緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇城軌交通論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通，設(shè)計(jì)，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律，貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個(gè)階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計(jì)階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過(guò)程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點(diǎn)，將對(duì)降低工程造價(jià)起到關(guān)鍵作用。

1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置

軌道交通工程項(xiàng)目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實(shí)踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計(jì)階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說(shuō)來(lái)，軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)過(guò)程分為5個(gè)階段，即項(xiàng)目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)實(shí)施階段、試運(yùn)營(yíng)與竣工驗(yàn)收階段。這5個(gè)階段的投資控制目標(biāo)既是相對(duì)獨(dú)立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。

在項(xiàng)目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測(cè)算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對(duì)簡(jiǎn)單，往往通過(guò)對(duì)項(xiàng)目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項(xiàng)目的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項(xiàng)目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。

在項(xiàng)目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對(duì)項(xiàng)目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費(fèi)用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動(dòng)態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國(guó)家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對(duì)項(xiàng)目總造價(jià)起控制作用。

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，可研投資估計(jì)是編制設(shè)計(jì)概算的依據(jù)，設(shè)計(jì)概算一般不應(yīng)超過(guò)可研估算10％原則上，這是項(xiàng)目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報(bào)原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計(jì)概算是編制投資計(jì)劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性、實(shí)行項(xiàng)目招標(biāo)、核定合同價(jià)格的最重要依據(jù)，也是項(xiàng)目投資控制目標(biāo)的重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)表明，設(shè)計(jì)階段影響項(xiàng)目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。

在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段，以設(shè)計(jì)概算及設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動(dòng)確定的中標(biāo)合同價(jià)格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個(gè)階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計(jì)圖施工，使實(shí)際支出控制在中標(biāo)確定的合同價(jià)格范圍內(nèi)。

在項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項(xiàng)目結(jié)算和決算，檢驗(yàn)項(xiàng)目投資是否控制在國(guó)家批準(zhǔn)的項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計(jì)階段作為實(shí)施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)與過(guò)程分析

從軌道交通工程的項(xiàng)目?jī)?nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號(hào)、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費(fèi)用（征地拆遷、勘測(cè)設(shè)計(jì)、研究實(shí)驗(yàn)等）、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費(fèi)用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制也是一個(gè)逐步推進(jìn)的完整過(guò)程，一般包括以下幾個(gè)主要內(nèi)容。

首先，對(duì)已獲批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計(jì)招標(biāo)文件（或設(shè)計(jì)委托書）。一般說(shuō)來(lái)，工程可行性研究報(bào)告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計(jì)階段投資控制的基本目標(biāo)，無(wú)疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過(guò)程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計(jì)必須實(shí)現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價(jià)，必須實(shí)行限額設(shè)計(jì)。

其次，在設(shè)計(jì)招示中重點(diǎn)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案作投資控制分析與評(píng)價(jià)。應(yīng)在考察設(shè)計(jì)單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財(cái)物保障條件時(shí)著重考慮其對(duì)投資控制的能力，應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計(jì)是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計(jì)單位中標(biāo)。這就是控制過(guò)程中識(shí)別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)就將設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)投資控制能力作為主要的特性來(lái)考核。

第三，設(shè)計(jì)單位制定經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計(jì)，選用科學(xué)合理的設(shè)計(jì)概算編制方法。這就是控制過(guò)程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績(jī)效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計(jì)階段投資控制的特點(diǎn)定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計(jì)單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時(shí)收集控制中的各種動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對(duì)比分析研究，確保設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過(guò)程控制，及時(shí)衡量績(jī)效。所謂衡量績(jī)效就是摳出投資控制中的實(shí)際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來(lái)評(píng)估實(shí)際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過(guò)程中不斷地將實(shí)際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，找出差異，才能對(duì)控制活動(dòng)進(jìn)行客觀公正的評(píng)價(jià)，才能不斷趨近控制目標(biāo)。

第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計(jì)概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計(jì)階段投資控制衡量績(jī)效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對(duì)設(shè)計(jì)概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計(jì)階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價(jià)值分析法。

方案比較法是一種簡(jiǎn)便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計(jì)根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對(duì)各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對(duì)比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時(shí)達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對(duì)比的設(shè)計(jì)內(nèi)容，均應(yīng)通過(guò)計(jì)算，用數(shù)據(jù)說(shuō)明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價(jià)比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計(jì)。

