經(jīng)常從事沿海運(yùn)輸?shù)拇?，對霧航值班措施落實不到位，存在僥幸心理，有些船舶根本未落實霧航措施，最終釀成事故發(fā)生。
(六)值班過程中駕駛員應(yīng)變能力較差
現(xiàn)在很多駕駛員提升過快，導(dǎo)致很多駕駛員缺乏足夠的航海經(jīng)歷，沒有足夠的航海經(jīng)歷就缺乏船舶值班過程中對于緊急情況下的應(yīng)變能力。同時，現(xiàn)在的航海院校。只注重對學(xué)生的理論知識的培養(yǎng)，把考證通過率放在了第一位，從而忽略了對學(xué)生在校期間的實操能力、動手能力、應(yīng)變能力的培養(yǎng)和教育，遇到復(fù)雜問題，不知如何解決。
二、對沿海船舶安全值班工作的建議
針對目前沿海船舶駕駛員在值班工作時存在的現(xiàn)狀，從源頭中做好“人”的工作，才是預(yù)防和降低交通事故發(fā)生的關(guān)鍵，因此，應(yīng)做好以下幾項工作。
1、加強(qiáng)對駕駛員，尤其是年青駕駛員的避碰規(guī)則的深入學(xué)習(xí)，不僅僅是理論知識的學(xué)習(xí)，公司海務(wù)人員還應(yīng)該根據(jù)海上常見事故的經(jīng)驗教訓(xùn)對駕駛員進(jìn)行針對性的培訓(xùn)，同時舉辦船員上船前和定期利用船舶靠港時上船時的培訓(xùn)，提高駕駛員的綜合素質(zhì)。
2、駕駛員在船工作期間，應(yīng)建立駕駛員的長期監(jiān)管體制，船長應(yīng)對駕駛員做好現(xiàn)場的監(jiān)督和考查，及時發(fā)現(xiàn)駕駛員在值
班過程中存在的問題，及時制止。同時海務(wù)人員應(yīng)定期的上船對船舶駕駛員進(jìn)行考核，關(guān)心船員的生活，讓駕駛員安心的投入到工作當(dāng)中。
3、從硬件方面入手，針對中國沿海水域特殊情況，盡快建立和完善我國沿海水域的分道通航制度和VTS報告制度，加強(qiáng)對沿海船舶航行的有效監(jiān)管。
4、從軟件入手，在航海院校對航海專業(yè)的設(shè)置上，應(yīng)注重學(xué)生動手能力和應(yīng)變能力的培養(yǎng)，同時強(qiáng)化學(xué)生嚴(yán)格遵守和服從紀(jì)律的意識的教育，培養(yǎng)學(xué)生的責(zé)任心。
船員的主觀因素決定著很大的安全系數(shù)，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保證船舶在夜間能夠安全的行駛，應(yīng)該從以下幾個方面做起：
1、積極參加安全知識教育和培訓(xùn)，提高自身的安全意識。麻痹大意事故來，事故的產(chǎn)生經(jīng)常出于我們的疏忽，結(jié)果事故往往就產(chǎn)生于瞬間。作為駕駛員，要牢記“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意識，嚴(yán)守操作規(guī)程，謹(jǐn)慎駕駛。湖泊行駛環(huán)境最大的特點就是直行航線短，在視線不良的情況下行駛，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜間能見度非常低，再加上水面水汽，船艙內(nèi)的駕駛員往往會處于置身霧里的感覺，這時候副駕駛員一定要和駕駛員認(rèn)真配合，控制好探照燈，為船艙里的駕駛員指明航線。
2、虛心求教，認(rèn)真研究船舶性能，提高操作水平?，F(xiàn)代船舶及其設(shè)備，是綜合科學(xué)技術(shù)的結(jié)晶，每個船員都必須精通自己崗位的專業(yè)知識和熟悉的操練技能要熟悉所駕駛船舶的性能，熟知各種情況下的應(yīng)急操作；對水文知識也要相當(dāng)?shù)牧私?，水位高低的不同決定著航線的不同，船員對航行環(huán)境的水文氣象要有充分的估計，出行前更要清楚實時的水文氣象。
3、對所管理船只認(rèn)真維護(hù)保養(yǎng)，積極消除事故隱患。船舶的性能直接影響著航行安全，要經(jīng)常性的對船舶進(jìn)行檢查和保養(yǎng)，及時消除安全隱患，保證船舶處在良好安全狀態(tài)；船舶出行前應(yīng)認(rèn)真檢查安全技術(shù)性能，確保航行儀器、通信設(shè)備和汽笛、信號燈等主要設(shè)備始終處于正常狀態(tài)，保障在視線不良情況下航行時發(fā)揮可靠的安全保障作用。下面我將船舶夜間的?？坎醇夹g(shù)做以介紹：
二、船舶夜間靠泊的安全意識
1、引航員要熟悉各個港口的碼頭位置特點，碼頭前水深，航道寬度和水深，碼頭前沿的門機(jī),輸油臂的位置。
2、要了解各種風(fēng)向、風(fēng)力對靠泊的影響，如正橫吹攏風(fēng)，正橫吹開風(fēng)，前八字，后八字風(fēng)，根據(jù)風(fēng)向來決定如何申請拖輪協(xié)助靠泊。
3、掌握各個港口漲落流時間，根據(jù)流向，流速來決定靠落水，還是靠漲水。
4、對各港口拖輪情況要了解，是全迥轉(zhuǎn)拖輪，還是單、雙車拖輪，做到心中有數(shù)
5、對本船操縱性能要了解清楚，如是單車還是雙車，是右旋車還是左旋車，是可變還是固定螺距車，做到心中有數(shù)。夜間靠泊主要是白天靠泊操縱經(jīng)驗的結(jié)果，白天能做到熟練靠泊，夜間靠碼頭應(yīng)該是沒有問題的。白天有利因素是船舶動態(tài)一目了然，操作起來利索一些，人的精力也比較充沛，但晚上要通過雷達(dá)和望遠(yuǎn)鏡，進(jìn)行仔細(xì)觀察判斷，人的精力也差些。晚上靠碼頭時，速度控制好，船位擺開。
三、船舶夜間靠泊的方法
1、要做好靠泊前期工作，事先問清碼頭是否有空，碼頭空檔是多少，靠泊時候是什么潮流，是什么風(fēng)向，風(fēng)力是多少，決定用拖輪一艘還是二艘，是什么性質(zhì)的拖輪。
