時間：2023-03-10 14:52:57
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵路論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
自學(xué)考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）若干
問題的規(guī)定
一、畢業(yè)設(shè)計（論文）的目的和任務(wù)
畢業(yè)設(shè)計（論文）是全面檢驗學(xué)生綜合運用所學(xué)知識、分析和解決實際問題能力的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。
其目的是能過這一實踐教學(xué)過程，幫助學(xué)生鞏固所學(xué)知識，培養(yǎng)獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。其任務(wù)是：能過畢業(yè)設(shè)計（論文）教學(xué)過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學(xué)生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學(xué)生的獨立解決現(xiàn)場問題的工作能力，為進(jìn)一步提高本職工作和今后繼續(xù)學(xué)習(xí)打下良好的基礎(chǔ)。
二、畢業(yè)設(shè)計（論文）的選題
1、 選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運用所學(xué)知識，受到比較全 面的訓(xùn)練。
2、 緊密結(jié)合學(xué)生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務(wù)相結(jié)合的題目，切實解決生產(chǎn)實 際中存在的問題。
3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點及指導(dǎo)教師與學(xué)生的不同條件選擇?？梢允强蒲姓n題、工 程設(shè)計、理論分析、實驗研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。
4、 選題原則上一個學(xué)生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學(xué)生分擔(dān)完 成，但每個學(xué)生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學(xué)生應(yīng)獨立完成的任務(wù)，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個學(xué)生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。
5、 學(xué)生徐老師按下列程序進(jìn)行：學(xué)校公布選題目錄，學(xué)生可根據(jù)自己的實際情況，選 擇適當(dāng)題目。
三、畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導(dǎo)
1、 助學(xué)單位協(xié)助學(xué)生聘請教學(xué)水平較高，有一定實踐經(jīng)驗的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導(dǎo)工作，學(xué)生自找的指導(dǎo)教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院申請備案。
2、 指導(dǎo)教師應(yīng)認(rèn)真、及時地下達(dá)畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書。任務(wù)書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術(shù)指標(biāo)及其他要說明的問題（如進(jìn)度要求，應(yīng)達(dá)到的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、推薦方案、參考資料等）。
3、 指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進(jìn)度， 發(fā)現(xiàn)問題及時解決。
四、畢業(yè)設(shè)計（論文）的檢查
學(xué)生接到畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書后即可進(jìn)入畢業(yè)設(shè)計階段，期間，指導(dǎo)教師要進(jìn)行三次關(guān)鍵性的檢查。
1、 開題檢查
學(xué)生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書的要求，經(jīng)過調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開題報告，交指導(dǎo)教師檢查；檢查學(xué)生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。
開題報告的要點如下：
1） 文獻(xiàn)綜述：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求進(jìn)行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻(xiàn)、參考書及資料，
進(jìn)行文獻(xiàn)綜述，說明本課題的重點、難點和特色。
2） 選題的目的和意義：要求學(xué)生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達(dá)到目標(biāo)及該課題的現(xiàn)實意義。
3） 研究方案：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求及文獻(xiàn)綜述中所說明的重點、難點，確定為實現(xiàn) 設(shè)計的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實施方案。
4） 進(jìn)度計劃：學(xué)生應(yīng)將設(shè)計任務(wù)進(jìn)行科學(xué)分解，將分階段完成的任務(wù)進(jìn)行合理的霎時 間分配，制訂出較為現(xiàn)實的進(jìn)度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導(dǎo)教師的指導(dǎo)與檢查。
2、 中期檢查
中期檢查在畢業(yè)設(shè)計進(jìn)行到一定階段時進(jìn)行，檢查學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的進(jìn)度和質(zhì)量，題目 是否恰當(dāng)，并針對學(xué)生的問題做相應(yīng)的指導(dǎo)，檢查結(jié)果應(yīng)記錄在案，作為論文最終評判的依據(jù)之一。
3、 結(jié)題驗收
結(jié)題驗收在試驗或設(shè)計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：
1） 學(xué)生的工作態(tài)度是否認(rèn)真，行為是否規(guī)范；
2） 學(xué)生的設(shè)計圖紅是否合格，實驗數(shù)據(jù)是否完備可靠；
3） 學(xué)生的試驗演示操作、試驗結(jié)果或計算機程序的運行結(jié)果；
4） 學(xué)生是否按畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書的要求完成全部工作。結(jié)題驗收不合格的學(xué)生 不允許書寫論文，限期整改。
五、畢業(yè)設(shè)計（論文）的答辯
1、 北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院組織成立畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現(xiàn)場專家組成，遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院院長擔(dān)任委員會主任。
2、 學(xué)生在規(guī)定時間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計（論文）后，首先交指導(dǎo)教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學(xué)單位匯總，會同北京交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院安排答辯時間，學(xué)生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導(dǎo)教師評閱意見交助學(xué)單位，然后由助學(xué)單位匯總交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院，由答辯委員會把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。
3、 每個學(xué)生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學(xué)生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。
