緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵路通信論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

篇1

城際鐵路通信系統(tǒng)承載的主要業(yè)務(wù)，有電路域數(shù)據(jù)話音業(yè)務(wù)和分組域數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。具體如表1所示。電路域數(shù)據(jù)話音業(yè)務(wù)對實時性要求較高，又要十分準確地傳遞信息，具有最高或者較高的優(yōu)先級；分組域數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)對實時性要求較低（與電路域業(yè)務(wù)相比），突發(fā)性強，有一定的數(shù)據(jù)量。本文將跨層設(shè)計應(yīng)用于城際鐵路無線通信系統(tǒng)中，根據(jù)業(yè)務(wù)類型的不同，在物理層和鏈路層進行AMC－HARQ跨層優(yōu)化設(shè)計。AMC－HARQ跨層自適應(yīng)傳輸?shù)南到y(tǒng)模型如圖1所示。

物理層釆用自適應(yīng)調(diào)制編碼技術(shù)，根據(jù)業(yè)務(wù)類型分類，制定M種調(diào)制方式和編碼方式。首先，接收端通過信道測量技術(shù)，估計出信道質(zhì)量信息，并通過反饋信道，將信道質(zhì)量信息反饋給發(fā)送端；然后，發(fā)送端根據(jù)接收到的信道質(zhì)量，選擇下次傳輸要使用的調(diào)制編碼階數(shù)。MAC層采用同步并行停等協(xié)議即HARQ協(xié)議。首先對各數(shù)據(jù)幀分別進行CRC編碼，級聯(lián)構(gòu)成數(shù)據(jù)幀進入物理層。物理層使用FEC編碼對整個數(shù)據(jù)幀進行編碼，然后存入緩存用以進行重傳。接收端經(jīng)過譯碼、CRC校驗后，回送確認幀。確認幀包含了幀確認號和重傳比特向量。

幀確認號表示鏈路層上一個按序接收的幀的序號，重傳比特向量比接收窗口長度（W）小1的比特向量，即長度為W－1。比特向量表示當前接收窗口的所有幀接收情況，如“1”表示需要重傳，“0”表示接收成功。由于重傳比特向量是接收窗口的歷史移位記錄，即使當前的確認幀因信道變化而丟失，確認幀也不應(yīng)重發(fā)，因為后續(xù)的確認幀包含歷史的接收記錄。確認幀格式如圖2所示。收發(fā)雙方的鏈路層都緩存W個數(shù)據(jù)幀。發(fā)方維護發(fā)送緩存和重傳列表，發(fā)送緩存中保存著當前發(fā)送窗口中未確認的幀，重傳列表中保存了待重傳的幀序號。收方的接收緩存保存當前接收窗口中亂序的數(shù)據(jù)幀，當接收到的幀有序后，鏈路層向。

2AMC－HARQ跨層自適應(yīng)傳輸性能分析

本文使用Matlab仿真工具對基于AMC－HARQ跨層自適應(yīng)傳輸系統(tǒng)進行仿真分析，模擬信道使用瑞利衰落信道模型，每個數(shù)據(jù)包中含信息位500bit，通過1／3碼率的卷積碼，仿真包數(shù)目每次1000個，結(jié)果取6次平均值，同時假設(shè)CRC能正確校驗。在物理層，提供不調(diào)制、BPSK、QPSK、8PSK等4種傳輸模式，系統(tǒng)可以根據(jù)AMC中每種傳輸模式的瞬時誤包率（PER）和接收到的SNR在各種物理層傳輸模式之間的關(guān)系，自適應(yīng)地選擇合適的調(diào)制編碼方式。在鏈路層，要綜合考慮時延、誤包率和吞吐量，真正滿足城際鐵路不同業(yè)務(wù)的QoS要求。設(shè)置最大重傳次數(shù)為N＝0、1、2，測試在不同干擾條件下，不同的業(yè)務(wù)類型的成功率，見圖3，圖4，圖5?？梢姡ㄟ^AMC－HARQ跨層自適應(yīng)傳輸方案，當鏈路層重傳1次，可以在5％干擾情況下實現(xiàn)95％的接收成功率；鏈路層重傳2次，可以在5％干擾情況下實現(xiàn)99％的接收成功率，在10％干擾情況下實現(xiàn)94％以上的接收成功率。

篇2

1.1PDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

光纖通信技術(shù)之所以在鐵路通信系統(tǒng)里發(fā)揮重要作用，是因為當前對光纖通信技術(shù)的劃分十分精細，在各個鐵路通信系統(tǒng)里都會使用相應(yīng)的光纖通信技術(shù)，達到最理想的通信效果。PDH光纖通信作為十分重要和關(guān)鍵的方面，能有效清除鐵路通信系統(tǒng)里存在的隱患以及漏洞，確保鐵路通信系統(tǒng)的正常與穩(wěn)定。但PDH存在標準不一、復(fù)用結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜以及網(wǎng)絡(luò)管理功能較弱的問題，所以其難以得到長遠、有效的發(fā)展。

1.2SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎(chǔ)上有所突破，讓鐵路通信系統(tǒng)更加穩(wěn)定和流暢。借助SDH設(shè)備構(gòu)成的具備自愈保護作用的環(huán)網(wǎng)形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網(wǎng)及時恢復(fù)正常的通信狀態(tài)。相較于與PDH技術(shù)，SDH技術(shù)有四個顯著優(yōu)點：一是網(wǎng)絡(luò)管理能力更強；二是比特率和接口標準均統(tǒng)一，讓各個廠家設(shè)備間的互聯(lián)成為了可能；三是提出“自愈網(wǎng)”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復(fù)正常；四是運用字節(jié)復(fù)接技術(shù)，簡化網(wǎng)絡(luò)各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術(shù)有諸多優(yōu)點，所以在鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃里，已經(jīng)明確提出了要著重發(fā)展基于同步數(shù)字系列（SDH）基礎(chǔ)上的傳送網(wǎng)。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設(shè)20芯光纜里的其中4芯光纖基礎(chǔ)上，開設(shè)SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統(tǒng)為長途傳輸網(wǎng)，在鐵路的相應(yīng)經(jīng)過點均設(shè)置了SDH2.5Gb/sADM設(shè)備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設(shè)備相連，發(fā)揮上聯(lián)和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設(shè)了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統(tǒng)，將其作為當?shù)氐闹欣^網(wǎng)，并在鐵路相應(yīng)經(jīng)過點以及新開設(shè)的各個中間站和線路新設(shè)置了SDH622Mb/s設(shè)備。