2、對注意對碼頭的要求要明確，必須保證有120%的空檔，泊位二端放紅燈，駕駛臺放綠燈，門機(jī)停放在泊位中間，用手提式高頻可與船方保持隨時聯(lián)系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。
3、靠泊前半小時，告訴船長前后準(zhǔn)備，備好外檔錨，距離泊位1海里左右，船速控制在4節(jié)左右，開始帶好拖輪，選擇無干擾頻道與拖輪保持隨時聯(lián)系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。
4、控制好船速，可叫船方看GPS并報船速，并觀看岸上串聯(lián)目標(biāo)，將船速控制在2節(jié)左右，船位比白天擺得開一些，流速急時船位與碼頭夾角不能太大，插檔靠泊需待船尾駛過后面的船才可進(jìn)靠，并通知大付，二付隨時報告前后船距離，便于參考。
5、當(dāng)船艏抵達(dá)碼頭下角或下端紅旗時，船速控制在1節(jié)左右，離碼頭橫距二倍至二倍半船寬，并通知前后拖輪擺船位與海輪成丁字型，使用時能起立竿見影的效果，但單車拖輪在指揮頂時，應(yīng)注意會使本船向前的趨勢。并通知船長開啟前后甲板燈，便于觀察，當(dāng)綠燈距駕駛臺還有一個船位時即可拋下外檔一節(jié)入水剎住，拋錨后詢問錨鏈方向，受力情況，做到心中有數(shù)。并利用車，舵，和拖輪協(xié)助，緩緩地平衡地靠上碼頭，帶足纜繩，靠泊完畢。
四、船在夜間離泊
1、上船應(yīng)到船前船后觀察前后空檔距離，特別是碼頭上門機(jī)，輸油臂離泊時是否有影響，如前后距離太近，則通知港方清理后，才可離碼頭。準(zhǔn)確計算潮流和風(fēng)向，風(fēng)力，決定開漲水還是開落水，如何安排、使用拖輪。
2、夜間離碼頭做法與白天相同，要認(rèn)真注意觀察航道上和來往船舶動態(tài)，一定要遵守內(nèi)河避碰規(guī)則，做到離泊前十分鐘掛掉頭信號燈，用VHf報告船舶動態(tài)，并向交管中心報告動態(tài)，駕駛臺內(nèi)燈光要控制好，越暗越好，關(guān)閉甲板燈，船員房間朝前面的窗戶，要叫船員用窗簾布摭住，便于對外觀察，離碼頭時做到寧等三分不搶一秒，經(jīng)過認(rèn)真了望后，確認(rèn)本船離碼頭或掉頭無礙他船航行，方可進(jìn)行離泊，掉頭時要格外小心。
3、有拖輪協(xié)助時應(yīng)事先與拖輪船長講明操作方法，取得拖輪船長的配合，在碼頭上開尾掉頭，要提醒拖輪船長，叫頂?shù)臅r候才可頂，防止船艏括碼頭，開頭拖掉頭，海輪前進(jìn)速度不能過快，特別是單車拖輪拖掉頭時，應(yīng)避免拖輪而發(fā)生意外。
4、在狹窄航道開尾掉頭，頭纜，艏倒纜，要接近80％左右，方可解頭纜，后解倒纜，為防止括碼頭和后退過快，可以叫大付、二付隨時報告前后距離，便于自己采取相對安全措施。最后晨夕要提醒您，離開碼頭后應(yīng)及時將船位航至自己的航路上，嚴(yán)格遵守分道航法規(guī)則，續(xù)航或到錨地拋錨。
五、風(fēng)浪對航行安全的影響
當(dāng)船舶進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)域航行時，船舶將出現(xiàn)較劇烈的搖蕩運(yùn)動、降速、航向不穩(wěn)定，以及由此引發(fā)的其他操縱方面的困難，甚至出現(xiàn)難以預(yù)料的危險。在內(nèi)河航道中，一般以順直河段受風(fēng)浪的影響最大，這個特點便是流頭高、浪區(qū)大。在風(fēng)力相同的條件下，風(fēng)向與流向一致的時候，相對速度小，風(fēng)對水面的作用也小，浪頭也就小，而且，主流區(qū)浪頭比緩流區(qū)要小些；當(dāng)風(fēng)向與流向相反的時侯，就會因為相對速度較大而滿河出現(xiàn)大浪，尤其是主流區(qū)內(nèi)，浪頭既高又大，對航行的安全影響主要有以下幾個方面：
1、大風(fēng)帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產(chǎn)生劇烈搖擺。
2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產(chǎn)生的橫搖在船舶尚未恢復(fù)正常狀態(tài)時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發(fā)生綁扎松動、脫開，嚴(yán)重時會倒落海中；貨艙內(nèi)貨物移動，加重船舶傾斜；
3、由于波濤的阻力使船舶的主機(jī)工作超負(fù)荷而降速，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，航海儀器、通訊設(shè)備及其它設(shè)備有可能受到損壞和出現(xiàn)不正常狀況。
4、甲板上浪嚴(yán)重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機(jī)械，如錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設(shè)備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進(jìn)水。
六、在風(fēng)浪中航行時應(yīng)注意的安全意識
在順直河段中遇到大浪的時侯，順流船正確的航行方法是“頂浪航行”；逆流船正確的航行方法則是“順浪航行”；而橫越船則需“橫浪航行”；有時可能也需在風(fēng)流中進(jìn)行回轉(zhuǎn)掉頭；船舶在頂浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈沖擊，非常容易造成裂縫、滲漏和變形等事。為了保證船體免受損壞和安全航行，在大風(fēng)浪中航行應(yīng)該注意以下幾點：