答辯學(xué)生要自述該設(shè)計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計中 的體會和改進(jìn)意見，在自述中要出示有關(guān)報告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>
自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計課題內(nèi)容進(jìn)行提問，答辯學(xué)生回答，考核學(xué)生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術(shù)的掌握程度。
六、畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績評定
1、 答辯委員會（或分委會）根據(jù)學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導(dǎo)教師評閱意見在答辯后評出成績。
2、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。
3、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的評定依據(jù)：
1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書要求的情況，以及反映出學(xué)生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。
2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。
3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，闡明或論證問題時表時學(xué)生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學(xué)知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。
4） 論文的意義及學(xué)術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。
5） 實驗數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。
6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設(shè)計的創(chuàng)新程度。
7） 設(shè)計及答辯中反映出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、學(xué)風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)程度及遵守紀(jì)律的情況等。
4、 畢業(yè)設(shè)計（論文）成績不及格的學(xué)生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計（論文） 的學(xué)生須重新交納畢業(yè)工本費，重做的畢業(yè)設(shè)計（論文）題目由指導(dǎo)教師確定。
北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院高等教育自學(xué)
考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）指南
一、畢業(yè)設(shè)計（論文）題目的類型
畢業(yè)設(shè)計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。
1、 設(shè)計性課題。根據(jù)設(shè)計指導(dǎo)書，理解設(shè)計主導(dǎo)思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計方案進(jìn)行設(shè)計。設(shè)計完成后還可通過制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計要求，再對原設(shè)計做進(jìn)一步的修改和完善。
2、 應(yīng)用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務(wù)布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標(biāo)，設(shè)計方案和電路原理圖等相應(yīng)圖紙；實驗過程和調(diào)試報告也應(yīng)包含在畢業(yè)設(shè)計（論文）之中。
3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開通、最終結(jié)論等。
4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學(xué)研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點和建議。
二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求
1、 畢業(yè)論文的組成
畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績評議、畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書、畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告、指導(dǎo)教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻(xiàn)、附錄等十三部分組成。
封面：由學(xué)校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準(zhǔn)確，可分二行書寫；
任務(wù)書：裝訂于指定位置，指導(dǎo)教師簽字后生效；
開題報告：由學(xué)生認(rèn)真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報告有效；
摘要：中文摘要字?jǐn)?shù)應(yīng)在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標(biāo)題編寫，要求層次清晰，且要與正文標(biāo)題一致，主要包括摘要、正文主要層次標(biāo)題、參考文獻(xiàn)、附錄等；
正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應(yīng)在15000字以上；
參考文獻(xiàn)：必須是學(xué)生本人真正閱讀過的，以近期發(fā)表的雜志類文獻(xiàn)為主，圖書類文獻(xiàn)不能過多，且要與論文工作直接相關(guān)；
附錄：含外文復(fù)印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業(yè)實習(xí)，需提供畢業(yè)實習(xí)報告等。
2、 畢業(yè)論文的書寫
（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四
號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。
對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層
次（章）題序和標(biāo)題用小二號黑體字，題序和標(biāo)題之間空兩字，不加標(biāo)點（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標(biāo)題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標(biāo)題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標(biāo)題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標(biāo)準(zhǔn)和題序與第四層次同。
（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應(yīng)規(guī)范化， 符號符合圖頒標(biāo)準(zhǔn)，手工繪制要用繪圖筆，圖號標(biāo)注無誤。
三、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績的評定
1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。
2、 各級評分標(biāo)準(zhǔn)可從以下幾個方面衡量：
（1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書要求情況；
（2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；
（3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調(diào)查研究方 法；
（4） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學(xué)知識解決實際問題的能力和程度；
（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；
（6） 畢業(yè)設(shè)計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。
畢業(yè)設(shè)計（論文）選題、寫作的要求
1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）選題一定要結(jié)合學(xué)員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達(dá)到提高學(xué)員業(yè)務(wù)水平的要求。