價(jià)值分析法是以較低的壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)必要的功能，較適用于對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價(jià)值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價(jià)值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費(fèi)用。提高設(shè)計(jì)價(jià)值有以下途徑，即：功能提高、費(fèi)用不變；功能不變，費(fèi)用降低；功能提高，費(fèi)用降低；功能稍降，費(fèi)用大降；功能大增，費(fèi)用稍增。在軌道交通工程設(shè)計(jì)中，通過(guò)價(jià)值分析控制投資的二個(gè)步驟是：一是在功能合理的前提下識(shí)別非必要費(fèi)用；二是抓住功能與費(fèi)用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費(fèi)用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費(fèi)用的多種辦法，如修改設(shè)計(jì)，改變?cè)牧掀贩N、規(guī)程和供應(yīng)來(lái)源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營(yíng)模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時(shí)，價(jià)值分析應(yīng)側(cè)重在降低費(fèi)用潛力大的對(duì)象上。

南京地鐵1號(hào)線在工程設(shè)計(jì)的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個(gè)車站共做了40多個(gè)方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中，對(duì)全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價(jià)。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計(jì)招標(biāo)采購(gòu)是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計(jì)單位在每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。

設(shè)計(jì)階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計(jì)管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位在設(shè)計(jì)階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計(jì)工作的各個(gè)方面，特別要通過(guò)系統(tǒng)分析、價(jià)值分析、方案比較、限額設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等技術(shù)手段，將投資控制落實(shí)在實(shí)處，從源頭控制設(shè)計(jì)輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲既是對(duì)設(shè)計(jì)成果的價(jià)值確定，更是為設(shè)計(jì)提供激勵(lì)和制約的基本動(dòng)力。對(duì)設(shè)計(jì)方在設(shè)計(jì)中通過(guò)技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來(lái)基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。對(duì)設(shè)計(jì)方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計(jì)，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計(jì)費(fèi)。鼓勵(lì)監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動(dòng)性，多提優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，盡心盡責(zé)實(shí)施投資控制，效果明顯者給予重獎(jiǎng)。合同措施是通過(guò)設(shè)計(jì)合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實(shí)的有效保障。合同措施必須對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號(hào)線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計(jì)目標(biāo)之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化

4.1投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的費(fèi)用，與其設(shè)計(jì)工程的投資額掛鉤。國(guó)家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計(jì)費(fèi)取費(fèi)的指導(dǎo)費(fèi)率。這種設(shè)計(jì)費(fèi)的取費(fèi)方式帶來(lái)的問(wèn)題是：進(jìn)行了限額設(shè)計(jì)，或通過(guò)設(shè)計(jì)階段的投資控制降低了工程造價(jià)，如何分解設(shè)計(jì)費(fèi)，調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)總費(fèi)用計(jì)算基數(shù)為國(guó)家批準(zhǔn)的工程可行性研究報(bào)告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費(fèi)率，確定設(shè)計(jì)總費(fèi)用。總體總包設(shè)計(jì)費(fèi)及分項(xiàng)設(shè)計(jì)費(fèi)根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實(shí)際投人工作量和行業(yè)收費(fèi)水平等因素，在設(shè)計(jì)總費(fèi)用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計(jì)費(fèi)用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)基金和設(shè)計(jì)變更費(fèi)。設(shè)計(jì)費(fèi)由各設(shè)計(jì)單位包干使用。設(shè)計(jì)方在確認(rèn)設(shè)計(jì)費(fèi)合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。設(shè)計(jì)費(fèi)用與設(shè)計(jì)概算投資脫鉤，不因項(xiàng)目投資的增減而增減，確保設(shè)計(jì)人員科學(xué)對(duì)待設(shè)計(jì)，推行限額設(shè)計(jì)。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計(jì)費(fèi)、設(shè)計(jì)質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計(jì)工作總體評(píng)價(jià)，盡量使設(shè)計(jì)工作量和設(shè)計(jì)業(yè)績(jī)與設(shè)計(jì)費(fèi)匹配。根據(jù)設(shè)計(jì)工作評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計(jì)工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對(duì)通過(guò)精心設(shè)計(jì)提高質(zhì)量降低造價(jià)的給予獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)沒有做好限額設(shè)計(jì)、投資控制的設(shè)計(jì)除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長(zhǎng)期以來(lái)設(shè)計(jì)工作中存在的怪圈：設(shè)計(jì)費(fèi)用與投資費(fèi)用按比例掛鉤，誰(shuí)將設(shè)計(jì)概算做得大，誰(shuí)就可以按比例多拿設(shè)計(jì)費(fèi)用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計(jì)、控制投資的設(shè)計(jì)費(fèi)降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設(shè)計(jì)質(zhì)量。設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來(lái)，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標(biāo)準(zhǔn)提高而放松投資控制的傾向，也不能因?yàn)橥顿Y控制的要求而消極地降低標(biāo)準(zhǔn)。為保證設(shè)計(jì)階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設(shè)計(jì)單位應(yīng)及早確定全線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意標(biāo)準(zhǔn)的總體優(yōu)化，確保整個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)協(xié)調(diào)一致性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配性，應(yīng)體現(xiàn)單項(xiàng)工點(diǎn)服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)原則；二是對(duì)于全線系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工點(diǎn)項(xiàng)目帶有共性的設(shè)計(jì)，應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、深度和要求，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，按國(guó)家有關(guān)規(guī)定及業(yè)主對(duì)投資控制的要求執(zhí)行，工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)積極采用模塊化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；二是合理選擇相應(yīng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系，認(rèn)真做好全線車輛、機(jī)電設(shè)備的選型定型，車輛、機(jī)電設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)確保設(shè)備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