1、及時控制船位，使船舶靠上風(fēng)岸或小風(fēng)浪區(qū)行駛；
2、及時改變航向且使用小舵角，緩慢調(diào)向；3、需要作曲線運(yùn)動或掉頭時，回轉(zhuǎn)方向應(yīng)不使慣性離心力、流壓、風(fēng)壓、波浪同時作用于一舷為宜，并應(yīng)慢速、小舵解小心操作；
4、逆浪航行時，應(yīng)降低車速，作“Z”字形航行時，使兩舷輪換受浪；順浪航行時，應(yīng)加大速度，保護(hù)航向穩(wěn)定；
5、盡量避免橫浪航行，在需要時，可做“Z”字形航行；
6、船隊?wèi)?yīng)加強(qiáng)系纜，保證船隊強(qiáng)度；有礙航行安全時，應(yīng)及時擇錨地拋錨扎風(fēng)，切勿盲目冒進(jìn)。另外，船舶在離崗前沖車的安全隱患非常多，船舶的系纜一定要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發(fā)生斷纜導(dǎo)致事故或險情發(fā)生。如果事先有岸上供水、供油的相關(guān)作業(yè)的話，一定要在沖車前停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發(fā)生供油管在沖車時發(fā)生脫離造成污染事故；如果有小船?？吭谕鈾n，應(yīng)該通知其收緊纜繩、停止做業(yè)和人員上下，并保持戒備。船舶離港前沖車安全隱患多，一定要細(xì)致做好各項安全措施，才能確保行船安全。
七、在風(fēng)浪中航行的具體操作
1、頂浪航行
需要降低航速以有效地減弱波浪的沖擊力，或者使航向與波峰避免正交，以斜交的態(tài)勢迎浪，降低波浪對船體的危害，但需注意降低航速時必須以保證必要的舵效為限度。根據(jù)波浪情況，適當(dāng)?shù)亟惶孢\(yùn)用快、慢車，這樣才能收到良好效果。
2、順浪航行
船舶在順浪航行時，由于波浪推進(jìn)方向與船舶航行方向相同，相對速度小，沖擊力也小。順浪航行中的主要問題，是保障舵效并克服因尾后來風(fēng)來浪而引起的偏轉(zhuǎn)。方法是：加大車速使航速大于浪速，避免波浪沖擊船尾，同時也提高了舵效。而順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當(dāng)，調(diào)整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發(fā)生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。
3、橫浪航行
此外對于橫浪航行，內(nèi)河船舶一般僅在大風(fēng)浪區(qū)作過河航行或回轉(zhuǎn)掉頭中才有這種情況，橫浪對于船舶航行的影響是很危險的，特別是當(dāng)船的橫搖周期與波浪周期相近時，危險更大，隨時都有傾覆的可能。因此各船舶應(yīng)該盡可能避免作橫浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向與波峰約成30左右夾角航行。在大風(fēng)浪中回轉(zhuǎn)掉頭航行時，不論是頂浪或順浪航行中，若要掉頭都必須謹(jǐn)慎。對于河船在順直河段以頂浪航行中作回轉(zhuǎn)掉頭較為常見。
【關(guān)鍵詞】船舶；焊接；缺陷；質(zhì)量管理
1引言
船舶焊接技術(shù)是現(xiàn)代化船舶制造中一項關(guān)鍵的技術(shù)，要想保障船舶航行的設(shè)備安全，就應(yīng)該在實際船舶的制造中，加強(qiáng)對船舶制造中的技術(shù)應(yīng)用研究，只有保障了船舶制造中的技術(shù)應(yīng)用，才能夠?qū)⒋爸圃鞂崿F(xiàn)安全性管理。為此論文進(jìn)行了船舶制造中的焊接技術(shù)應(yīng)用研究，通過對焊接技術(shù)中的缺陷分析，從而進(jìn)行了提升船舶焊接質(zhì)量管理的辦法，并且進(jìn)行了船舶焊接質(zhì)量管理的注意事項分析，希望通過論文的分析，能夠全面提升船舶焊接中的缺陷管理，加強(qiáng)船舶焊接中的質(zhì)量管理，從而全面提升船舶航行的安全性。
2船舶焊接中常見的缺陷類型其缺陷形成原因分析
2.1焊接氣孔
焊接氣孔，是在船舶焊接缺陷中經(jīng)常見到的一種缺陷，之所以會出現(xiàn)焊接氣孔，是因為在實際焊接的過程中，熔池中的氣體沒有完全溢出，熔池就已經(jīng)凝固，因此這種背景下，就會導(dǎo)致成型的焊接縫中，出現(xiàn)孔洞，這些孔洞在實際船舶焊接缺陷中，是以表面氣孔和內(nèi)部氣孔兩種形式而存在的[1]。由于氣孔的存在導(dǎo)致船舶焊接的橫截面減少。降低了船舶焊接中的接縫處安全強(qiáng)度，同時由于船舶焊接中存在氣孔，使得在實際船舶焊接過程中船舶的美觀性受到了破壞。按照我國船舶焊接缺陷的要求規(guī)定，在實際船舶的焊接作業(yè)中，外板以及倉口是不允許存在氣孔的，在其他位置的焊接中允許存在的焊接氣孔個數(shù)不能超過兩個。
2.2焊接夾渣
當(dāng)焊接作業(yè)完成后，焊接接縫中存在的雜質(zhì)被稱為焊接夾渣。由于焊接夾渣的存在在實際船舶的焊接中，會直接影響到焊機(jī)的密度和強(qiáng)度。因此在船舶的焊接中是不允許存在焊接夾渣的[2]。在實際焊接作業(yè)過程中，如果發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)了焊接夾渣，應(yīng)該及時進(jìn)行夾渣的處理。保證在船舶焊接表面不存在夾渣。一般情況下出現(xiàn)焊接夾渣的原因有以下幾點：一是在實際焊接中焊接的坡口處理不干凈；二是在實際焊接過程中處理多層焊接時，對通道內(nèi)的雜質(zhì)處理不干凈；三是在實際焊接過程中，焊接的材料質(zhì)量差，導(dǎo)致焊接的途中掉落在熔池中。四是由于焊接的操作較快，使得焊接熔池中的雜質(zhì)沒有足夠的時間篩離出熔池。