2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。
3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細(xì)，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。
4、 論文寫作過程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運用，論文的論點，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。
5、 在論文寫作過程中要熟知論文所涉及的專業(yè)知識，專業(yè)基礎(chǔ)知識，特別要結(jié)合自己 所從事的工作，對相關(guān)的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)知識加以理解和掌握，例如：運輸設(shè)備、鐵道概論及專業(yè)方面的知識等。
1.1打破身份界限，充實基層一線
推行“小機關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進(jìn)行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進(jìn)職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)
機車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機制，引導(dǎo)和促進(jìn)單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團(tuán)隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責(zé)任結(jié)果和業(yè)績貢獻(xiàn)分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進(jìn)而激勵各單位人力資源機構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案
大力推廣車站遠(yuǎn)程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責(zé)任，加強領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實際，創(chuàng)新機制，穩(wěn)步推進(jìn)。
1.6加強員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)
在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負(fù)責(zé)，實行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負(fù)責(zé)；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺的形式，以達(dá)到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語
首先，企業(yè)的思想政治工作在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)達(dá)的今天，并沒能從互聯(lián)網(wǎng)及時獲得新信息來傳遞教育職工，還只是停留在以往的政治工作經(jīng)驗中生搬硬套，“新步伐，邁老路”，必然無法滿足職工的多元需求。
其次，煤炭運輸企業(yè)對職工的思想政治工作缺乏靈活性，開展方式單一化，被迫接受“當(dāng)前經(jīng)濟(jì)變革或低迷”的信息，主動改變與創(chuàng)新的理念來迎接挑戰(zhàn)。
最后，在現(xiàn)代企業(yè)里，員工思想更是向著多元化，開放化的方向發(fā)展，這種情況下必然要求每位政治思想工作人員都要有“先行者”的知識素養(yǎng)，來應(yīng)對新形勢，為企業(yè)快速走出困境贏得主動。
二、創(chuàng)新煤炭鐵路企業(yè)思想政治工作措施
(一)堅持以人為本的管理理念，重視職工利益
要想做好煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作，就要明白思想政治工作是要向企業(yè)職工提供精神支柱的?！奥毠だ鏌o小事”，堅持把職工利益擺在第一位，用以理服人的管理方式，來為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形式下的企業(yè)提供融洽和諧的工作氛圍。只有充分了解到煤炭鐵路運輸企業(yè)職工的利益訴求，才能把握職工的內(nèi)心所想，才能更好的解決職工所需，從這兩方面入手，政治思想工作才會接地氣，才能更有效的調(diào)動職工積極性，職工在煤炭鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)下滑的現(xiàn)實面前，才會直起腰來，抬起頭來，凝神聚力，發(fā)揮創(chuàng)造力和想象力，為煤炭鐵路企業(yè)走出“危機”之路出主意，想辦法，一個企業(yè)擁有了強大智慧的攻堅團(tuán)體，正是企業(yè)所需的寶貴“軟黃金”。
(二)提高煤炭鐵路企業(yè)思想政治工作人員的綜合能力是關(guān)鍵
首先，建立高效專業(yè)的政工人員隊伍，提高煤炭運輸企業(yè)政工人員綜合服務(wù)管理能力。企業(yè)行為由政工思想決定，擁有政治思想功底過硬的政工人員就是一個個政策理念傳播的“戰(zhàn)斗堡壘”。政工人員在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢下，擁有鮮明的企業(yè)發(fā)展目標(biāo)和人文化情懷，才能擁有更具人性化的思想政治管理策略和更深的政治理解和認(rèn)識，從而才能更好的為煤炭鐵路企業(yè)發(fā)展發(fā)揮價值。重視對思想政治理論知識的學(xué)習(xí)，這是煤炭鐵路企業(yè)尋求發(fā)展之路的必然要求，“創(chuàng)業(yè)難，守業(yè)更難”，這是每一位政工人員要必有的認(rèn)識高度。
其次，還要加強煤炭鐵路企業(yè)各部門之間的互動、學(xué)習(xí)和交流，這樣才更有利于企業(yè)思想政治活動的聯(lián)動開展，“走出去，看自己”，各部門的思想政工人員有效交流，才更容易發(fā)現(xiàn)自身存在的誤區(qū)和盲區(qū)，才更容易發(fā)現(xiàn)存在的思想問題，以便制定符合本企業(yè)實際的管理措施。
最后，為了更好的開展煤炭鐵路運輸企業(yè)的思想政治工作，必須加強高效專業(yè)的思想政治隊伍建設(shè)。煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作人員必須具備一定的分析和協(xié)調(diào)組織能力，才能夠調(diào)動和組織協(xié)調(diào)各站點、段、隊之間的思想合力，使煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作始終處于“活躍”狀態(tài)。俗話說的好“人才是第一生產(chǎn)力”，高效專業(yè)的政工人員隊伍是企業(yè)發(fā)展的不竭動力，因此煤炭鐵路運輸企業(yè)要重視對政工人員的培養(yǎng)，全面提高企業(yè)的思想政治素質(zhì)，為礦山企業(yè)發(fā)展提供精神動力。
(三)煤炭經(jīng)濟(jì)形式嚴(yán)峻，思想政治工作要為職工心理疏導(dǎo)服務(wù)
在當(dāng)前煤炭市場低迷、職工思想情緒多變的新形勢下，煤炭市場的嚴(yán)峻形勢直接關(guān)系到煤炭鐵路企業(yè)職工的切身利益，在這種新情況下，尤其是在工作地點偏遠(yuǎn)的鐵路站點和勞動強度較大的機車、車輛維修車間，職工的精神壓力會隨之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事會直接影響工作效率。因此，面對當(dāng)下市場疲軟的形勢，煤炭鐵路企業(yè)的政治思想工作更應(yīng)該注重人文關(guān)懷，要從心理層面關(guān)懷職工，給員工以真情呵護(hù)，緩解員工思想及心理上的壓力，引導(dǎo)他們正確對待挫折、困難和榮譽，正確看待自己、他人和社會，加強形勢適應(yīng)教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神狀態(tài)投入到工作中。統(tǒng)一職工思想，形成“人才靠企業(yè)施展，企業(yè)靠人才發(fā)展”的人才運行體系，使企業(yè)內(nèi)部安全、生產(chǎn)、經(jīng)營、成本等方面的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)槁毠と罕娡酃矟?jì)謀發(fā)展的動力。
三、結(jié)語