1.3DWDM光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

DWDM光纖通信技術(shù)是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構(gòu)成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術(shù)，單根光纖能傳輸?shù)淖畲髷?shù)據(jù)流量可以高達400Gb/s。DWDM技術(shù)最顯著的優(yōu)點就是其協(xié)議與傳輸速度是沒有關(guān)聯(lián)的，以DWDM技術(shù)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)可以使用IP協(xié)議、以太網(wǎng)協(xié)議、ATM等進行數(shù)據(jù)傳輸，每秒處理數(shù)據(jù)流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術(shù)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數(shù)據(jù)流量。當前，在國內(nèi)鐵路通信網(wǎng)里DWDM技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內(nèi)第一條使用DWDM光纖傳輸系統(tǒng)的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統(tǒng)也在建設(shè)與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統(tǒng)和設(shè)備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設(shè)備。波道數(shù)量為16，波道速率基礎(chǔ)為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸?shù)姆绞剑簿褪钦f相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協(xié)議的標準。

2結(jié)語

篇3

1.1SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎(chǔ)上有所突破，讓鐵路通信系統(tǒng)更加穩(wěn)定和流暢。借助SDH設(shè)備構(gòu)成的具備自愈保護作用的環(huán)網(wǎng)形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網(wǎng)及時恢復(fù)正常的通信狀態(tài)。相較于與PDH技術(shù)，SDH技術(shù)有四個顯著優(yōu)點：一是網(wǎng)絡(luò)管理能力更強；二是比特率和接口標準均統(tǒng)一，讓各個廠家設(shè)備間的互聯(lián)成為了可能；三是提出“自愈網(wǎng)”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復(fù)正常；四是運用字節(jié)復(fù)接技術(shù)，簡化網(wǎng)絡(luò)各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術(shù)有諸多優(yōu)點，所以在鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃里，已經(jīng)明確提出了要著重發(fā)展基于同步數(shù)字系列（SDH）基礎(chǔ)上的傳送網(wǎng)[2]。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設(shè)20芯光纜里的其中4芯光纖基礎(chǔ)上，開設(shè)SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統(tǒng)為長途傳輸網(wǎng)，在鐵路的相應(yīng)經(jīng)過點均設(shè)置了SDH2.5Gb/sADM設(shè)備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設(shè)備相連，發(fā)揮上聯(lián)和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設(shè)了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統(tǒng)，將其作為當?shù)氐闹欣^網(wǎng)，并在鐵路相應(yīng)經(jīng)過點以及新開設(shè)的各個中間站和線路新設(shè)置了SDH622Mb/s設(shè)備。

1.2DWDM光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

DWDM光纖通信技術(shù)是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構(gòu)成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術(shù)，單根光纖能傳輸?shù)淖畲髷?shù)據(jù)流量可以高達400Gb/s。DWDM技術(shù)最顯著的優(yōu)點就是其協(xié)議與傳輸速度是沒有關(guān)聯(lián)的，以DWDM技術(shù)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)可以使用IP協(xié)議、以太網(wǎng)協(xié)議、ATM等進行數(shù)據(jù)傳輸，每秒處理數(shù)據(jù)流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術(shù)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數(shù)據(jù)流量。當前，在國內(nèi)鐵路通信網(wǎng)里DWDM技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內(nèi)第一條使用DWDM光纖傳輸系統(tǒng)的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統(tǒng)也在建設(shè)與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統(tǒng)和設(shè)備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設(shè)備。波道數(shù)量為16，波道速率基礎(chǔ)為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸?shù)姆绞?，也就是說相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協(xié)議的標準。

2結(jié)語

篇4

數(shù)據(jù)網(wǎng)、通信網(wǎng)和計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺共同組成了通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺，其中涉及多種通信業(yè)務(wù)，一方面可以發(fā)揮傳送外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)信息的作用，另一方面還能夠提供IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)，這類服務(wù)在實效性較差的特點，但可以保障專業(yè)通道服務(wù)的安全性能。

鐵路客運專線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺中的通信網(wǎng)能夠為實現(xiàn)匯聚層的高效連接，不會對接入、寬帶共享進行限制，應(yīng)用環(huán)形拓撲設(shè)計原理，使鐵路兩旁光纖形成環(huán)形，進一步增強網(wǎng)絡(luò)的安全性；而數(shù)據(jù)網(wǎng)又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個部分，接入層及匯聚層的路由器分別設(shè)置在鐵路通信站、車站站房或樞紐位置，具有接入遠端用戶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的及匯聚數(shù)據(jù)等功能[2]。

這些功能都以業(yè)務(wù)接入網(wǎng)的匯聚及專線透傳性能為基礎(chǔ)；域名、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及IP地址設(shè)計是計算機網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的關(guān)鍵要素，其中在鐵路工作站通過綜合布線方式構(gòu)建的局域網(wǎng)，可以共享通信鏈路及網(wǎng)絡(luò)，廣域網(wǎng)可以實現(xiàn)客運專線調(diào)度所同鐵路客運沿線基層站鏈路的連接。

二、鐵路客運專線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺的通道要求與接口設(shè)計

在鐵路客運專線中應(yīng)用通信技術(shù)，在構(gòu)建的通信網(wǎng)絡(luò)平臺基礎(chǔ)上，可以將廣域連接交換變?yōu)楝F(xiàn)實，使得低速數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性大大增強，同時還可以進行相應(yīng)的視頻監(jiān)控和管理，加強多種業(yè)務(wù)之間的聯(lián)系，使信息交換平臺、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)更加高效化和安全化[4]。

針對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的可變寬業(yè)務(wù)、固定帶寬業(yè)務(wù)，前者可以在基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設(shè)備在原有基礎(chǔ)上進一步增強調(diào)度及承載性能，GSM-R移動通信平臺承載多種鐵路業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，為運輸調(diào)度指揮、設(shè)備維護及安全管理提供移動語音通信、短消息、電路域及分組域數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)[5]。鐵路客運專線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺的通道要求詳見表1。

三、結(jié)語

篇5

某運站處于國家鐵路運輸網(wǎng)和城市運輸網(wǎng)的樞紐位置，決定著該城市交通業(yè)的發(fā)展，是經(jīng)濟發(fā)展最迅速的區(qū)域。因此，該客運站的存在使得這一城市成為了經(jīng)濟發(fā)達、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過來促進了運輸業(yè)的發(fā)展。但這一現(xiàn)狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環(huán)境污染也比較嚴重。這便需要我們發(fā)展綠色、環(huán)保、占地面積小、運輸效率高的鐵路干線。