2.3焊接裂紋
焊接裂紋是船舶焊接中一種比較嚴(yán)重的焊接缺陷，在焊接過程中，由于焊機(jī)的不全面，或者是在實際焊接的過程中沒有足夠的焊接融合時間，因此出現(xiàn)焊接縫隙間斷和突變情況。焊接中出現(xiàn)焊接裂紋，對整個焊接的質(zhì)量是非常有影響的，要想全面保障和提升焊接的質(zhì)量，就應(yīng)該在實際焊接的過程中，加強(qiáng)對焊接中的裂縫強(qiáng)度處理，只有處理好焊接中的裂紋才能夠保障整個船舶焊接的結(jié)構(gòu)不受到影響。因此在實際船舶制造焊接技術(shù)的應(yīng)用中，一定要注重對焊接裂紋處理，只有保障了焊接中的裂紋處理是完善的，才能夠全面提升船舶焊接的質(zhì)量安全[3]。
3船舶焊接質(zhì)量管理辦法
3.1焊接處理前期準(zhǔn)備
在進(jìn)行船舶焊接施工作業(yè)之前，要及時進(jìn)行船舶焊接的前期準(zhǔn)備工作，在準(zhǔn)備工作中要加強(qiáng)對船舶焊接中的原材料審核，同時要按照實際焊接的需求對焊接過程中要運(yùn)用到的技術(shù)和焊接中需要的工藝數(shù)值匹配進(jìn)行分析。只有保障了船舶焊接作業(yè)中的工藝數(shù)值對應(yīng)，然后才能夠按照專門的焊接工序去進(jìn)行焊接作業(yè)的施工。一般情況下，船舶焊接作業(yè)的工藝參數(shù)對應(yīng)如下表1所示：
3.2焊接途中的技術(shù)應(yīng)用
在船舶焊接過程中，應(yīng)該實施動態(tài)的焊接工藝監(jiān)督，保障在整個焊接的過程中，焊接技術(shù)的應(yīng)用是規(guī)范的，同時在焊接的過程中，要注重對焊接電流以及焊接保護(hù)設(shè)施管理，例如在實際焊接中有些焊接是需要借助稀有氣體進(jìn)行焊接的催化劑處理，這就需要在實際焊接的過程中進(jìn)行專門的焊接護(hù)理。同時在船舶的焊接中要注重對焊接工序的掌控，不要將焊接的工序弄混，這是保障焊接作業(yè)管理實施的重要性保障之一。為了保障整體的焊接作業(yè)穩(wěn)定性，需要在焊接的過程中進(jìn)行專門的焊接抽煙檢查，如果在抽樣檢查中發(fā)現(xiàn)存在缺陷，應(yīng)該及時針對缺陷進(jìn)行管理，只有保障了缺陷管理，才能全面提升焊接的質(zhì)量。
3.3焊接過程中的缺陷處理
3.3.1防止裂紋產(chǎn)生
在焊接過程中，為了防止裂紋出現(xiàn)而進(jìn)行專門的措施處理，在實際措施的處理中要針對焊接的材料以及焊接中涉及到的焊條進(jìn)行充分的選擇，只有保障在實際焊接過程中對焊接的材料和焊接工序充分明確，才能夠全面提升焊接的質(zhì)量。裂紋的防止要進(jìn)行專門的焊接材料清潔，同時在焊接的過程中，要對焊接設(shè)備進(jìn)行及時的預(yù)熱處理，保障焊接設(shè)備能夠正常運(yùn)行。
3.3.2防止焊瘤出現(xiàn)
在焊接過程中為了保障焊接的工序不受到影響，因此在實際焊接作業(yè)中要進(jìn)行專門的焊瘤預(yù)防管理工作，只有保障焊接中不會出現(xiàn)焊瘤，才能夠使得整個焊接過程中的船舶表面是光滑不受影響。因此在實際焊接的過程中，需要進(jìn)行專門的焊接技術(shù)處理，例如處理焊接中的短弧以及焊接的停留時間等。
4強(qiáng)化船舶焊接質(zhì)量管理的注意事項
在船舶焊接中，由于船舶焊接中的缺陷是由多方面因素造成的，因此在實際焊接過程中，需要對焊接中的質(zhì)量管理要素進(jìn)行管控，從而在質(zhì)量管理的控制中全面提升船舶焊接的質(zhì)量。一般情況下，船舶焊接中要注意的質(zhì)量管理事項有以下幾點：①加強(qiáng)對焊接工人的技術(shù)培訓(xùn)，提升焊接工人的工作能力；②加強(qiáng)焊工質(zhì)量安全管理意識，建立安全質(zhì)量監(jiān)督管理體系；③加強(qiáng)焊接設(shè)備的運(yùn)行狀況檢查，保障焊接設(shè)備的安全性工作；④建立維護(hù)保養(yǎng)制度，指定專門的人員進(jìn)行負(fù)責(zé)；⑤對焊接材料的篩選要嚴(yán)格；⑥按照焊接材料的特性進(jìn)行專門的焊接設(shè)備應(yīng)用；⑦嚴(yán)格按照焊接施工工藝進(jìn)行施工管理；⑧強(qiáng)化焊接作業(yè)環(huán)境管理，杜絕違章環(huán)境管理；⑨加強(qiáng)對焊接中的缺陷處理，保障焊接的質(zhì)量。
5結(jié)語
綜上所述，在現(xiàn)代化船舶航行事業(yè)飛速發(fā)展中，要想全面提升船舶航行的質(zhì)量，就應(yīng)該在船舶制造過程中，加強(qiáng)對其制造中的焊接技術(shù)進(jìn)行管理。只有在焊接技術(shù)的管理中，全面提升了船舶的焊接缺陷檢查，才能夠全面而又有效地進(jìn)行船舶的質(zhì)量管理。論文在實際研究中，主要針對船舶焊接中的四種缺陷，以及四種質(zhì)量管理辦法和強(qiáng)化船舶質(zhì)量焊接的注意事項進(jìn)行了分析研究。通過分析得知，要想全面提升船舶焊接的質(zhì)量管理，就應(yīng)該在實際焊接中不斷地對焊接技術(shù)和焊接質(zhì)量提升，同時要在焊接的過程中，加強(qiáng)對焊接中的注意事項管理，只有全面實現(xiàn)了焊接質(zhì)量管理控制，才能夠徹底解決船舶焊接的缺陷問題。
【參考文獻(xiàn)】
【1】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].裝備制造技術(shù),2015,03(07):160-161.