2013年底門至深圳鐵路、西安至寶雞高鐵、西安至安埭鐵路等新建鐵路JF通運營，標(biāo)志著我國鐵路運營總里程突做10×10km，高鐵突破1X10km，達(dá)到2004年1月閑務(wù)院審議許批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》‘中進(jìn)度和計劃的要求。圖1“十二五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖《鐵路“五”發(fā)展規(guī)劃》指出，到2015年，全國鐵路營程達(dá)l2×10km定右，其中西部地區(qū)鐵路5×10km，lu11所示預(yù)計2015年鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)40×10人、旅客轉(zhuǎn)將達(dá)16000×10人km，貨物發(fā)送量將達(dá)55×10t、貨物周轉(zhuǎn)量將達(dá)42900×10tkm?，F(xiàn)階段•1鐵蹄總公機關(guān)沒咒20個內(nèi)設(shè)機構(gòu)，下設(shè)l8個鐵路J。、3個0業(yè)運輸公司等氽業(yè)，現(xiàn)職工總數(shù)204．56×10人，個鐵路職平均每1km有20．4人。廣大的鐵路職工，特別是負(fù)責(zé)線路維護(hù)和養(yǎng)護(hù)一線工作人，¨常I：作繁重；尤其在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)，因為自然環(huán)境惡劣，鐵路職1二的作q|活環(huán)境更加艱苦。而近10年來由于鐵路跨越式發(fā)展，建設(shè)投入針對性較強，對鐵路一線職工服務(wù)的乍活房麟建設(shè)有所缺失，一定程度上影響了該部分職工作的效率和極性。為確保全國鐵路客運、貨運等運輸?shù)陌踩⒖焖俟詉j穩(wěn)定，保障和改善鐵路一線職工的工作生活條件就得，器必要。閑此，鐵路總公司從2012年規(guī)劃新建和改建鐵路的時，訂'ffx,J性的提出在鐵路項目規(guī)劃和建設(shè)馴，改簿干"挺商生活房配置，保障鐵路一線職工生產(chǎn)、運營及維護(hù)工作。
2西部地區(qū)鐵路生活房屋概況
2．1生活房屋現(xiàn)狀
經(jīng)調(diào)查西部既有鐵路沿線中小車站統(tǒng)計：職工生活房屋(宿舍)通常為每1間住3～8人，絕大部分雙層床設(shè)置．人均3～4m，住宿十分緊張。有些地區(qū)閡建設(shè)資金籌劃不到位或其它原因及困難，需租用鐵路沿線農(nóng)村民房；職工食堂面積偏小或沒有專設(shè)餐廚房間，且條件簡陋；職工浴室或淋浴問普遍缺失。生活不便，自然環(huán)境差的地域，生活用水都需靠汽車或火車?yán)鉀Q，且無水沖式廁所。2．2在建、已建生活狀況職工生活房屋(宿舍)多數(shù)配備到每間住2人，少部分地區(qū)每問住3～4人，房間內(nèi)設(shè)置獨立衛(wèi)生問和盥洗設(shè)備，但不能按定員數(shù)100％配備房間；職工食堂或伙食團(tuán)服務(wù)用房基本設(shè)置到位，有專職廚師或就餐服務(wù)人員，職工生活房屋(宿舍)內(nèi)配備淋浴問或集中浴室。
3生產(chǎn)生活房屋主要設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)《鐵路房屋建筑設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》(TB10011—2012)中所規(guī)定沒計標(biāo)準(zhǔn)。3．1職工宿舍(1)職工宿舍內(nèi)宜接人有線電視、互聯(lián)網(wǎng)，并設(shè)置衛(wèi)生間，衛(wèi)生問內(nèi)設(shè)置淋浴器、洗手盆等，并24h供應(yīng)熱水。(2)新建鐵路的職工宿舍規(guī)模，應(yīng)根據(jù)鐵路所在地區(qū)自然條件和沿線城鎮(zhèn)分布情況而定，并宜按職工人數(shù)的80％一100％配囂床位數(shù)。(3)宿舍設(shè)計建筑面積指標(biāo)應(yīng)采用每1人17～19rn，并應(yīng)按每間住2人設(shè)計。
3．2職工食堂
(1)根據(jù)最大當(dāng)班人數(shù)240人為界限，人數(shù)以上(含240人)時可設(shè)置食堂，人數(shù)以下時可設(shè)置伙食團(tuán)房屋。(2)食堂和伙食團(tuán)規(guī)模包括餐廳、廚房及輔助用房。(3)餐廳座位數(shù)應(yīng)按該單位的最大當(dāng)班人數(shù)的50％就餐及二次進(jìn)餐計算。
3．3職工浴室
車站衛(wèi)生特征在1～4級范圍內(nèi)的鐵路基層生產(chǎn)作業(yè)單位，應(yīng)設(shè)職工浴室或淋浴間。
4西部鐵路生活房屋設(shè)計分析
4．1條件差異
我國西部鐵路分布區(qū)域的自然環(huán)境與地方經(jīng)濟(jì)情況差異較大，因此應(yīng)對山區(qū)鐵路、沙漠(戈壁)區(qū)鐵路、冬季嚴(yán)寒區(qū)鐵路與平原區(qū)域鐵路、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路的生產(chǎn)生活設(shè)施配備有一定的區(qū)分和區(qū)別。本次對比分析以西安鐵路局為例，其主要管轄陜西省境內(nèi)鐵路。陜西省南北狹長，東西窄，由北向南可分為地理、氣候截然不同的三大地區(qū)：陜北、關(guān)中、陜南。陜西省是中國典型跨越南北的省份之一，因此具有復(fù)雜多樣的氣候特點和地形地貌。(1)陜北黃土高原海拔800～1300m，其北部為風(fēng)沙區(qū)，南部是丘陵溝壑區(qū)；其區(qū)域內(nèi)主要鐵路為包西鐵路(該范圍內(nèi)水源較為匱乏或水質(zhì)較差，交通不便)。(2)關(guān)中平原西起寶雞，東至潼關(guān)，地勢平坦，交通便利，氣候溫和，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，是徐蘭高鐵、隴海鐵路陜西段主要途徑之地(該范圍內(nèi)城鎮(zhèn)較為密集)。(3)陜南秦巴山地包括秦嶺、巴山和漢江谷地，秦嶺山脈在省境內(nèi)東西長400—500km，南北寬約300km，海拔1500—2000m。區(qū)域內(nèi)主要為西成高鐵(在建)、寶成鐵路、西康鐵路(該范圍內(nèi)城鎮(zhèn)較為分散，交通不便)。
4．2設(shè)計情況分析
(1)西安鐵路局除關(guān)中平原隴海線陜西段，其余大部分鐵路均處于北部黃土高原和南部秦巴山脈的山區(qū)中，公路交通極為不便，很多職工只能靠局內(nèi)開行的通勤火車上下班，不到休假的時間基本就吃住在車站和工區(qū)，對生活房屋的需求較大?？紤]到沿線地方經(jīng)濟(jì)條件較差，且自然環(huán)境較差，車站需配套較完善的生活設(shè)施條件，滿足職工安心工作的基本需求，車站單身宿舍或間休室應(yīng)按規(guī)范上限100％配置，同時配置餐飲和淋浴條件。
(2)車站和段區(qū)所生活房屋設(shè)置在站段內(nèi)或附近，其它工區(qū)人員就近修建集中生活房屋。方便職工工作和休息，并且可減少配屬管路及其它設(shè)施的敷設(shè)。
(3)很多山區(qū)鐵路車站及工區(qū)無正規(guī)進(jìn)出道路，需利用村莊道路，車輛的頻繁進(jìn)出引起對社區(qū)道路的損壞，為此經(jīng)常引起當(dāng)?shù)匕傩盏牟粷M而阻止車輛進(jìn)出，很多工區(qū)道路均為土路，下雨天無法出行，對應(yīng)急搶修影響較大。應(yīng)充分考慮通往工區(qū)辦公和生活設(shè)施道路。
(4)新建鐵路線的人員定編和機構(gòu)設(shè)置依據(jù)規(guī)范，設(shè)計定員和鐵路局生產(chǎn)實際需要配置定員有較大出入，造成生產(chǎn)生活房屋設(shè)施缺失較為多。從項目各設(shè)計階段中，加強對定員及機構(gòu)設(shè)置方面地分析及調(diào)研，參考鐵路局各生產(chǎn)處的意見。
4．3生活房屋設(shè)計方案分析
假設(shè)鐵路車站生產(chǎn)生活房屋總規(guī)模面積不變的情況下，可根據(jù)鐵路沿線當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)情況、自然條件、水源水質(zhì)和交通等因素，區(qū)別考慮設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)具體情況及滿足職工生產(chǎn)生活條件。
4．3．1職工單身宿舍如上述各種環(huán)境和條件皆有利或大部分有利時，宿舍規(guī)?？梢罁?jù)規(guī)范規(guī)定的下限按定員80％配備。房間設(shè)置成標(biāo)準(zhǔn)問模式，宿舍內(nèi)設(shè)置獨立衛(wèi)生間及淋浴設(shè)備，平均每問宿舍建筑面積含公攤約30m左右，房間平面布局如圖2所示。如上述條件皆不利或大部分不利時，職工單身宿舍規(guī)?？梢罁?jù)規(guī)范規(guī)定的上限按定員100％配備，房間設(shè)置成普通問休室，樓內(nèi)設(shè)集中衛(wèi)生間、盥洗室及淋浴間，平均每問宿舍建筑面積含公攤約25m左右。房間平面布局如圖3所示。根據(jù)上述分析，生活房屋設(shè)計方案對比分析如表1所示。
4．3．2食堂或伙食團(tuán)食堂或伙食團(tuán)盡可能與職工宿舍合建，充分利用房屋走廊和其它附屬用房面積，節(jié)約建設(shè)投資；并且盡量布置在建筑物一層端部，減少對房屋生活區(qū)影響，平面布置如圖4所示。
4．3．3總規(guī)劃布置辦公生產(chǎn)房屋和生活房屋總平面布置規(guī)劃為生產(chǎn)區(qū)、辦公區(qū)、生活區(qū)等相對區(qū)域，整個布局緊湊、規(guī)整，人員聯(lián)系方便，縮短配套道路、管線等，節(jié)約土地資源，總圖如圖5所示。
5結(jié)束語
安全宣傳是安全運輸?shù)幕A(chǔ)，宣傳要具有切合實際（與鐵路運輸部門息息相關(guān)）、主題鮮明（有針對性）、內(nèi)容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個有效手段。
（一）隱患提醒