篇2

縱觀國(guó)內(nèi)軌道交通工程建設(shè)，少數(shù)已開通多條線路的軌道交通單位對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作比較重視并積累了一定經(jīng)驗(yàn)，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運(yùn)營(yíng)介入工作普遍存在以下問(wèn)題：（1）運(yùn)營(yíng)介入總體滯后，主要介入時(shí)間節(jié)點(diǎn)還停留在驗(yàn)收、接管階段，前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作缺乏運(yùn)營(yíng)方意見。（2）組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不當(dāng)，不能提供足夠的協(xié)調(diào)力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設(shè)立組織機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)介入流于形式而缺乏實(shí)效。（3）工作機(jī)制不完善，部分軌道交通公司僅了指導(dǎo)性的原則，無(wú)配套的規(guī)章文本和工作制度進(jìn)行落實(shí)，介入工作不能順利實(shí)施。（4）工作內(nèi)容不明確，介入組織工作未能形成標(biāo)準(zhǔn)工作流程，諸多問(wèn)題不能在建設(shè)前期得以反饋、糾正。

2運(yùn)營(yíng)介入策劃

介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進(jìn)行。針對(duì)目前軌道交通介入工作普遍存在的問(wèn)題，需從組織機(jī)構(gòu)、工作機(jī)制、工作計(jì)劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機(jī)構(gòu)

組織機(jī)構(gòu)需精簡(jiǎn)高效。依據(jù)軌道交通項(xiàng)目管理特點(diǎn)，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對(duì)接。此機(jī)構(gòu)專門針對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時(shí)滿足后期驗(yàn)收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報(bào)事宜，決定重大問(wèn)題處理意見。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運(yùn)營(yíng)單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調(diào)處理各類問(wèn)題、督促相關(guān)方落實(shí)問(wèn)題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實(shí)施，匯總、對(duì)接、處理各類問(wèn)題，提出問(wèn)題處理意見。

2.2建立工作機(jī)制

為使組織機(jī)構(gòu)有效運(yùn)作，必須配套對(duì)應(yīng)的工作機(jī)制。運(yùn)營(yíng)介入需制定系統(tǒng)化工作機(jī)制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運(yùn)營(yíng)介入總體工作機(jī)制見圖2。（1）審定、《運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運(yùn)營(yíng)參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實(shí)施運(yùn)營(yíng)介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點(diǎn)，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗(yàn)收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)介入過(guò)程中采取的各種有效運(yùn)作手段，主要包括例會(huì)制度、周報(bào)制度、對(duì)接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過(guò)程相關(guān)的技術(shù)資料、會(huì)議紀(jì)要、問(wèn)題記錄表、現(xiàn)場(chǎng)記錄、調(diào)試記錄、專題報(bào)告等均按照工程驗(yàn)收資料歸檔。在線路開通運(yùn)營(yíng)后，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。

2.3制定工作計(jì)劃

2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進(jìn)行工作分解原則上軌道交通開通試運(yùn)營(yíng)前的工程行為均屬于建設(shè)方職能?！斑\(yùn)營(yíng)全介入”要求運(yùn)營(yíng)方全面參與試運(yùn)營(yíng)前工程建設(shè)相關(guān)工作?？刹扇BS對(duì)軌道交通工程進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解（見圖3），以明確運(yùn)營(yíng)介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計(jì)劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計(jì)劃及實(shí)施計(jì)劃。總體計(jì)劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進(jìn)行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實(shí)年度人、財(cái)、物等籌備工作計(jì)劃。實(shí)施計(jì)劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試具體計(jì)劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計(jì)劃。2.3.3動(dòng)態(tài)調(diào)整實(shí)施計(jì)劃因受諸多因素影響，原工程進(jìn)展會(huì)實(shí)時(shí)變動(dòng)。一方面，介入實(shí)施計(jì)劃必須隨工期實(shí)況動(dòng)態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計(jì)劃可行性；另一方面，運(yùn)營(yíng)介入也應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備的需求（如試運(yùn)行期3個(gè)月等），對(duì)工期的實(shí)施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運(yùn)營(yíng)。

3運(yùn)營(yíng)介入組織

軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實(shí)施、驗(yàn)收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個(gè)階段。運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實(shí)況采取有效方式分階段逐步組織實(shí)施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會(huì)議、現(xiàn)場(chǎng)檢查、跟進(jìn)施工作業(yè)、參與調(diào)試等。