【2】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備,2015,02(01):61-62.
船舶管路系統(tǒng)的任務(wù)是輸送各種流體介質(zhì)，以滿足東西設(shè)備和船舶系統(tǒng)正常工作，以確保船舶安全航行。船舶管路系統(tǒng)是由管子、管路附件和絕緣材料等組成的。
壓載系統(tǒng)的任務(wù)是通過載水泵、閥箱和壓載管路將壓載水注入各壓載艙，將壓載水從各壓載艙排出和進(jìn)行各壓載水艙之的調(diào)駁。
在每個循環(huán)中，在剛剛別更換的空氣被壓縮之前，充分的掃除廢氣是很重要的，否則的話，新鮮空氣將被上次循環(huán)中未排盡的廢氣所污染。
關(guān)鍵詞：管路 管路附件
本次設(shè)計是設(shè)計壓載和排氣兩個系統(tǒng)的管路，它們在船舶設(shè)計中占有很重要的地位和作用。此論文參考了大量有關(guān)書籍和刊物，但由于時間倉促，編者自身水平有，難免有錯誤和疏漏之處。
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【關(guān)鍵詞】商貿(mào)船舶；行政執(zhí)法；海事監(jiān)管
近日來，我國與越南因為領(lǐng)土問題關(guān)系緊張，如何加強(qiáng)兩國間的經(jīng)濟(jì)往來就顯得極為復(fù)雜，特別是作為支柱的海上經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，更是極為重要。而經(jīng)濟(jì)往來，產(chǎn)品運(yùn)輸又離不開海上船舶運(yùn)輸。對于越南船舶監(jiān)管就顯得極為重要，航行安全，是經(jīng)濟(jì)正常往來的重要因素之一。而我國對越南商貿(mào)船的管理存在許多問題，下面我就從我國越南邊貿(mào)船舶的現(xiàn)狀、有關(guān)法律法規(guī)，來分析。而得出應(yīng)該如何完善我國對越南船舶的管理。
一、越南邊貿(mào)船海事監(jiān)管現(xiàn)狀
（一）越南邊貿(mào)船舶概況
1、安全性能不高
由于越南比較英美等發(fā)達(dá)國家，經(jīng)濟(jì)實力，以及科學(xué)技術(shù)都相對落后，所以在船舶質(zhì)量，航運(yùn)管理也存在很大距離。而越南是我國西南地區(qū)，特別是云南、廣西、海南重要的進(jìn)出口國。進(jìn)出口的商貿(mào)船舶主要以小型的越南籍船舶為總主，持有國際或者越南航行船舶證書，船齡大部分在十年以內(nèi)。本身的穩(wěn)性不好。這些船舶因為設(shè)計和造船工藝的影響，適合在越南沿海及海況良好的情況下航行，而海況不好時易發(fā)生事故。
2、越南籍邊貿(mào)船舶存在的安全隱患
越南有許多500總噸以下的船舶從事邊貿(mào)運(yùn)輸。但此類船舶基本上沒有船員懂得使用英語進(jìn)行必要的交流，進(jìn)入海峽也就無法向交管中心報告?！爱?dāng)其在海峽中航行時與其他船舶存在碰撞危險時，尤其是在海峽中間通航密度較大的區(qū)域時，由于語言障礙，交管中心無法與其聯(lián)系，常常出現(xiàn)緊迫局面。這也是影響船舶安全航行的一大隱患?！?/p>
王書在《對越南籍邊貿(mào)船舶管理存在的問題及對策》中指出，“越南船舶其存在的主要問題如下：（1）進(jìn)入VTS 管理區(qū)域沒有遵守地方法規(guī)。如，每年從越南到達(dá)?？诟鄣脑侥霞呝Q(mào)船舶有240多艘次。絕大部分這些邊貿(mào)船都未能遵守《瓊州海峽船舶定線制》《瓊州海峽船舶報告制》和《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》的規(guī)定。這些船舶除了個別有1000多GT ，一般都不超過500GT，其船舶都很少安裝AIS ，進(jìn)入VTS管理區(qū)域過報告線，從來都沒有報告過，造成交管中心對這些船舶無法及時掌握其船舶動態(tài)，無法標(biāo)識及監(jiān)控，這都是不利于交管中心全面掌握海峽船舶動態(tài)和保障海峽船舶交通安全。（2）經(jīng)常航行在南邊沿岸通航帶，容易被漁網(wǎng)纏繞。（3）不按規(guī)定錨泊。（4）語言交流問題。（5）港內(nèi)移泊、并靠問題。存在超過兩艘船舶并靠的情況，占用港池水域妨礙船舶進(jìn)出港安全；還有存在中外籍船舶并靠的問題；存在交流溝通不順暢以及衛(wèi)生檢疫的問題?！?“從衛(wèi)生檢疫的結(jié)果來看，越南籍船舶的衛(wèi)生狀況較差，鼠蟲患較為嚴(yán)重?！?/p>
總的來說，越南商貿(mào)船舶存在的不足有以下幾點：（1）越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶的最低安全配員證書根據(jù)越南船舶最低安全配員要求進(jìn)行核發(fā)，越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶基本能按照船舶最低安全配員證書進(jìn)行配備船員，但實際上存在船舶配員不足，船員休息時間不足、勞動強(qiáng)度增加，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。（ 2 ） 船員英語水平低，一般無法進(jìn)行英語或漢語溝通，船員語言交流不通暢，不利船舶應(yīng)急處置工作開展。（3）在設(shè)備的操作和維護(hù)保養(yǎng)方面，如無線電操作人員對應(yīng)急通訊方面的操作等。業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，增加了安全與防污染風(fēng)險。
（二）從我國對越南船舶的行政執(zhí)法