隱患是導(dǎo)致事故發(fā)生的根源。目前鐵路運輸部門已經(jīng)開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內(nèi)就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應(yīng)制定臨時措施，包括指定責(zé)任人、制定控制措施、并對隱患進(jìn)行現(xiàn)場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設(shè)備）還需要進(jìn)行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發(fā)生。
（二）操作規(guī)程
操作規(guī)程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關(guān)法規(guī)要求鐵路運輸部門制定操作規(guī)程，并使員工熟悉操作規(guī)程。鐵路運輸部門應(yīng)制定安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，但很多操作規(guī)程就像規(guī)章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規(guī)程，每個操作規(guī)程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應(yīng)每個步驟附上相應(yīng)操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規(guī)程張貼在設(shè)備旁邊，便于員工使用。
（三）安全宣傳陣地
除了以上具體的安全提示、安全指導(dǎo)性宣傳外，安全宣傳還包括法規(guī)政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓(xùn)（安全警示）宣傳和安全管理動態(tài)信息宣傳等。鐵路運輸部門應(yīng)有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業(yè)績成果等，安全方面的領(lǐng)導(dǎo)決策、會議精神等也應(yīng)納入其中。此外，鐵路運輸部門應(yīng)在人員較為集中的區(qū)域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學(xué)品宣傳月等。
二、廣泛開展安全管理活動
安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現(xiàn)，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認(rèn)同感。
（一）部門安全活動
除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據(jù)部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應(yīng)定期組織員工進(jìn)行消防、救生等安全演習(xí)，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風(fēng)險作業(yè)前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產(chǎn)中不可缺少的一部分。
（二）安全檢查
安全檢查是發(fā)現(xiàn)隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應(yīng)組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結(jié)果形成圖文并茂的材料，檢查中發(fā)現(xiàn)的每一處問題都對應(yīng)一張照片，并把檢查結(jié)果張貼在宣傳欄，或在部門內(nèi)部網(wǎng)站上掛出，供各單位和全體員工學(xué)習(xí)、分享。
（三）安全評比
鐵路投產(chǎn)運行的信息系統(tǒng)很多，有的系統(tǒng)按照等級保護(hù)要求確定了安全等級并建立了安全系統(tǒng)；有的系統(tǒng)在設(shè)計中考慮了安全等級，但在建設(shè)過程中并未按設(shè)計要求實施安全方案；還有的系統(tǒng)沒有考慮安全措施。針對鐵路信息系統(tǒng)投產(chǎn)運行后的實際情況，鐵路總公司有必要組織內(nèi)外部測評隊伍，根據(jù)國家和總公司對信息安全的建設(shè)要求，對信息系統(tǒng)開展技術(shù)和管理兩方面的現(xiàn)狀評估，檢查信息系統(tǒng)在物理安全、網(wǎng)絡(luò)安全、主機安全、應(yīng)用安全、數(shù)據(jù)安全以及安全管理上與相應(yīng)安全等級標(biāo)準(zhǔn)的差距，進(jìn)行差距分析，提出建設(shè)整改意見。
2安全等級測評
在信息系統(tǒng)等級保護(hù)安全建設(shè)完成和投產(chǎn)之前，首先組織內(nèi)部測評隊伍對安全建設(shè)情況進(jìn)行效果測評，發(fā)現(xiàn)不符合性提出整改建議。內(nèi)部測評結(jié)束及整改驗收后，再聘請有第三方測評資質(zhì)的測評機構(gòu)進(jìn)行等級測評，驗證與國家及行業(yè)等級保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的符合性。通過總公司內(nèi)部和專業(yè)測評機構(gòu)的兩級測評，可有效地推進(jìn)國家及行業(yè)信息安全標(biāo)準(zhǔn)在全路的落實完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技術(shù)—信息系統(tǒng)安全等級保護(hù)基本要求》中的等級測評要求，信息系統(tǒng)在運行過程中，等級保護(hù)測評工作要定期開展，其中三級系統(tǒng)每年要測評一次，四級系統(tǒng)每半年要測評一次。根據(jù)該要求，結(jié)合每年鐵路安全大檢查工作的需要，制定每年的安全大檢查計劃，組織內(nèi)外部專業(yè)測評隊伍，對三級及以上的信息系統(tǒng)開展安全等級測評工作。
3安全建設(shè)整改
3.1機房物理環(huán)境整改
按照《鐵路行業(yè)信息機房設(shè)計及建設(shè)規(guī)范》、《鐵路行業(yè)信息機房管理規(guī)范》的要求，完善機房環(huán)境、設(shè)備管理、電源管理、安全管理和資料管理，并從防雷、防火、防水、防靜電、防盜竊、防破壞、電力供應(yīng)、機房電源及環(huán)境監(jiān)控等方面對機房環(huán)境進(jìn)行改造。
3.2安全域劃分
按照《鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)安全體系總體設(shè)計方案》，根據(jù)信息系統(tǒng)的安全等級，采用交換機劃分VLAN、設(shè)置訪問控制策略、部署防火墻等技術(shù)措施對信息系統(tǒng)進(jìn)行安全域劃分。
3.3邊界網(wǎng)絡(luò)防護(hù)
明確總公司信息網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務(wù)專網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)邊界，對網(wǎng)絡(luò)邊界部署內(nèi)、外部網(wǎng)絡(luò)訪問控制策略、入侵檢測等多項防護(hù)措施，并加強網(wǎng)絡(luò)邊界的監(jiān)測。
3.4主機安全加固
遵照《鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)安全加固實施指南》，通過配置安全策略、安裝安全補丁、修補系統(tǒng)漏洞、強化身份鑒別等方法對各類主機設(shè)備的操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、中間件等及時進(jìn)行策略配置和加固。
3.5應(yīng)用及數(shù)據(jù)安全防護(hù)
依照國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從用戶身份認(rèn)證、訪問控制、數(shù)據(jù)加密、容錯能力、日志審計等方面進(jìn)行應(yīng)用系統(tǒng)安全改造和建設(shè)。在數(shù)據(jù)安全防護(hù)方面，采用有效的數(shù)據(jù)備份策略對重要數(shù)據(jù)進(jìn)行定期和增量備份，采用安全移動存儲介質(zhì)進(jìn)行必要的數(shù)據(jù)交換。
3.6強化信息安全隊伍建設(shè)
從安全管理、運行、監(jiān)督、技術(shù)支持等方面加強行業(yè)內(nèi)信息安全隊伍建設(shè)，確保安全責(zé)任落實。做好總公司、鐵路局兩級和一線服務(wù)、二線運維、三線技術(shù)支持安全運維服務(wù)隊伍，負(fù)責(zé)各系統(tǒng)日常安全運行維護(hù)工作。
3.7完善信息安全管理工作
為切實做好信息安全管理工作，總公司需要結(jié)合信息安全管理體系建設(shè)項目，以等級保護(hù)為抓手，將等級保護(hù)與信息安全日常管理緊密結(jié)合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產(chǎn)管理體系，按照“誰主管誰負(fù)責(zé)、誰運行誰負(fù)責(zé)”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責(zé)任，建立與總公司信息化發(fā)展相適應(yīng)的信息安全監(jiān)督機制、應(yīng)急機制、故障通報與處理機制、事件責(zé)任追究機制和風(fēng)險管理機制?？偣驹诩訌娦畔⑾到y(tǒng)建設(shè)管理方面，需制定一系列的規(guī)章制度，包括《鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)上下線管理規(guī)范》和《鐵路行業(yè)計算機應(yīng)用軟件通用安全要求》等，明確系統(tǒng)定級備案、方案設(shè)計、產(chǎn)品采購使用、密碼使用、軟件開發(fā)、驗收交付、等級測評、安全服務(wù)等管理內(nèi)容。