2客運專線通信技術(shù)介紹

現(xiàn)今，應(yīng)用范圍較廣的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術(shù)包括純IP技術(shù)、IP/ATMoverSDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。2.1純ATM技術(shù)這一技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)是光纖網(wǎng)絡(luò)的成熟，在光纖基礎(chǔ)上設(shè)立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)可以承載多項業(yè)務(wù)，并且能促進QOS的發(fā)展，在我國發(fā)展的也比較成熟?？墒牵@一技術(shù)的協(xié)議存在很大的缺點，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。2.2純IP技術(shù)這一技術(shù)是在前兆以太網(wǎng)路由器的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，所建成的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，有著端口容量大、傳輸方便、協(xié)議便捷等多方面的優(yōu)勢，不過它所產(chǎn)生的QOS不夠嚴謹，很多協(xié)議也不夠科學(xué)，所以安全性低、管理難度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技術(shù)這一技術(shù)是在MSTP的基礎(chǔ)上發(fā)展進步的，借助光纖產(chǎn)生數(shù)據(jù)傳輸平臺后，再制造出IP/ATM接口，并將其聯(lián)系起來組成數(shù)據(jù)網(wǎng)，以完成數(shù)據(jù)的傳輸工作。IP/ATMoverSDH技術(shù)現(xiàn)今已經(jīng)十分完善和健全，并且可調(diào)動性很強，管理水平也比較高，發(fā)展前景良好。

3客運專線通信技術(shù)的應(yīng)用方案

3.1傳輸網(wǎng)的架構(gòu)

在設(shè)立傳輸組網(wǎng)時，要將工作分為三層逐步開展，這三層是匯聚層、骨干層和接入層。這三者中的重點是骨干層，其中的多個傳輸核心節(jié)點主要是為了進行多業(yè)務(wù)處理以及大顆粒業(yè)務(wù)的調(diào)度工作，骨干層對于安全性和穩(wěn)定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的網(wǎng)絡(luò)來完成傳輸工作。傳輸設(shè)施中存在很多核心節(jié)點和匯聚節(jié)點，它們可以完成業(yè)務(wù)的疏導(dǎo)以及聚集工作。接入層中的各個網(wǎng)絡(luò)可以通過匯聚節(jié)點來聚集到一處，這樣便能夠使接入節(jié)點有運輸通道。匯聚層必須具有很強的匯聚性能和處理交叉業(yè)務(wù)的功能，并且需要有很好的擴展性，通常將622Mb/s的網(wǎng)絡(luò)作為傳輸設(shè)施。接入層包括多個業(yè)務(wù)節(jié)點，因此接入方式也十分多樣，可以處理好多種業(yè)務(wù)，必須在接入層安裝多種多樣的接口?，F(xiàn)今，網(wǎng)絡(luò)傳輸業(yè)務(wù)的發(fā)展趨勢是由語音傳輸轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字傳輸，因此，要結(jié)合數(shù)字傳輸?shù)母黜椧笠獙φw網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行完善，并結(jié)合業(yè)務(wù)的流向以及流量來開展組織工作，不斷提高傳輸水平。最重要的是，要增加大顆粒組織管理的比重，實現(xiàn)高速度下的通道連接工作。需跨環(huán)的業(yè)務(wù)多或者是調(diào)度大時，通常選擇多光口的SDH設(shè)施作為節(jié)點。

3.2匯聚層的組網(wǎng)設(shè)計

顧名思義，匯聚層的組成就是匯聚節(jié)點，它主要是梳理、聚集該范圍中的各種業(yè)務(wù)，以增強業(yè)務(wù)的調(diào)度能力，并且該層次能夠避免接入點直接引入核心層而產(chǎn)生的主干光纖消耗、跨度增大等問題。建設(shè)匯聚層的網(wǎng)絡(luò)是多采取分波工藝、RPR以及MSTP工藝，尤其是MSTP工藝的應(yīng)用，能夠促進TDM性能的發(fā)揮，并且使數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸?shù)男侍岣?，保證寬帶良好的工作性能。借助MSTP的匯聚以及交換性能，能夠減少匯聚節(jié)點的數(shù)量，降低建設(shè)成本。今后鐵路的發(fā)展進步中，將廣泛地應(yīng)用TDM業(yè)務(wù)，為了順應(yīng)這一發(fā)展趨勢，我們便會將MSTP作為重要工作傳輸工藝。在處理IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)時，便會應(yīng)用到RPR技術(shù)，這樣能夠使數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸效率顯著提高，并且能夠產(chǎn)生不同級別的業(yè)務(wù)類型，能夠更好地滿足用戶的多樣化要求。

3.3骨干層的組網(wǎng)設(shè)計

骨干層網(wǎng)絡(luò)的組成為核心節(jié)點，它的功能是聯(lián)系鐵路樞紐區(qū)域以及容量較大的中繼電路，所以要求其工作時有很高的穩(wěn)定性，并且對于安全等級的要求也很高。在建設(shè)骨干層時我們大多使用MSTP或者是波分工藝，但是核心設(shè)施的節(jié)點不多時，它的收斂度便會增強，這時便可應(yīng)用40G設(shè)施來完成10G大顆粒業(yè)務(wù)的傳輸。我國的SDH設(shè)施起步較早，在這一前提下，MSTP的建設(shè)成本也大大減小，并且有著很完善的網(wǎng)絡(luò)寬帶和網(wǎng)絡(luò)保護功能，可承載POS端口、IP端口和傳統(tǒng)的SDH端口。若地區(qū)的業(yè)務(wù)量很多，則使用波分技術(shù)建設(shè)骨干層較為適宜。這種技術(shù)能夠把傳輸層的骨干層和組網(wǎng)IP寬帶聚集到一個波分物理平臺內(nèi)，然后借助這個平臺內(nèi)的波長完成MSTP業(yè)務(wù)、SDH業(yè)務(wù)、IP寬帶業(yè)務(wù)的承載工作。這樣的工作方式不僅能夠最大化地利用資源，還能提升寬帶的效率。另外，波分技術(shù)能夠產(chǎn)生一個具有保護作用的波長通道，并借助QOS來完成業(yè)務(wù)的傳輸，保證IP網(wǎng)絡(luò)的安全工作。使用波分技術(shù)構(gòu)件的骨干層可以保證以后物理平臺進化工作的順利進行，避免各種融合問題的產(chǎn)生。骨干層網(wǎng)絡(luò)的分布式控制方式，可以使用OXC技術(shù)完成組網(wǎng)的工作。但這一業(yè)務(wù)還不夠完善，所以要不斷提高其工作質(zhì)量。結(jié)合該客運站的運行狀況，分別在A、B、C三個區(qū)域各設(shè)置一套10G傳輸設(shè)備，共同構(gòu)成兩個STM-641+1自愈性鏈性傳輸系統(tǒng)。在建設(shè)骨干層的傳輸系統(tǒng)時要用到OPtixOSN7500設(shè)施，它不僅有著MSTP技術(shù)的優(yōu)勢，還能夠和之前的MSTP、SDH網(wǎng)絡(luò)很好地融合，所以在現(xiàn)今的工作過程中應(yīng)用廣泛。