1、越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶監(jiān)督管理。
海事監(jiān)管責(zé)任主要體現(xiàn)在船舶進(jìn)口岸審批及安全檢查工作中，而海事部門降低了標(biāo)準(zhǔn)。目前，來港越南籍邊貿(mào)船普遍存在船況差，船員素質(zhì)低，相關(guān)證書、文書不齊全，缺乏相關(guān)安全設(shè)備等問題，有較大的安全和污染風(fēng)險，而海事部門在此類船舶進(jìn)口岸審批及安全檢查工作中，相對于其它國際航行船舶來說，均相應(yīng)降低了標(biāo)準(zhǔn)。如在海南省，此類做法只是依據(jù)《海南海事局關(guān)于越南籍邊貿(mào)運(yùn)輸船舶監(jiān)督管理的指導(dǎo)意見》 ，而該指導(dǎo)意見也僅適用于500總噸以下的越南邊貿(mào)船，因此缺乏相關(guān)法律法規(guī)及規(guī)章等文件的支持。一旦此類船舶發(fā)生重大安全或污染事故，海事部門有可能面對監(jiān)管不力的責(zé)任追究。
2、監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置
我國履行海上安全監(jiān)管的海事機(jī)構(gòu)實行垂直管理，海事調(diào)查職權(quán)由海事機(jī)構(gòu)的內(nèi)設(shè)部門行使，且該部門還承擔(dān)其他的職責(zé)。海監(jiān)目前既非職權(quán)行政主體，也非授權(quán)行政主體，不能以自己的名義獨(dú)立開展行政執(zhí)法活動。與之相對，并不具體承擔(dān)海洋行政執(zhí)法工作的國家海洋局卻是行政處罰的執(zhí)法主體。
“對越南商貿(mào)船舶的行政執(zhí)法，也是有海事局、海洋局、海警、緝私警、漁政部門同時進(jìn)行管理。這樣肯定會出現(xiàn)職能重疊，效率低，有利益的大家搶，沒有利益的，有風(fēng)險的相互推脫這種情況?！?/p>
二、我國如何加強(qiáng)對越南船舶的監(jiān)管
“海事安全監(jiān)管長效機(jī)制是基于海事管理部門建立的有效的組織保障、制度保障、監(jiān)管體系保障和人才隊伍保障，由一系列機(jī)制、體系和制度等構(gòu)成，涵蓋了安全文化、安全法制、安全責(zé)任、安全投入和安全科技等安全要素的內(nèi)容。 ” 海事安全監(jiān)管長效機(jī)制建設(shè)的目標(biāo)是實現(xiàn)確保海事安全監(jiān)管形勢長期保持穩(wěn)定并得到進(jìn)一步好轉(zhuǎn)的重要手段。
（一）建安全法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，完善船舶安全的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系。針對越南船舶出現(xiàn)的安全性能不高的問題，我國海監(jiān)部門應(yīng)當(dāng)參照國際條約《商船最低標(biāo)準(zhǔn)公約》制定符合安全性的船舶質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格按照規(guī)定。為規(guī)范越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶安全管理，同時兼顧此類船舶的經(jīng)濟(jì)效益，本著既安全又能降低船舶運(yùn)營成本的原則，對比國內(nèi)同等級船舶的安全標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)法規(guī)，結(jié)合越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶的實際情況，提出有關(guān)船員、船舶、通航的安全準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。
根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)和有關(guān)國際慣例，結(jié)合對越邊貿(mào)的實際情況，規(guī)定準(zhǔn)許使用“非國際航行海船”。即邊貿(mào)船舶從事邊貿(mào)貨物的運(yùn)輸。使用國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）標(biāo)準(zhǔn)對口岸開放管理評估。FSA原用于船舶安全評估，但作為一種安全基準(zhǔn)體系，它不僅可以用于定性分析，還可以滿足口岸開放前期介入的需要，實現(xiàn)定量分析和風(fēng)險預(yù)測控制，而且可以讓業(yè)主單位明確認(rèn)識采取安全管理措施的投入成本以及降低風(fēng)險帶來的收益，帶動其由被動接受向主動配合海事機(jī)關(guān)接受口岸開放管理的轉(zhuǎn)變。 第二，規(guī)定對邊貿(mào)運(yùn)輸船舶采取發(fā)放營運(yùn)證書的方法加強(qiáng)管理，以便確定中越雙方從事邊貿(mào)船舶的海船數(shù)量。第三，明確對邊貿(mào)進(jìn)口貨物可以執(zhí)行“異地監(jiān)卸”的做法，對于辦結(jié)進(jìn)口手續(xù)的邊貿(mào)貨物，允許企業(yè)利用邊貿(mào)船舶從邊貿(mào)口岸轉(zhuǎn)運(yùn)到島內(nèi)其他港口。第四，就建立省邊貿(mào)聯(lián)席會議制度進(jìn)行規(guī)定，加強(qiáng)有關(guān)政府部門與各口岸聯(lián)檢單位、有關(guān)企業(yè)之間的溝通聯(lián)系，便于解決有關(guān)邊貿(mào)中出現(xiàn)問題，促進(jìn)邊貿(mào)安全、快速發(fā)展。