4安全措施落實
4.1建立鐵路信息系統(tǒng)安全技術(shù)體系
研究建立“一個中心（安全管理中心），三重防護(hù)（計算環(huán)境、區(qū)域邊界、信息網(wǎng)絡(luò)）”的鐵路信息系統(tǒng)安全縱深防護(hù)和主動防御的技術(shù)體系，按總公司、鐵路局、站段三級管理模式和信息系統(tǒng)運輸生產(chǎn)專網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)、外部服務(wù)網(wǎng)三網(wǎng)的特點，實現(xiàn)運輸組織及客貨營銷類信息系統(tǒng)“分級分區(qū)、專網(wǎng)專用、橫向隔離、縱向認(rèn)證”的安全策略，經(jīng)營管理類信息系統(tǒng)“三級獨立成域、主動防御、內(nèi)外兼防”的安全策略。
4.2建設(shè)鐵路信息安全綜合管理平臺
鐵路信息安全綜合管理平臺是為總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關(guān)工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內(nèi)容，并支持公安部等級保護(hù)管理工作。平臺主要提供以下3類功能：
（1）以信息系統(tǒng)定級、備案、整改、測評和檢查等規(guī)定步驟為主線，實現(xiàn)等級保護(hù)工作任務(wù)的下發(fā)、執(zhí)行、進(jìn)度監(jiān)控和督辦；
（2）風(fēng)險管理、應(yīng)急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；
（3）日常辦公的綜合管理、培訓(xùn)教育、標(biāo)準(zhǔn)管理等。
4.3建設(shè)鐵路信息安全一體化運行監(jiān)控平臺
鐵路信息安全一體化運行監(jiān)控平臺是集綜合網(wǎng)管、應(yīng)用防護(hù)、IT運維、機房監(jiān)控為一體的信息系統(tǒng)安全運行監(jiān)控管理平臺，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、主機監(jiān)控、機房監(jiān)控、邊界防御、桌面終端安全的全方位監(jiān)控功能。
4.4開展國產(chǎn)化和自主可控技術(shù)研究
在信息安全越來越重視國產(chǎn)化的大技術(shù)背景下，開展鐵路行業(yè)的信息安全國產(chǎn)化和自主可控技術(shù)的研究尤為重要。在國產(chǎn)化方面，緊緊圍繞鐵路網(wǎng)絡(luò)安全自主可控戰(zhàn)略目標(biāo)，根據(jù)國產(chǎn)產(chǎn)品成熟情況，結(jié)合鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展、業(yè)務(wù)需求，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施，應(yīng)用牽引、平臺重構(gòu)，項目推動、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、對等替換、平臺替換”技術(shù)策略，進(jìn)行信息系統(tǒng)國產(chǎn)化改造和構(gòu)建鐵路信息安全等級保護(hù)技術(shù)體系的積極探索。在自主可控方面，通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、自主研發(fā)、自主實施、產(chǎn)權(quán)管理、風(fēng)險評估、安全測評、安全管控、安全巡檢等手段實現(xiàn)信息系統(tǒng)全生命周期各階段的安全可控。
4.5開展基于云計算的安全技術(shù)探索
云計算已成為信息技術(shù)的重要發(fā)展方向，建立鐵路云應(yīng)用平臺將對鐵路信息化應(yīng)用技術(shù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。云計算環(huán)境下的信息安全問題是信息安全技術(shù)領(lǐng)域面臨的一個新課題，在開展鐵路云應(yīng)用平臺研究的同時，同步開展云安全應(yīng)用技術(shù)的研究和探索，使基于云計算的鐵路應(yīng)用平臺在設(shè)計、建設(shè)、投產(chǎn)3個環(huán)節(jié)將信息安全同步納入。
4.6建立鐵路信息安全評測體系與技術(shù)督查體系
采用安全檢查、風(fēng)險評估、內(nèi)外評測、安全運維等管理和技術(shù)手段，建立有效的安全測評與技術(shù)督查體系。通過在重要時間節(jié)點（如春運、暑運等）開展安全檢查和自查工作，使路局、站段管理人員保持安全意識；按照等級保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)要求定期開展風(fēng)險評估、等級評測等工作，確保等級保護(hù)安全手段能貫穿重要信息系統(tǒng)的始終；通過完善鐵路兩級三線安全運維服務(wù)體系，建立總公司、鐵路局兩級信息安全技術(shù)督查工作機制，將信息安全技術(shù)和管理有機結(jié)合起來，實現(xiàn)安全管理、運維、督辦相輔相成、相互監(jiān)督的局面。
4.7等級保護(hù)示范工程仿真實驗環(huán)境及試點工程建設(shè)
關(guān)鍵詞:鐵路隧道;下穿;施工技術(shù)
一、工程概述
某隧道位于山西省,該隧道在改DK186+295～隧道出口為5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的離軍高速公路(公路里程K2+273106),離軍高速公路與鐵路隧道的平面夾角為146°56′30″,下穿處高速公路路面設(shè)計高程914.80,鐵路路肩設(shè)計高程900.54,高差14.26m,運營時隧道凈埋深4.73m,目前隧道實際開挖埋深僅為1.79m。因該段高速公路為半填半挖路基,隧道與之小角度相交,分別在填方和挖方邊坡出現(xiàn)了明顯的偏壓現(xiàn)象,也加長了下穿段長度,經(jīng)準(zhǔn)確測量下穿段里程為DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路線段地質(zhì)條件較差,均為V級加強圍巖,圍巖為新黃土,軟弱淺埋,自承能力極差,隧道部分段落要從施工中的高速公路路基填方中穿過,同時受在高速公路上施工機械、通行車輛的影響,洞身開挖后圍巖的穩(wěn)定性更差,且高速公路運營后,多為載重煤炭運輸車輛,為此施工中必須嚴(yán)格控制地表沉降,必須采取較為穩(wěn)妥的施工方法,確保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行車安全。
二、施工方案的實施及控制要點
2.1暗挖段施工和控制要點
2.1.1超前支護(hù)施工
一般隧道施工中,僅在洞口施作大管棚,洞內(nèi)即使設(shè)計了,多以小導(dǎo)管代替,考慮到淺埋實際情況,該隧道堅持采用了超前管棚方案。超前大管棚與鋼拱架組合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部設(shè)置Φ159大管棚,管棚長度18m(分節(jié)長度9m),環(huán)向間距3根/m,搭接長度3m。由于隧道覆蓋層較薄,在管棚施工時嚴(yán)格控制鉆孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿頂。為保證施工安全,在大管棚的兩個鋼管之間加設(shè)Φ42超前小導(dǎo)管加強支護(hù),并進(jìn)行注漿加固地層。小導(dǎo)管采用Φ42鋼管(t-3.5mm),環(huán)向間距3根/m,外插角度5°～8°,2倍鋼架間距設(shè)置超前小導(dǎo)管。在超前支護(hù)施工過程中要盡量少擾動土體,避免高速公路路基的坍塌,確保施工安全。
2.1.2開挖施工
下穿高速公路暗挖段采用CRD法進(jìn)行開挖。
(1)為確保施工安全,上導(dǎo)坑(1、3部)的開挖循環(huán)進(jìn)尺控制為1榀鋼架間距015m,下部(2、4部)的開挖依據(jù)上導(dǎo)開挖拱架間距控制。仰拱(5部)一次開挖長度依據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果、地質(zhì)情況綜合確定,一般不宜大于3m。
(2)中間支護(hù)系統(tǒng)的拆除。中間支護(hù)系統(tǒng)的拆除時間應(yīng)考慮其對后續(xù)工序的影響,通過圍巖監(jiān)控量測進(jìn)行確定。當(dāng)圍巖變形達(dá)到設(shè)計允許的范圍之內(nèi),并在嚴(yán)格考證拆除的安全性之后,方可拆除。同時要注意后續(xù)作業(yè)的及時跟進(jìn)。
如圍巖穩(wěn)定條件滿足設(shè)計要求,臨時支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除,一次拆除長度依據(jù)仰拱澆筑長度確定(一般為2～3m)。中隔壁混凝土拆除時,要防止對初期支護(hù)系統(tǒng)形成大的振動和擾動?？刹捎蔑L(fēng)鎬由上至下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土,以及臨時支護(hù)與初期支護(hù)連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土,臨時鋼構(gòu)件采用氣焊燒斷。
2.1.3初期支護(hù)