3.4接入層的組網(wǎng)設(shè)計

建設(shè)接入層時使用的傳輸設(shè)施是OPTIXOSN2000，這一設(shè)施屬于較先進的傳輸設(shè)施，有著噪音小、耗能小、環(huán)境友好等許多優(yōu)勢，能夠為PDH、SDH、Ethernet等設(shè)施的工作提供保障，且該設(shè)施具備5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運系統(tǒng)的牽引變電所、通信基站、AT所、分區(qū)所、信號中繼站等節(jié)點均安裝了健全的622Mb/s的傳輸設(shè)備，組成了18個STM-4環(huán)形傳輸系統(tǒng)，且相鄰信號中繼站及站間奇數(shù)基站都設(shè)立了STM-4復(fù)用段保護環(huán)，在牽引變電所、AT所、分區(qū)所和偶數(shù)基站之間建立了STM-4復(fù)用段保護環(huán)。

4結(jié)語

篇6

1.1GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)

目前GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)主要應(yīng)用在國家鐵路，是由公眾網(wǎng)絡(luò)GSM演變過來適用于鐵路的專用無線通信系統(tǒng)。（1）主要提供的業(yè)務(wù)語音業(yè)務(wù)：列車調(diào)度員與機車司機、車站值班員與機車司機之間等各種列車無線調(diào)度通信；鐵路沿線維護人員的通信需求，用于養(yǎng)路、橋隧、接觸網(wǎng)（供電）、電務(wù)等部門的區(qū)間維護作業(yè)通信；公安、搶修、救援等多部門、多工種的應(yīng)急移動通信需求。數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)：列車運行控制系統(tǒng)信息傳送，機車同步操控信息傳送，列車無線車次號校核信息傳送，調(diào)度命令信息無線傳送等。同時也可為城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)傳送站臺門控制及運行計劃處理兩項業(yè)務(wù)。（2）頻率規(guī)定根據(jù)相關(guān)規(guī)定，我國GSM-R系統(tǒng)采用專有的工作頻段為：上行：885-889MHz（移動臺發(fā)，基站收）；下行：930-934MHz（基站發(fā)，移動臺收）；頻道間隔為200KHz，雙工收發(fā)間隔為45MHz。（3）網(wǎng)間互聯(lián)互通GSM-R不同設(shè)備網(wǎng)間互聯(lián)互通均可實現(xiàn)，可以滿足不同設(shè)備網(wǎng)間機車的套跑需求。

1.2TETRA集群通信系統(tǒng)

我國城市軌道交通（地鐵）則主要采用數(shù)字集群通信技術(shù)作為列車調(diào)度專用無線通信系統(tǒng)，一般采用800MHz頻段TETRA集群通信系統(tǒng)。（1）主要實現(xiàn)的功能語音通話：通話功能是地鐵專用無線通信的主要功能，為控制中心調(diào)度員、車輛段調(diào)度員、車站值班員等固定用戶與列車司機、防災(zāi)、維修等移動用戶之間提供通話手段，同時具備選呼、組呼、廣播、緊急呼叫等幾種調(diào)度呼叫方式。數(shù)據(jù)通信：系統(tǒng)可以為用戶提供數(shù)據(jù)通信功能，滿足列車車載臺與控制中心及車輛段之間數(shù)據(jù)傳輸需求，包括：出入庫通話組切換觸發(fā)信息、移動用戶設(shè)備狀態(tài)信息、列車運行狀況信息、調(diào)度信息；并滿足移動用戶之間、移動用戶與固定用戶之間短消息傳送。（2）頻率規(guī)定“國家對800MHz數(shù)字集群通信網(wǎng)使用的無線電頻率資源進行統(tǒng)一規(guī)劃和審批。使用800MHz數(shù)字集群通信頻率應(yīng)當經(jīng)信息產(chǎn)業(yè)部無線電管理局批準；未經(jīng)批準，任何組織和個人不得擅自使用數(shù)字集群通信頻率”（原信無網(wǎng)[2007]18號文《800MHz數(shù)字集群通信頻率臺（站）管理規(guī)定》）。各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）無線電管理機構(gòu)根據(jù)當?shù)貙嶋H需求，制定當?shù)財?shù)字集群通信網(wǎng)使用頻率的規(guī)劃。（3）網(wǎng)間互聯(lián)互通目前TETRA系統(tǒng)不同設(shè)備網(wǎng)間尚無法實現(xiàn)基于ISI互聯(lián)互通。因此，若要實現(xiàn)不同設(shè)備網(wǎng)間機車套跑還需TETRA供應(yīng)廠家及二次開發(fā)商共同開發(fā)解決。

1.3小結(jié)

由上可以看出，在城市軌道交通中采用的TETRA系統(tǒng)主要是用于語音調(diào)度通信，而與行車控制有關(guān)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)基本由信號專業(yè)本身建設(shè)的無線通信網(wǎng)絡(luò)來傳送；而在國鐵中GSM-R系統(tǒng)傳送的業(yè)務(wù)相對比較豐富，不僅能滿足列車調(diào)度語音通信，也能滿足列控等數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，是一個承載語音、分組域數(shù)據(jù)及電路域數(shù)據(jù)的多業(yè)務(wù)綜合通信平臺。

2GSM-R與TETRA技術(shù)體制比較

2.1技術(shù)針對性

GSM-R是專門為鐵路移動通信而設(shè)計開發(fā)的，滿足鐵路運輸管理系統(tǒng)對鐵路無線網(wǎng)絡(luò)的業(yè)務(wù)需求和列車控制系統(tǒng)對其提出的服務(wù)質(zhì)量要求。TETRA是新一代集群通信技術(shù)，具有較強的調(diào)度指揮功能，其針對的是專業(yè)部門的調(diào)度通信。該技術(shù)的主要應(yīng)用對象是公共安全、運輸調(diào)度、公用事業(yè)等領(lǐng)域。

2.2系統(tǒng)功能

兩種技術(shù)都有集群調(diào)度通信所需要的各類語音業(yè)務(wù)，如個呼、組呼、緊急呼叫、廣播呼叫等，但TETRA系統(tǒng)的呼叫建立時間較短，一般在0.3-0.5s，而GSM系統(tǒng)的呼叫建立時間一般在5-6s，緊急呼叫可以做到2s以內(nèi)。兩個系統(tǒng)均可完成電路域數(shù)據(jù)或分組域數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的應(yīng)用，但從目前實際應(yīng)用來看GSM-R系統(tǒng)承載列控數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)更完善。TETRA系統(tǒng)的基站故障弱化功能較強，基站有單站集群的工作模式，并且支持直通模式（DMO）；而GSM-R系統(tǒng)則相對較弱。