（二）加強(qiáng)海監(jiān)機(jī)構(gòu)規(guī)范越南商貿(mào)船舶的管理，并賦予其強(qiáng)制執(zhí)行權(quán)。1、應(yīng)當(dāng)對船內(nèi)的安全設(shè)備進(jìn)行定期檢查，防患于未然。對越南船舶中商貿(mào)船VTS系統(tǒng)進(jìn)行安全評估，對于不符合標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)行處罰，并要求其進(jìn)行完善。2、在規(guī)定的水域范圍內(nèi)拋錨，對違規(guī)、隨意拋錨的邊貿(mào)船進(jìn)行相應(yīng)的警告，對執(zhí)意隨意錨泊的邊貿(mào)船按照我國有關(guān)的法律、法規(guī)、規(guī)章采取行政強(qiáng)制措施。3、對于解決越南商貿(mào)船上缺乏船員英語水平低，且不懂漢語的情況，應(yīng)當(dāng)有海監(jiān)部門進(jìn)行定期檢查，確保每輛船上至少以一名能夠以聽懂英語或漢語。對于違反規(guī)定的船舶予以處罰。對于越南船舶衛(wèi)生狀況不佳，應(yīng)定期進(jìn)行檢查，防止疾病傳播。
（三）海監(jiān)實行垂直管理的統(tǒng)一執(zhí)法機(jī)構(gòu)。這樣不僅可以提高海監(jiān)的辦事效率，更可以解決職權(quán)分散，重疊的問題。如果將對越南船舶的安全監(jiān)管直接分派給海監(jiān)，而不是許多機(jī)構(gòu)一起，這樣不僅節(jié)約了成本，更有利于執(zhí)法的實行。
（四） 倡導(dǎo)海事市場安全準(zhǔn)入機(jī)制與強(qiáng)制淘汰機(jī)制。從源頭上嚴(yán)把船公司資質(zhì)審核、船舶登記和船員培訓(xùn)發(fā)證三道關(guān)口。加強(qiáng)對越南船舶的登記工作，把好船載危險貨進(jìn)出港申報審批關(guān)，與船檢機(jī)構(gòu)建立船舶重大缺陷通報反饋制度，規(guī)范船舶檢驗工作，從源頭上杜絕低標(biāo)準(zhǔn)船進(jìn)入航運(yùn)市場，確保船舶適航。 交通運(yùn)輸部建立強(qiáng)制淘汰機(jī)制，逐步淘汰技術(shù)落后、安全保障程度低、存在潛在危險的技術(shù)裝備；對存在重大事故隱患的技術(shù)裝備的越南船舶予
三、結(jié)語
綜上所述，我們了解到目前我國對于越南商貿(mào)船舶的管理中存在的一些問題，并且如何在通過改進(jìn)海事監(jiān)管的立法以及實踐來進(jìn)行完善，要從法規(guī)到執(zhí)行同時進(jìn)行改進(jìn)，才能不斷完善我國對越南商貿(mào)船舶的管理，促進(jìn)兩國的經(jīng)濟(jì)往來，盡管近年來我國與越南關(guān)系緊張，但我相信，國家經(jīng)濟(jì)利益的大局下，海上經(jīng)濟(jì)往來會越來越密切。
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關(guān)鍵詞：系泊船舶；纜繩；斷裂；運(yùn)動量
0 緒論
船舶在港口內(nèi)?？繒r，必定會受到現(xiàn)場條件和海流因素的影響[1][2]。一般主要需要考慮的現(xiàn)場和環(huán)境因素主要有以下方面：風(fēng)、海面氣壓、流、波浪、水面高程等。
1 系泊船的穩(wěn)定性影響因素[3]
系泊船舶橫移影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶橫搖影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶升沉影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶回轉(zhuǎn)影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
2 系泊船舶水流力分析
主要影響因素：水流入射角度、流速、船舶載量、碼頭前水位。
3 系泊纜繩布局優(yōu)化
纜繩總伸長量主要根據(jù)船體各個運(yùn)動量相互疊加。對于多點系泊情況下的船體因為有較強(qiáng)的約束作用，船身則無法順著外載方向做沒有約束的移動，纜繩的內(nèi)力分布不均勻，使一些纜繩提前斷掉。同時由于系統(tǒng)自身的調(diào)節(jié)能力有限，一些纜繩的拉力角較大，纜繩自身的內(nèi)力也會很大。目前如何優(yōu)化現(xiàn)有的系泊系統(tǒng)中纜繩布局是非常重要的一個問題。
系泊船舶經(jīng)常受到波浪和水流共同作用，和兩個因素單獨(dú)作用時纜繩布置形式有很大差別，只針對單種因素的纜繩布置肯定是不合適的，必須綜合考慮各纜繩之間的配合。同時，船體運(yùn)動幅度大小是現(xiàn)代系泊系統(tǒng)控制的又一衡量因素，運(yùn)動幅度過大將嚴(yán)重影響到系泊船舶作業(yè)。船體的運(yùn)動主要來自波浪，在恒定水流速度情況下，改變船舶系纜方式對船體從波浪吸收的能量幾乎是沒有影響的。纜繩布局的優(yōu)化主要特性：
1）波浪作用下，船體的運(yùn)動極其不規(guī)則，不同方向的運(yùn)動在波浪、船舶載量、水位等因素不同時也會呈現(xiàn)出的特性[4]。
2）波浪和水流共同作用下的系泊船體運(yùn)動，兩種因素單獨(dú)作用需要考慮，同時疊加作用也需要考慮。
3）多點系泊船舶中的纜繩拉力與其自身的布置形式有密切的關(guān)系，但一旦位置大致確定時，纜繩拉力隨波況等因素變化就會遵從一定的規(guī)律。
4）碼頭前沿靠泊船舶時，纜繩有固定的位置，應(yīng)該避免其有較大幅度的運(yùn)動。
4 結(jié)論