初期支護(hù)采用I22a工字鋼鋼架支撐+鋼筋網(wǎng)+噴射混凝土+系統(tǒng)錨桿組成的復(fù)合式初期支護(hù)。其中邊墻采用L=4m的Φ22mm的砂漿錨桿,拱架間距50cm,Φ8鋼筋網(wǎng)間距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度為30cm,該段支護(hù)參數(shù)明顯高于其它隧道同等級圍巖參數(shù),目的在于加強初期支護(hù)體系的支撐強度確保施工安全。拱部鋼架必須用縱向托梁32槽鋼進(jìn)行支墊以增加鋼架底腳的承力面積,并設(shè)置Φ42鎖腳錨管(L=4.0m)將鋼架兩底腳牢固鎖定,以防止鋼架下沉或兩底腳回收。必要時,下導(dǎo)開挖后仰拱施工前加設(shè)臨時仰拱,避免初期支護(hù)收斂變形。
2.2明挖段施工和控制要點
護(hù)拱蓋挖施工工藝流程
2.2.1高速公路路基開挖
灌注樁頂面標(biāo)高在隧道圓心下方1.6m處,樁頂面處開挖寬度(垂直隧道軸線方向)為19.54m,按照1∶0.5的坡比,根據(jù)埋深在高速公路路基放出開挖邊線。開挖過程中注意預(yù)留核心土,以方便護(hù)拱的掛模施工,并為護(hù)拱混凝土澆筑提供必要的臨時支撐點。每次開挖進(jìn)尺控制為6～8m。
2.2.2修筑臨時施工平臺
該平臺一旦填筑完成,立即進(jìn)行樁基和壓頂梁施工,自然沉降時間較短,必須注意控制壓實度。本工程采用一部卡特320挖掘機盤料、平料和碾壓,分層厚度30cm,密排碾壓,單點碾壓次數(shù)不少于20次,盡可能保證壓實度,避免平臺明顯沉降。而事實上,采用非專業(yè)的壓實設(shè)備施工,壓實效果不盡理想,沉降是不可避免的,故填筑平臺頂面要預(yù)留10-12cm沉降量。
2.2.3樁基施工
精確測量樁位,在樁位測量時必須適當(dāng)加大樁到隧道軸線的距離,避免因擴孔、偏孔等因素導(dǎo)致樁基侵入隧道二次襯砌界限。復(fù)測平臺基面標(biāo)高,根據(jù)樁頂標(biāo)高和原地面標(biāo)高,復(fù)核樁長,確保灌注樁樁底沒入原狀土深度不小于0.4倍樁長,確保灌注樁在水平方向的穩(wěn)定性。
充分考慮鋼筋的搭接和損耗,按照實際樁長進(jìn)行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制鋼筋籠:主筋間距21.6cm;箍筋間距30cm(詳見下圖),鋼筋籠焊接過程中,一定要保證鋼筋搭接長度和焊接質(zhì)量,同時注意成品保護(hù),避免銹蝕和變形。加工鋼筋籠時一定要充分考慮樁基與壓頂梁的妥善連接,必須保證樁基鋼筋深入壓頂梁,深入長度不小于35d(d為鋼筋直徑)。
2.2.4壓頂梁施工
壓頂梁實際就是條形承臺基礎(chǔ),施工工藝與橋梁承臺相近。測量放線—基坑開挖—樁頭剔鑿—澆筑混凝土墊層—鋼筋綁扎—架立模板—混凝土的澆筑及養(yǎng)護(hù)。壓頂梁中為Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10鉤筋,上下頂面主筋間距為21cm,側(cè)面主筋間距為18.4cm;箍筋和鉤筋間距為30cm。壓頂梁作為隧道初期支護(hù)的一部分內(nèi)側(cè)模板定位必須準(zhǔn)確,到隧道軸線的距離嚴(yán)格按照隧道凈空半徑+襯砌厚度+預(yù)留變形量來控制,距離過小,會入侵二襯;過大,護(hù)拱拱架將無法與之正常連接。另外,部分梁體在回填平臺上施工,土質(zhì)相對松散,模板不適宜支撐加固,故該處模板主要采用拉桿加固。
2.2.5護(hù)拱施工
明洞護(hù)拱用I22a工字鋼作為主架,拱架間距1.0m,輔以Φ25的大格鋼筋網(wǎng),網(wǎng)格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格鋼筋網(wǎng),網(wǎng)格尺寸@10cm×10cm,拱架內(nèi)側(cè)全部掛模,拱架外側(cè)分別從壓頂梁向上至1/3弧長范圍掛模,然后采用混凝土汽車泵或拖泵澆筑護(hù)拱混凝土。
拱架施工。I22a工字鋼通過型鋼彎曲機一次彎曲成型,彎曲半徑(內(nèi)徑)7.35m,根據(jù)施工需要適當(dāng)截取拱架長度,本工程中,將上半斷面拱架等長分為三節(jié),單節(jié)下料長度7.77m,兩端焊接鉆Φ29孔連接板(尺寸為26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用開挖預(yù)留的核心土作為操作臺安裝拱架,架立過程中,先將與壓頂梁連接的兩節(jié)拱架簡單固定,再將中間節(jié)拱架與上述兩節(jié)用螺栓連接,兩片連接板間加入橡膠墊片,將三節(jié)拱架連接完好;然后,進(jìn)一步準(zhǔn)確調(diào)整拱架位置和角度,讓兩拱腳落在壓頂梁預(yù)埋鋼板上,將預(yù)埋鋼板和拱架連接板滿焊連接。拱架之間用Φ25鋼筋縱向連接,連接筋環(huán)向間距50cm。在兩榀拱架中間位置布Φ25的環(huán)向鋼筋,使之與縱向連接筋形成@50cm×50cm的大格鋼筋網(wǎng)。然后在大格鋼筋網(wǎng)上敷掛@10cm×10cm的鋼筋網(wǎng)片,網(wǎng)片間搭接不少于兩個網(wǎng)格,保證網(wǎng)片的整體性。
護(hù)拱施工采用木模板,寬度為15～20cm,長為4m或5m。利用鋼拱架自身穩(wěn)定性,輔以鋼筋、扎線等將模板固定在拱架上。掛模范圍:拱架內(nèi)側(cè)及拱架外側(cè)分別從壓頂梁向上至1/3弧長處,同時必須保證內(nèi)外模間距不小于60cm。為避免澆筑混凝土?xí)r模板縫大量漏漿,安設(shè)模板時必須緊密,過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵?；炷翝仓?在拱圈內(nèi)側(cè)要采取鋼管撐等必要的支撐措施,增加施工段拱架的整體穩(wěn)定性?；炷翉姸菴30,施工過程中,嚴(yán)格控制水灰比,塌落度盡量控制在輸送混凝土的下限10～13cm之間。避免混凝土離析,大量漿液從模板縫滲漏出去。澆筑過程中要加強振搗,確保混凝土密實。同時必須注意采用對稱澆筑方式,兩側(cè)混凝土高差要控制在0.5m以內(nèi),避免單側(cè)混凝土壓力過大導(dǎo)致拱架失穩(wěn)。
2.2.6C20片石混凝土回填
明挖段護(hù)拱施工完成,達(dá)到一定的強度后即可進(jìn)行片石混凝土回填施工。考慮到回填時不出現(xiàn)偏壓,確保護(hù)拱結(jié)構(gòu)的安全,片石混凝土也要對稱回填,將拱圈兩側(cè)高差控制在0.5m～0.8m范圍內(nèi),單層回填厚度不要超過1.0m。為避免拋填的片石直接砸到護(hù)拱,在護(hù)拱拱圈向外015m范圍不回填片石?；靥钇捎脵C械配合人工拋填,片石之間要留有空隙,讓混凝土將片石完全包裹,為保證回填段路基路面質(zhì)量,控制拋填片石量不要超過回填總量的25%?；靥罡叨戎粮咚俟仿访鏄?biāo)高下70cm。
2.2.7路面結(jié)構(gòu)施工
離軍高速公路設(shè)計方提供設(shè)計資料顯示路面結(jié)構(gòu)層(自上而下):細(xì)粒式SBS改性瀝青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性瀝青混凝土(6cm)+連續(xù)配筋鋼筋混凝土(30cm)+貧混凝土(20cm)+水泥穩(wěn)定沙礫(h)。因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面標(biāo)高下70cm,為避免路面結(jié)構(gòu)與隧道結(jié)構(gòu)的剛性連接,將20cm厚的貧混凝土層調(diào)整為水泥穩(wěn)定沙礫,作為緩沖減力層。鋼筋混凝土搭板(連續(xù)配筋)施工。鋼筋混凝土搭板設(shè)計長度為100m,寬為10.5m,厚度為30cm,在搭板兩端各設(shè)置一長8m、寬10.7m、厚30cm的過渡搭板。搭板中設(shè)置Φ20的縱筋(間距20cm)和橫筋(間距30cm),單層布置,縱筋位于橫筋之上,距混凝土板面12cm;過渡搭板為雙層鋼筋,縱筋Φ22(上層間距23cm,下層間距21cm),橫筋Φ16(間距25cm)。為減小施工干擾,搭板采用半幅施工方案。復(fù)測基底標(biāo)高,按要求鋪設(shè)鋼筋網(wǎng);精測I28槽鋼滑道,用插入式振搗棒配合震動梁攤鋪搭板混凝土。施工過程中,按要求設(shè)置脹縫和縮縫,認(rèn)真埋設(shè)傳力桿和拉桿,待混凝土達(dá)到20～30%強度后按要求切縫,并填筑填縫料。為保證瀝青混凝土和搭板間剛?cè)嵊行ЫY(jié)合,混凝土施工完成后,及時對混凝土板面進(jìn)行拉毛處理。:
1.1不確定性
鐵路工程不同于一般的工程建設(shè)，這個系統(tǒng)的工程還要考慮到社會性、政策性、程序性和規(guī)范性等特點。而且鐵路工程建設(shè)具體的來講還會受到政治、經(jīng)濟(jì)、社會、法律及項目前期風(fēng)險因素等一些較為隱蔽的影響，這么復(fù)雜的因素當(dāng)然是在前期的工程設(shè)計階段都要考慮的。而且還有需要設(shè)計者格外重視的就是工廠鐵路的設(shè)計必須和所屬工廠的具體情況匹配，那么工廠方面的情況變更必然也會增大鐵路設(shè)計的不確定性。工廠目前的生產(chǎn)狀況以及效益等方面存在的情況都是很容易影響到鐵路后期運營效果的。如果前期的設(shè)計中忽略掉了這些因素就將使設(shè)計出現(xiàn)與企業(yè)運營不協(xié)調(diào)的情況。企業(yè)的生產(chǎn)決定了鐵路的運載能力和技術(shù)水平，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀況也可能會限制到鐵路建設(shè)的預(yù)算。那么這些情況也并不是穩(wěn)定不變的，例如企業(yè)的發(fā)展走向可能是增大規(guī)模，那么可能出現(xiàn)原先的鐵路設(shè)計運載能力不能勝任企業(yè)的運輸要求，那就會額外的增加改造或者更換鐵路的工作。還有就是原有的資金限制了鐵路的技術(shù)水平和工程質(zhì)量，這種情況也可能會在后期的運行和發(fā)展中證實是過時不符合要求的設(shè)計，這些情況也都增大了鐵路設(shè)計的不確定性。還有如上文說的，鐵路建設(shè)的獨特性和復(fù)雜性都導(dǎo)致工程的不確定因素是多少都會有遺漏的。這種情況直接導(dǎo)致的問題就是增大了鐵路工程設(shè)計的不確定因素。