2.3對高速運行的適應(yīng)性

GSM-R在標準上要求支持500km/h的高速通信，并且在350km/h的運行環(huán)境已有大規(guī)模實用案例；根據(jù)TETRA標準組織所做的高速仿真測試，該技術(shù)可支持在800MHz頻段450-500km/h的高速通信，但目前已建成的TETRA系統(tǒng)其移動用戶的最高運行速度基本在200km/h以內(nèi)。

2.4互聯(lián)互通

GSM-R不同設(shè)備供應(yīng)商網(wǎng)間互聯(lián)互通可完全做到，在國內(nèi)有完善成熟的標準規(guī)范，并已成熟運用；目前TETRA標準中ISI接口尚未能實現(xiàn)標準化，這將導(dǎo)致不同廠家設(shè)備并網(wǎng)運行困難。

2.5小結(jié)

由于GSM-R是專門針對鐵路設(shè)計開發(fā)的標準，所以對于鐵路所需專有業(yè)務(wù)更專；而TETRA在集群調(diào)度功能上較強。兩種技術(shù)均能適應(yīng)高速運行環(huán)境，都是成熟可靠的適用于列車調(diào)度的專用無線通信技術(shù)；盡管現(xiàn)階段TETRA系統(tǒng)傳送列控類數(shù)據(jù)尚不成熟，但從技術(shù)參數(shù)上看，TETRA系統(tǒng)具備此類數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳送能力，只是還需要開發(fā)驗證。由以上分析我們也可以看到，GSM-R相對于TETRA的兩大優(yōu)勢在于：（1）GSM-R的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)功能更為強大豐富，列控數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)更為專業(yè)完善；（2）GSM-R系統(tǒng)不同設(shè)備網(wǎng)間的互聯(lián)互通更為成熟，更適合于大型網(wǎng)絡(luò)運營。同時，GSM-R系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和空中接口與GSM相同，GSM技術(shù)已被100多個國家的200多個電信運營商所采納，其網(wǎng)絡(luò)在世界各種地形環(huán)境、各種氣候條件下得到了廣泛的驗證，我國在鐵路GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)、運營維護等方面也積累了豐富的經(jīng)驗。GSM-R技術(shù)也可以走GSM/3G/LTE的持續(xù)性發(fā)展道路，與整個通信產(chǎn)業(yè)保持一致。

3城際鐵路專用無線通信技術(shù)的選擇

城際鐵路與國鐵的互聯(lián)互通會影響列車專用無線通信技術(shù)的選擇，城際鐵路的業(yè)務(wù)功能需求、特別是信號列控業(yè)務(wù)的需求也會影響列車專用無線通信技術(shù)的選擇。綜合1、2兩節(jié)所述，分析如下：（1）如果城際鐵路需要與國鐵互聯(lián)互通，要求考慮機車套跑，采用與國鐵一致的專用無線通信技術(shù)GSM-R系統(tǒng)是合適的；若采用TETRA系統(tǒng)，可通過設(shè)置雙套機車臺來解決互通套跑問題，但會增加運營難度，增加安全隱患，同時也影響行車效率。（2）如果城際鐵路定位于在區(qū)域內(nèi)運行，但各條線路仍有成網(wǎng)互聯(lián)套跑的需求，鑒于TETRA系統(tǒng)不同設(shè)備網(wǎng)間互聯(lián)互通仍不完善，所以采用GSM-R系統(tǒng)是一個更為妥當?shù)倪x擇。（3）如果城際鐵路只在區(qū)域內(nèi)運行，且各條線路之間運行相互獨立，采用GSM-R和TETRA系統(tǒng)都是可行的，但在實現(xiàn)行車類數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)上TETRA系統(tǒng)還需開發(fā)與完善。（4）如果城際鐵路為地方政府與社會資本投資修建（地方鐵路），則大多為自管運營模式，因此選擇TETRA系統(tǒng)較為合適。

4結(jié)語

篇7

1.1數(shù)字無線電臺應(yīng)用

目前，鐵路常用的數(shù)字無線電臺主要有450MHz、400MHz數(shù)字無線電臺。450MHz數(shù)字無線電臺主要用于普速鐵路列車無線調(diào)度通信、調(diào)度命令和無線車次號校核信息傳送，400MHz數(shù)字無線電臺主要用于站場常規(guī)無線通信。國家規(guī)定給鐵路的450MHz、400MHz頻點有限，需要各鐵路局申請額外頻點才能滿足站場無線對講業(yè)務(wù)需求。鐵路總公司鐵運函[2014]31號要求，貨車列尾裝置可采用GSM-R/400MHz雙模列尾裝置，在非GSM-R鐵路區(qū)段，列尾無線通信使用400MHz頻率；站場無線調(diào)車繼續(xù)使用鐵路專用的400MHz頻段頻率。在編組站，規(guī)劃分配的400MHz專用頻率資源不足，無法滿足運用需求時，由各鐵路局無線電主管部門負責(zé)向?qū)俚厥〖墴o線電管理部門申請400MHz額外的頻率。對于當前使用450～470MHz頻段頻率用于鐵路養(yǎng)護維修、生產(chǎn)組織、監(jiān)控監(jiān)測、公安保衛(wèi)、應(yīng)急保障等各類區(qū)域性普通無線電對講通信業(yè)務(wù)，應(yīng)結(jié)合更新改造退出450～470MHz頻率。需要繼續(xù)使用的業(yè)務(wù)，由鐵路局統(tǒng)一向?qū)俚厥〖墴o線管理部門申請400MHz、150MHz、160MHz的頻率。鐵路總公司規(guī)定，對涉及車地人員之間相互通信的業(yè)務(wù)，為簡化終端設(shè)備的配置，宜優(yōu)先規(guī)劃申請400MHz頻率，以便與總公司規(guī)劃的跨局通信業(yè)務(wù)頻率工作在同一頻段。站場所有業(yè)務(wù)采用無線電臺通信，則會造成無線設(shè)備設(shè)置分散、數(shù)量多、無法集中維護和管理。而且，無線電臺通信不適應(yīng)高速率、高帶寬的車地數(shù)據(jù)信息業(yè)務(wù)傳送，不能滿足未來站場的自動化、智能化、高帶寬業(yè)務(wù)發(fā)展需求。