船舶的多點系泊是一個實際操作占相當(dāng)比例的科研問題，多年來從實際經(jīng)驗到數(shù)值模擬都有很多研究。船舶運(yùn)動規(guī)律性的研究，不同運(yùn)動情況下進(jìn)行的相關(guān)理論分析，合理的系泊纜繩布置特性分析，這些都為以后船舶?？肯挡窗踩峁﹨⒖迹矠轭愃品矫娴难芯刻峁﹨⒖冀ㄗh，減少船舶各種事故發(fā)生的幾率。
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【論文關(guān)鍵詞】船舶電力系統(tǒng)；電源裝置；設(shè)計
0 引言
電源是船舶電力系統(tǒng)的重要組成部分。供電裝置的選擇是合理的，它直接影響到船舶的安全與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。因此，在進(jìn)行船舶電站裝置的設(shè)計時，要全面、認(rèn)真、謹(jǐn)慎。在電源裝置設(shè)計過程中，首先要通過電力負(fù)荷的計算確定船舶在各個工況下電力負(fù)載所需總功率，然后根據(jù)計算結(jié)果確定電站的總功率以及發(fā)電機(jī)組的臺數(shù)和單機(jī)功率。
根據(jù)不同的工作條件，對船舶電力負(fù)荷進(jìn)行計算，不同的船舶，運(yùn)行工況的劃分也不完全一樣，根據(jù)具體情況確定運(yùn)行工況，但是必須要計算決定船舶電站總?cè)萘康淖畲筮\(yùn)行工況和確定最小臺發(fā)電機(jī)功率的最小運(yùn)行工況。
1 電力負(fù)荷統(tǒng)計
電力負(fù)荷的計算方法有很多種，但是三類負(fù)荷法是應(yīng)用最普遍的一種。三類負(fù)荷法把全船電力負(fù)荷按使用時間長短分三類，并參考實際情況后進(jìn)行計算。因為充分的數(shù)據(jù)，可以準(zhǔn)確地計算出電氣設(shè)備的負(fù)荷系數(shù)，因此，三類負(fù)荷法可以得到更準(zhǔn)確的結(jié)果。
1.4 發(fā)電機(jī)組容量和臺數(shù)的選擇
在船舶設(shè)計階段，對于全船所使用的設(shè)備型號和數(shù)量等不是很清楚，一般根據(jù)主機(jī)容量或船舶噸位來估算船舶電站的總?cè)萘俊０l(fā)電機(jī)組的單機(jī)容量和機(jī)組數(shù)量應(yīng)根據(jù)負(fù)荷計算結(jié)果來確定。
1.5 電站容量
通過負(fù)荷計算，可以得到船舶在各種運(yùn)行狀態(tài)下需要發(fā)電機(jī)供給的總功率。在決定電站的總發(fā)電量時，還要考慮到船舶的安全航行、維護(hù)保養(yǎng)、短時出現(xiàn)的峰值負(fù)荷、今后可能增加設(shè)備等情況，因此，要把通過負(fù)荷計算得到的PΣ適當(dāng)放大，求得電站所提供的功率P，即：P =（1.2～1.5）PΣ 。
根據(jù)船舶的運(yùn)行情況，在1.2～1.5的區(qū)間內(nèi)選取合適的數(shù)值。對于以后有可能改裝的船舶，選取的數(shù)值要相對大一些。
2 發(fā)電機(jī)組容量和臺數(shù)選擇原則
電站的總?cè)萘繎?yīng)作為發(fā)電機(jī)組的單機(jī)容量和數(shù)量的主要依據(jù)，通常由以下原則確定：
1）每臺發(fā)電機(jī)的最大負(fù)荷為75%至90%的額定負(fù)載，網(wǎng)絡(luò)暴力論文并保留一定的儲備能力。
2）選定了船舶發(fā)電機(jī)組的數(shù)量及容量，即使是任何一組停止工作，仍可以確保船舶推進(jìn)系統(tǒng)的重要設(shè)備的正常運(yùn)作，以及船舶的安全。
3）在發(fā)電機(jī)的并聯(lián)運(yùn)行中，應(yīng)使用同類型的發(fā)電機(jī)組，以確保發(fā)電機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行時穩(wěn)定運(yùn)行。
4）使用的發(fā)電機(jī)臺數(shù)要適當(dāng)，一般為2～4臺。
5）在船舶上設(shè)置應(yīng)急電站以滿足緊急情況的需要。
根據(jù)以上原則，通常民用船舶電站設(shè)置2～4臺型號相同、容量相同的主發(fā)電機(jī)組。表1為500t運(yùn)輸船電站發(fā)電機(jī)組的選擇結(jié)果。
在確定了電站基本參數(shù)及發(fā)電機(jī)組容量和臺數(shù)之后，就需要對發(fā)電機(jī)組進(jìn)行選型。表2為500t運(yùn)輸船電站選用的發(fā)電機(jī)組組成。
該500t運(yùn)輸船電站選用的發(fā)電機(jī)，由德州奧力機(jī)械有限公司生產(chǎn)，經(jīng)中華人民共和國船舶檢驗局檢驗合格認(rèn)可。型號：T2H2XV-90-4，額定容量為90KW，額定電壓為400V，額定頻率為50Hz；額定轉(zhuǎn)速為1500r/min；功率因數(shù)為0.8（滯后）；電樞繞組為帶有中性點引出線的星形聯(lián)結(jié)；工作方式為連續(xù)（S1）。
3 結(jié)語
本文主要對船舶電力系統(tǒng)中的供電裝置進(jìn)行設(shè)計。首先對船舶的運(yùn)行工況及用電負(fù)荷的分類做了簡單的介紹，其次說明了三類負(fù)荷法進(jìn)行電力負(fù)荷計算的步驟和流程，最后在闡述了船舶電源裝置選擇原則的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了發(fā)電機(jī)組臺數(shù)和功率的選擇，以及對發(fā)電機(jī)進(jìn)行選型等。
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