1.2延續(xù)性影響大
工程建設(shè)是整個工程項目中最基本也是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，其不科學(xué)性所造成的風(fēng)險必然會延續(xù)到后期的建設(shè)甚至使用中。也就是說在工程項目的整個周期中，包括投資、進(jìn)度、質(zhì)量以及運營維護(hù)這些都會受到影響。鐵路工程項目的周期性長，設(shè)計中潛在的很多風(fēng)險往往在工程實施的過程中才會被人們關(guān)注，在后期才會慢慢呈現(xiàn)，其風(fēng)險的延續(xù)性對后續(xù)環(huán)節(jié)的影響往往不可預(yù)測，造成很大的影響。
1.3可變性大
由于鐵路工程的周期長，設(shè)計過程中參考的很多資料和信息可能不夠及時和準(zhǔn)確。同時又因為工程項目的前期，很多風(fēng)險因素的發(fā)展不確定，造成的風(fēng)險可變性也就更大，如果是多個風(fēng)險同時出現(xiàn)，還會造成風(fēng)險的連帶效應(yīng)，這樣的風(fēng)險程度就更大了。正是因為鐵路建設(shè)的獨特性，就造成了這么多潛在和不可避免的風(fēng)險。這正是由于這些特點使我們可以將廠區(qū)鐵路的設(shè)計問題納入整個鐵路建設(shè)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)性的分析考慮。
2設(shè)計注意問題
2.1工程造價問題
控制工程造價意義也就在于要把工程項目的造價控制在提前制定好的預(yù)算內(nèi)，并且預(yù)測有可能出現(xiàn)的偏差并根據(jù)誤差的情況作出調(diào)整。就是將各種資源的利用率發(fā)揮到最大以期設(shè)計能夠達(dá)到預(yù)期的運營和運行結(jié)果。所以有效地制定并控制工程造價在工程設(shè)計之初就應(yīng)該被視為關(guān)鍵的一環(huán)，無論是工程的主管部門還是施工部門都應(yīng)該對該環(huán)節(jié)加以足夠的重視。在設(shè)計之初就要樹立足夠的提前控制思想，為了避免施工過程中不必要的調(diào)整，減少因計劃改變而額外增加的資金。首先就應(yīng)該在設(shè)計中深入研究。在工程開始前一定要確定最合理的計劃，因為如果出現(xiàn)造價波動的情況，必然會對造成施工過程中對經(jīng)費的安排失去控制。在設(shè)計時也要精細(xì)預(yù)算編制。一般來說設(shè)計機構(gòu)會把工程設(shè)計和工程經(jīng)費分給兩個部門來做。這樣也產(chǎn)生了一個弊端，那就是兩個部門缺乏溝通的話，設(shè)計人員著重考慮那種方案更安全，而預(yù)算部門就只按著提供的圖紙和方案來計算，這樣的話控制預(yù)算就比較困難。兩個部門應(yīng)該加強橫向交流，再設(shè)計過程上時時互動，隨時對比各個方案的經(jīng)濟(jì)，做出最合理最節(jié)約的方法。嚴(yán)格控制設(shè)計的變更。每個項目在施工過程中都避免不了計劃的變更，類似這種問題很難避免。這對這些也可能影響預(yù)算控制的情況，解決方法也就是在勘察時就考慮在施工過程中可能出現(xiàn)的問題，全面有效、準(zhǔn)確的收集地質(zhì)資料，然后綜合整理分析。因為很多變更就是因為對設(shè)計勘察之處現(xiàn)場的資料和情況收集不夠準(zhǔn)確、豐富，還有就是設(shè)計者考慮不夠周全。這些人為因素可以通過我們的努力將誤差做到最小，盡量減少損失。
2.2環(huán)境保護(hù)問題
雖然工廠鐵路不如一般鐵路那樣橫貫跨度大，為了節(jié)約成本和出于安全的考慮難免會出現(xiàn)對自然環(huán)境的改造。但是不可避免的工廠鐵路也會對廠區(qū)所在地的環(huán)境造成一定的影響，特別是廠區(qū)設(shè)在山區(qū)或者是靠近人群聚集區(qū)的工廠在鐵路設(shè)計之初就要充分考慮將鐵路對環(huán)境和生活的影響降到最低。做到以人為本，以環(huán)境為本，和諧的發(fā)展方式。
2.3技術(shù)創(chuàng)新問題
鐵路工程項目作為創(chuàng)新技術(shù)的前沿和具體運用對象，如何提供鐵路設(shè)計的創(chuàng)新效率和效果也應(yīng)該受到工廠鐵路設(shè)計部門的關(guān)注。在我國常規(guī)鐵路中技術(shù)創(chuàng)新成功地典型就是青藏鐵路。另外還有更多優(yōu)秀的國外鐵路建筑實例。這些項目都是各創(chuàng)新主體成功的典范，這些創(chuàng)新的成功也可以給工廠鐵路的設(shè)計提供經(jīng)驗和靈感。工廠鐵路作為鐵路建設(shè)的一個分支，必然與一般鐵路的情況聯(lián)系起來，因為兩者概念不同卻一脈相承，這些實例中反應(yīng)的問題必然會給工廠鐵路的建設(shè)提供一些思想和靈感，并結(jié)合工廠實際條件做出相應(yīng)調(diào)整。
2.4著眼發(fā)展問題
鐵路建設(shè)有工程大、工期長等特點，而且由于鐵路的獨特性使得鐵路一旦建成很難再進(jìn)行修改。這就要求設(shè)計人員的目光不能停留在短期的可見的程度。既要著眼發(fā)展也要兼顧當(dāng)前實際，所以著眼發(fā)展也是設(shè)計者在工廠鐵路設(shè)計之初就應(yīng)該有的理念。根據(jù)具體的情況和發(fā)展?fàn)顟B(tài)選擇性的吸納先進(jìn)的經(jīng)驗。而且要明白鐵路的直接服務(wù)對象是運輸，設(shè)計者必須圍繞著運輸服務(wù)這個根本理念，提前了解企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r需要什么類型和規(guī)模的運輸要求。設(shè)計的鐵路一定要符合工廠運行情況以及發(fā)展走向。還要考慮工廠目前的經(jīng)濟(jì)效益，設(shè)計一條企業(yè)經(jīng)濟(jì)能夠承受的而且在長期的發(fā)展情況中不會過時的鐵路。也就是說鐵路的設(shè)計與建設(shè)必須要綜合企業(yè)的發(fā)展情況和經(jīng)濟(jì)效益狀況因素，找到最合適的平衡方案。不能出現(xiàn)低于企業(yè)運輸要求的低載能力鐵路，也不能出現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出企業(yè)情況的過載能力情況，造成資源和資金的浪費。而且企業(yè)在建設(shè)工廠鐵路時要有前瞻意識，要留夠一定的擴展空間，要提前考慮以后可能出現(xiàn)改造的問題，預(yù)留出解決問題的空間。
2.5風(fēng)險應(yīng)對問題
鐵路設(shè)計過程中的各種風(fēng)險問題是不能避免的，而且對風(fēng)險的預(yù)測和準(zhǔn)備不足就會對整個施工和工程帶來很大的損失。所以設(shè)計者在設(shè)計時就應(yīng)該有一種危機意識，判斷可能出現(xiàn)的問題，制定方案應(yīng)對?；谏显V原因，相關(guān)部門應(yīng)該注重風(fēng)險管理問題。風(fēng)險管理的一般程序就是：風(fēng)險的管理規(guī)劃、識別、評估和應(yīng)對。風(fēng)險識別是在風(fēng)險事故發(fā)生前運用系統(tǒng)的方法及時有效的分析出事故的原因。然后定量定性的評估風(fēng)險，進(jìn)而確定出風(fēng)險應(yīng)對的具體方法。風(fēng)險應(yīng)對方法按照形成原因和特點分為風(fēng)險規(guī)避、轉(zhuǎn)移、緩解、自留四種。
2.5.1風(fēng)險規(guī)避
該方案適用于發(fā)生可能性較大，且造成嚴(yán)重后果的風(fēng)險。針對于這種類型的風(fēng)險一般采取終止投標(biāo)或者在項目實施時終止項目的方式來避免風(fēng)險造成的損失進(jìn)一步的擴大。
2.5.2風(fēng)險轉(zhuǎn)移
風(fēng)險轉(zhuǎn)移的對象也是那些無法避免而且自身承受不了的風(fēng)險。對于這一類型的風(fēng)險通過合同或者保險的方式轉(zhuǎn)移這種風(fēng)險，一般常用的就是合同轉(zhuǎn)移。2.5.3風(fēng)險緩解和自留風(fēng)險緩解和自留針對的都是那些造成損失有限的風(fēng)險，對于那些客觀存在的低損失采用各種有效措施將這類風(fēng)險的概率和后果降低到可以承受的程度。而對于那些發(fā)生概率較小的風(fēng)險這完全可以將風(fēng)險留給自己解決。
3設(shè)計部門
對于工廠鐵路的設(shè)計還應(yīng)聯(lián)系到具體的施工水平，設(shè)計者必須要具有一定的專業(yè)知識。還要有對全局的把握能力。就上面所說的，設(shè)計部門應(yīng)該根據(jù)固體情況組織一定的協(xié)調(diào)互動機制，高效準(zhǔn)確的制定出最合理有效得方案，強化創(chuàng)新意識，以人為本。設(shè)計部門要保證對客戶的服務(wù)質(zhì)量，要明確設(shè)計方案與工廠實際情況的結(jié)合。前期制定出合理的設(shè)計概念，并且設(shè)計部門要有全局意識，設(shè)計部門的設(shè)計與經(jīng)費的制定是分工的工作，但是這兩個部門一定要加強溝通與交流，及時解決沖突域矛盾，進(jìn)而設(shè)計出最適合企業(yè)經(jīng)濟(jì)承受能力與運輸要求的方案。一旦設(shè)計方案投標(biāo)成功，設(shè)計部門一定要切實的配合施工方面。在工程的各期驗收時設(shè)計部門一定要場，在施工時遇到施工問題和施工計劃的變更時設(shè)計部門一定要到場參與施工問題的討論，配合施工部門解決問題，以及協(xié)助施工部門制定合理的計劃變更方案。總之設(shè)計部門一定要以服務(wù)工程項目為中心，高效負(fù)責(zé)的幫助客戶解決問題。
4結(jié)語