1.2數(shù)字集群無線通信技術(shù)應(yīng)用

集群通信，即無線專用調(diào)度通信系統(tǒng)，早期，集群通信從“一對一”的對講機形式、同頻單工組網(wǎng)形式、異頻雙工組網(wǎng)形式以及進一步帶選呼的系統(tǒng)，發(fā)展到多信道用戶共享的調(diào)度系統(tǒng)，并在政府部門、警務(wù)、鐵路、地鐵、電力、民航等各行各業(yè)的指揮調(diào)度中發(fā)揮了重要作用。國際上數(shù)字集群調(diào)度系統(tǒng)主要有TETRA、iDEN和FHMA3種較為先進的技術(shù)體制，由于這3種技術(shù)體制構(gòu)成的無線通信系統(tǒng)互通性不太理想，主要用于地鐵、航空、公安等專網(wǎng)應(yīng)用，未在鐵路領(lǐng)域獲得推廣應(yīng)用。近年來，隨著數(shù)字移動無線電標準（DMR）制定，我國無線設(shè)備供貨商根據(jù)數(shù)字移動無線電標準（DMR）為各企業(yè)用戶提供DMR數(shù)字集群系統(tǒng)設(shè)備。DMR標準是完全公開的標準，國內(nèi)擁有眾多供應(yīng)商支持，國內(nèi)設(shè)備廠家生產(chǎn)的400MHz的DMR數(shù)字集群系統(tǒng)已在部分鐵路站場獲得應(yīng)用。鐵路使用的400MHz的DMR數(shù)字集群系統(tǒng)主要采用403～470MHz頻段的專用頻點，通過數(shù)字通道實現(xiàn)基站與IP控制服務(wù)器間的連接，控制臺、運用服務(wù)器與IP控制服務(wù)器連接，構(gòu)成站場無線通信平臺，可提供同頻單工或異頻雙工方式，根據(jù)站場業(yè)務(wù)特性要求進行業(yè)務(wù)與頻點綁定，也可以各業(yè)務(wù)采用公共頻點通信。400MHz的DMR數(shù)字集群無線通信系統(tǒng)主要功能是實現(xiàn)移動人員間點對點對講功能，以及移動終端與固定終端或移動終端與移動終端間的點對點低速率數(shù)據(jù)信息傳送。站場所有業(yè)務(wù)采用400MHz集群無線通信，其無線設(shè)備可以集中設(shè)置、減少設(shè)備數(shù)量、并能集中維護和管理，最適用于解決站場平面調(diào)車業(yè)務(wù)和無線對講業(yè)務(wù)，以及綜合自動化SAM系統(tǒng)車地信息傳送。但是，不適應(yīng)高速率、高帶寬的車地數(shù)據(jù)信息業(yè)務(wù)傳送，頻點也受限于國家規(guī)定給鐵路的400MHz頻點，系統(tǒng)能提供的業(yè)務(wù)容量有限。

1.3GSM-R移動通信技術(shù)應(yīng)用

GSM-R數(shù)字移動通信技術(shù)作為中國鐵路列車無線通信主要采用的技術(shù)，鐵路總公司已建立了一整套相關(guān)標準和規(guī)定。在中國高速鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路或部分普速鐵路均選擇GSM-R數(shù)字移動通信技術(shù)構(gòu)建鐵路無線通信系統(tǒng)，主要用于列車無線調(diào)度語音通信，以及調(diào)度命令、車次號校核、列控信息、機車同步操控等數(shù)據(jù)信息傳送。GSM-R系統(tǒng)包括移動交換子系統(tǒng)（SSS）、移動智能網(wǎng)子系統(tǒng)（IN）、通用分組無線業(yè)務(wù)子系統(tǒng)（GPRS）、無線子系統(tǒng)（BSS）、無線終端、運營與支撐子系統(tǒng)（OSS）等部分。其中，移動智能網(wǎng)子系統(tǒng)（IN）由鐵路總公司統(tǒng)一設(shè)置2套，互為冗余，作為全路GSM-R系統(tǒng)共用。在鐵路總公司各鐵路局設(shè)置移動交換子系統(tǒng)（SSS）、通用分組無線業(yè)務(wù)子系統(tǒng)（GPRS）、運營與支撐子系統(tǒng)（OSS）各1套設(shè)備，根據(jù)用戶需求在鐵路沿線、車站、樞紐設(shè)置無線子系統(tǒng)（BSS），配置相應(yīng)的無線終端設(shè)備。雖然，GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)可以實現(xiàn)鐵路沿線和車站統(tǒng)一的綜合無線通信系統(tǒng)平臺，提供列車無線調(diào)度通信、站場常規(guī)無線通信語音和低速數(shù)據(jù)信息傳送，設(shè)備能集中維護和管理。但是，由于GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)的頻點有限，站場所有業(yè)務(wù)采用GSM-R的系統(tǒng)實現(xiàn)會造成信道占用很大，現(xiàn)有的頻點不夠使用，當站場靠近正線鐵路或通過正線列車時，會對列車調(diào)度指揮系統(tǒng)產(chǎn)生影響。因此，GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)未被全面應(yīng)用于站場常規(guī)無線通信業(yè)務(wù)。目前，只能適用于解決站場部分語音業(yè)務(wù)，以及低速率、時延要求不高的數(shù)據(jù)信息傳送。

1.4WLAN無線局域網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用

WLAN無線局域網(wǎng)是指利用無線通信技術(shù)在一定的局部范圍內(nèi)建立的網(wǎng)絡(luò)，屬于計算機網(wǎng)絡(luò)與無線通信技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。WLAN無線局域網(wǎng)技術(shù)使用戶擺脫各種線路的束縛，可以隨時隨地接入網(wǎng)絡(luò)。WLAN（Wi-Fi）無線通信可采用2.4GHz或者5.8GHz通信頻段。在鐵路領(lǐng)域，WLAN無線局域網(wǎng)技術(shù)主要應(yīng)用在編組站綜合自動化車地數(shù)據(jù)信息無線傳送。采用2.4GHz頻段和IEEE802.11g、IEEE802.11n標準的設(shè)備進行組網(wǎng)，實現(xiàn)綜合自動化CIPS調(diào)機業(yè)務(wù)等信息傳送需求。綜合自動化WLAN無線局域網(wǎng)系統(tǒng)主要由WLAN終端設(shè)備、接入點設(shè)備（AP）、接入控制點設(shè)備（AC）、PORTAL服務(wù)器、RADIUS認證服務(wù)器、用戶認證信息數(shù)據(jù)庫、業(yè)務(wù)運營支撐系統(tǒng)等組成。由于WLAN無線局域網(wǎng)頻點是公眾頻點，將會受到外界終端設(shè)備的干擾，列車遮擋物影響，以及缺乏站場無線對講業(yè)務(wù)、無線調(diào)車等業(yè)務(wù)的終端設(shè)備支持。因此，WLAN無線局域網(wǎng)不適用于涉及行車安全的鐵路調(diào)車業(yè)務(wù)，不適應(yīng)未來站場業(yè)務(wù)發(fā)展需求。

1.5LTE移動通信技術(shù)應(yīng)用

LTE移動通信技術(shù)是鐵路下一代寬帶無線通信技術(shù)發(fā)展方向，比較適用于寬帶數(shù)據(jù)信息無線傳輸。LTE有TD-LTE與FD-LTE兩種不同的制式，雖然總體上都滿足大帶寬的數(shù)據(jù)通信需求，但也存在很多不同。FD-LTE是在分離的兩個對稱頻率信道上進行接收和發(fā)送，依靠頻率來區(qū)分上下行鏈路。TD-LTE是用時間來分離接收和發(fā)送信道，接收和發(fā)送使用同一頻率載波的不同時隙作為信道的承載，可以根據(jù)上下行的數(shù)據(jù)大小動態(tài)進行分配，對于頻率信道的利用率更好。未來鐵路移動通信采用TD-LTE的概率較大。目前，在朔黃鐵路已引入TD-LTE集群技術(shù)應(yīng)用于列車同步操控、列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)構(gòu)成；在部分鐵路局站引入TD-LTE集群技術(shù)應(yīng)用于站場貨檢、車號等無線對講和作業(yè)信息傳送；在鄭州地鐵引入TD-LTE集群技術(shù)用于車地間PIS信息和視頻監(jiān)控圖像傳送。工信部根據(jù)《中華人民共和國無線電頻率劃分規(guī)定》及我國頻譜使用情況，確定使用1447～1467MHz頻段建設(shè)時分雙工（TDD）工作方式的寬帶數(shù)字集群專網(wǎng)系統(tǒng)。而1785～1805MHz頻段，則主要用于本地公眾網(wǎng)接入，對確有需要的本地專網(wǎng)也可用于無線接入，具體頻率指配和無線電臺站管理工作，由各省、自治區(qū)、直轄市無線電管理機構(gòu)負責(zé)。在同一地區(qū)給一具有無線接入業(yè)務(wù)經(jīng)營權(quán)的公眾網(wǎng)運營商或?qū)＞W(wǎng)單位指配的頻率寬帶一般不超過5MHz。未來，在鐵路領(lǐng)域，可以考慮申請使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬用于站場無線通信業(yè)務(wù)。TD-LTE支持1.8G/1.4G/400M專用頻段，覆蓋增強算法、高增益定向天線、高終端發(fā)射功率，多方式天線組網(wǎng)。TD-LTE移動通信系統(tǒng)移動性好，支持350km/h，具有完善的QoS業(yè)務(wù)保障，可二次開發(fā)定制終端、調(diào)度臺、無線通信模塊等；可提供調(diào)度通信語音業(yè)務(wù)、低速率或高速率數(shù)據(jù)信息傳送業(yè)務(wù)，是一個比較完善的綜合無線通信系統(tǒng)解決方案。LTE移動通信技術(shù)在鐵路調(diào)度通信業(yè)務(wù)中的應(yīng)用正在研究開發(fā)階段，在站場或編組站中的無線調(diào)車、無線對講、綜合自動化信息無線傳送系統(tǒng)中尚未被應(yīng)用開發(fā)。

2未來站場綜合無線通信系統(tǒng)技術(shù)選擇

站場或編組站作業(yè)范圍比較獨立，技術(shù)作業(yè)業(yè)務(wù)較多，綜合上述幾種無線通信技術(shù)應(yīng)用介紹，以及應(yīng)用于站場多種業(yè)務(wù)情況下的可適用性進行分析，結(jié)合無線通信技術(shù)發(fā)展，選擇TD-LTE移動通信技術(shù)作為未來站場綜合無線通信技術(shù)。TD-LTE移動通信技術(shù)已在鐵路和地鐵領(lǐng)域獲得應(yīng)用，具有技術(shù)實用性和先進性，系統(tǒng)安全可靠，具備集中監(jiān)測和維護管理，能滿足站場各類業(yè)務(wù)綜合承載能力和未來各業(yè)務(wù)信息化、智能化發(fā)展需求。鐵路局可以申請使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬合法頻點用于站場無線通信業(yè)務(wù)。站場無線通信使用TD-LTE數(shù)字集群系統(tǒng)，可將公網(wǎng)MME、HSS、S-GW以及P-GW等多個網(wǎng)元合并為一個網(wǎng)元eCN，使其小型化，降低核心網(wǎng)成本，可以有效的節(jié)約近期工程投資，為將來鐵路正線引入LTE移動通信系統(tǒng)應(yīng)用預(yù)留互聯(lián)互通條件。TD-LTE數(shù)字集群通信系統(tǒng)主要由核心網(wǎng)節(jié)點、無線子系統(tǒng)和無線終端組成。其中，核心網(wǎng)節(jié)點設(shè)置TD-LTE核心網(wǎng)設(shè)備，核心網(wǎng)設(shè)備通過交換機等設(shè)備與各種業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)器相連；無線子系統(tǒng)根據(jù)站場覆蓋和業(yè)務(wù)需求在鐵路站場內(nèi)設(shè)置，無線子系統(tǒng)設(shè)備包括LTE基站設(shè)備BBU（BasebandUnit）和RRU（RadioRemoteUnit）設(shè)備；根據(jù)需要配置相應(yīng)的無線終端。

3結(jié)束語

篇8

鐵路用戶接入網(wǎng)應(yīng)當為鐵路部門下屬各類用戶以及路外用戶提供綜合性業(yè)務(wù)的接入服務(wù)（包括話音接入，數(shù)據(jù)接入，傳真接入，圖像接入，以及調(diào)度接入等內(nèi)容在內(nèi)）。系統(tǒng)建設(shè)初期，需要支持包括鐵路專用通信電話調(diào)度電話，專用數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)鐵路運輸管理信息系統(tǒng)，計算機聯(lián)網(wǎng)售票預(yù)訂系統(tǒng)，鐵路調(diào)度管理信息系統(tǒng)下所涉及到的全部多媒體業(yè)務(wù)。伴隨著近年來通信技術(shù)的發(fā)展與完善，鐵路通信網(wǎng)傳輸通道建設(shè)過程當中的基本要求為：滿足建立在SDH光同步數(shù)字傳輸通道基礎(chǔ)之上的接入網(wǎng)系統(tǒng)，同時嘗試通過引入ATM交換技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)IP通信技術(shù)的方式，形成通信主干網(wǎng)以及光線用戶接入網(wǎng)相配合的通信系統(tǒng)。我國當前鐵路通信工程建設(shè)過程當中已經(jīng)形成了一個穩(wěn)定的鐵路傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，共三個層級。第一層為長途干線網(wǎng)，第二層為局間中繼網(wǎng)，第三層為區(qū)段接入網(wǎng)。其中，區(qū)段接入網(wǎng)的構(gòu)成比例最大，可以進一步按照接入方式的不同，劃分為兩個部分，第一部分為有線接入，第二部分為無線接入。對于鐵路通信工程中所涉及到的有線接入網(wǎng)而言，其接入情況與電信系統(tǒng)中的接入情況是基本一致，通過接入的方式，實現(xiàn)絕大部分城市與地區(qū)鐵路通信系統(tǒng)的互聯(lián)。而從無線接入的角度上來說，當前多表現(xiàn)為建立在無線通信基礎(chǔ)之上的列車調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)的主要功能是：支持列車司機與列車行駛至對應(yīng)管轄區(qū)段內(nèi)列車車長的交互通話。在實際工作中，若無特殊情況，一般不進行通話連接，以避免發(fā)生同頻干擾的問題，同時使頻率資源能夠得到合理的節(jié)約。

2接入網(wǎng)技術(shù)

結(jié)合鐵路通信工程的發(fā)展現(xiàn)狀來看，受到傳統(tǒng)用戶終端銅纜接入以及光纖通信技術(shù)快速發(fā)展的雙重影響，在接入網(wǎng)建設(shè)過程當中，必須以整個通信網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀為出發(fā)點。從這一角度上來說，當前可作用于實踐的接入網(wǎng)技術(shù)有多種類型。根據(jù)接入方式的不同，可以劃分為以下兩個大類：

（1）有線接入技術(shù)：這種接入技術(shù)的主要代表包括以下幾個方面：HDSL技術(shù)，即高速率數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)；ADSL技術(shù)，即非對稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)；HFC技術(shù)，即混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。首先，從HDSL技術(shù)的角度上來說，其依賴于2~3對雙絞線，在雙向?qū)ΨQ的原則下對基群數(shù)字速率信號進行傳送，信號傳輸中的速率取值大多在3.0~5.0km范圍內(nèi)，且上行與下行速率基本一致。具體到鐵路通信的角度上來說，可以通過引入回撥抵消技術(shù)的方式，滿足在一對雙絞線上進行全雙工傳輸?shù)囊蟆Ｍ瑫r，可借助于編碼調(diào)試的方式，促進其信號傳輸質(zhì)量的提升，也可通過多線對并行傳輸?shù)姆绞?，增加無中繼傳輸距離。其次，從ADSL技術(shù)的角度上來說，其與HDSL技術(shù)最大的差異就在于數(shù)據(jù)傳輸中上行速率與下行速率有比較大的偏差，上行速率往往不足千kbit/s，而下行速率可達到9~10Mbit/s。由于這一特點，使該技術(shù)對于視頻點播等功能的支持效果較佳。在將其作用于鐵路通信工程的過程當中，不需要對現(xiàn)有的雙絞線做特殊處理，即可確保傳輸?shù)母咚傩浴Ｗ詈?，從HFC技術(shù)的角度上來說，這一技術(shù)方案是建立在有線電視系統(tǒng)基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的，通過同軸電纜實現(xiàn)用戶設(shè)備與光節(jié)點之間的連接，而光節(jié)點與地區(qū)中心之間的連接則通過光纖線路實現(xiàn)。該技術(shù)方案對現(xiàn)有的有線電視系統(tǒng)進行了充分地應(yīng)用，在將其作用于鐵路通信工程的條件下，投資少，且可構(gòu)成一個具有綜合業(yè)務(wù)特性的寬帶業(yè)務(wù)網(wǎng)。

（2）無線接入技術(shù)：在鐵路通信工程建設(shè)過程當中，應(yīng)用無線接入技術(shù)的核心在于：在接入網(wǎng)中部分或全部引入基于無線技術(shù)的傳輸媒介，從而為用戶終端提供固定的業(yè)務(wù)以及移動終端業(yè)務(wù)。在無線接入的基礎(chǔ)之上，可進一步將其劃分為固定接入與移動接入這兩種類型。整個系統(tǒng)的構(gòu)成包括控制器、基站、以及移動設(shè)備這三個方面。當前，鐵路通信工程中可供采納的無線接入技術(shù)主要包括以下幾個方面：蜂窩技術(shù)，微蜂窩技術(shù)，微波一點多址技術(shù)。以上技術(shù)均具有建設(shè)方便，操作靈活的特點，故而備受重視。

3發(fā)展建議

以上多種接入網(wǎng)技術(shù)均可嘗試引入鐵路通信工程的建設(shè)中。針對當前鐵路通信網(wǎng)絡(luò)存在的滯后性問題，新業(yè)務(wù)的出現(xiàn)會導(dǎo)致原通信系統(tǒng)無法滿足新的要求。因此，應(yīng)用各種現(xiàn)代化的接入網(wǎng)技術(shù)勢在必行。在此過程當中，需要特別重視以下幾個方面的問題：

（1）在鐵路調(diào)度通信網(wǎng)的運行過程當中，如何確保接入網(wǎng)的安全性是值得各方人員深入思考的問題之一。數(shù)字式調(diào)度交換機代替目前采用的Dc27模擬調(diào)度總機是鐵路通信發(fā)展方向，但其正處于起步階段。其使用過程中或許不可避免地出現(xiàn)一些問題。因此在鐵路新線建設(shè)中，采用數(shù)字式調(diào)度交換機通過接入網(wǎng)提供調(diào)度主用系統(tǒng)，另用接入網(wǎng)提供的音頻專線加干纜中的實回線和傳統(tǒng)DC27調(diào)度總機提供調(diào)度備用系統(tǒng)。從而提高了調(diào)度系統(tǒng)的可靠性，保證行車安全。

（2）可嘗試在接入網(wǎng)系統(tǒng)中納入有線電視傳輸技術(shù)。我國幅員面積廣闊，因此部分鐵路點多線長，各小站地處偏僻山區(qū)，荒無人煙，文化生活貧乏，電視信號不易接收。為解決這一問題。從分局所在地發(fā)送節(jié)目源通過OLT中的CATV模塊傳送，在傳送中使用單獨的一根光纖，小站的光分路器設(shè)在0NU中，便于統(tǒng)一維護。同單獨建設(shè)CATV工程相比大大節(jié)省工程投資，綜合經(jīng)濟效益確切。

4結(jié)語