3.1工程前期階段

（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運(yùn)營(yíng)方提供規(guī)劃選線等基本情況；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)根據(jù)線路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)工程可行性報(bào)告運(yùn)營(yíng)相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見，并參加工程可行性報(bào)告交流和專家評(píng)審會(huì)。（2）總體及初步設(shè)計(jì)。建設(shè)方、總體設(shè)計(jì)單位就設(shè)計(jì)技術(shù)原則及依據(jù)征求運(yùn)營(yíng)方意見；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)選取部分內(nèi)容進(jìn)行專題研究，并就設(shè)計(jì)文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見。設(shè)計(jì)文件編制完成后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)計(jì)文件初稿，安排運(yùn)營(yíng)方參加設(shè)計(jì)文件會(huì)審，并就運(yùn)營(yíng)方所提意見的采納情況進(jìn)行反饋。（3）施工圖設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)單位完成施工圖設(shè)計(jì)（含設(shè)計(jì)變更）后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運(yùn)營(yíng)方參加施工圖設(shè)計(jì)文件會(huì)審、強(qiáng)審工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)提出意見。

3.2工程實(shí)施階段

（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時(shí)，建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與用戶需求書及技術(shù)要求的研討工作，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對(duì)設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護(hù)保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備系統(tǒng)開標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)安排人員參與。（2）設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運(yùn)營(yíng)方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)計(jì)溝通等相關(guān)會(huì)議。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)結(jié)合運(yùn)營(yíng)需求審核技術(shù)資料，對(duì)設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見，積極配合完成設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗(yàn)收等工作。運(yùn)營(yíng)方需依據(jù)設(shè)計(jì)文件、合同技術(shù)文本、試驗(yàn)大綱、運(yùn)營(yíng)需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗(yàn)收過(guò)程，及時(shí)提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)工程籌劃、計(jì)劃、工程進(jìn)度等相關(guān)文件，跟進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工（含隱蔽工程）進(jìn)度，掌握工程施工動(dòng)態(tài)和重點(diǎn)工程進(jìn)度，及時(shí)調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營(yíng)籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時(shí)提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運(yùn)營(yíng)方提供，協(xié)助運(yùn)營(yíng)方參與現(xiàn)場(chǎng)施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會(huì)。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時(shí)提出施工安裝存在的相關(guān)問(wèn)題。建設(shè)方將相關(guān)例會(huì)會(huì)議紀(jì)要抄送運(yùn)營(yíng)方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運(yùn)營(yíng)方需根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備、人員培訓(xùn)計(jì)劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運(yùn)營(yíng)方需求，按計(jì)劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說(shuō)明書、維護(hù)手冊(cè)、操作手冊(cè)等文件資料。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)及時(shí)學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補(bǔ)充意見；各供貨商應(yīng)按要求進(jìn)行修訂，并組織開展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運(yùn)營(yíng)方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運(yùn)營(yíng)方提供系統(tǒng)調(diào)試報(bào)告、測(cè)試記錄表、遺留問(wèn)題匯總表等。

3.3驗(yàn)收接管階段

（1）工程驗(yàn)收。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗(yàn)收工作，就驗(yàn)收過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對(duì)問(wèn)題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運(yùn)營(yíng)評(píng)審順利進(jìn)行，建設(shè)方須在各階段驗(yàn)收后向運(yùn)營(yíng)方提供1份非正式的驗(yàn)收資料。正式驗(yàn)收資料應(yīng)在竣工資料交接時(shí)一并向運(yùn)營(yíng)方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運(yùn)營(yíng)方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實(shí)施。移交前及移交過(guò)程中工作組召開專項(xiàng)工作會(huì)議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，落實(shí)整改措施及期限。對(duì)重大行車、消防、設(shè)備的安全問(wèn)題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行整改；不能協(xié)商一致的問(wèn)題，報(bào)領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見。

3.4聯(lián)調(diào)演練階段

（1）綜合聯(lián)調(diào)。運(yùn)營(yíng)方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)工作。運(yùn)營(yíng)方及時(shí)向相關(guān)部門通報(bào)綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計(jì)、施工、供貨商積極處理運(yùn)營(yíng)方提出的問(wèn)題并作回復(fù)。（2）運(yùn)營(yíng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運(yùn)行演練方案，并組織實(shí)施；建設(shè)方需組織設(shè)計(jì)單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運(yùn)行的演練、保障等工作，確保在試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審前基本完成試運(yùn)行及各項(xiàng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)將試運(yùn)行及運(yùn)營(yíng)演練的有關(guān)情況形成書面報(bào)告。建設(shè)方就報(bào)告所列問(wèn)題及時(shí)組織整改。（3）試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審。運(yùn)營(yíng)方需及時(shí)全面配合評(píng)審主辦部門編制試運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備綜合報(bào)告及提供相關(guān)資料，并參加評(píng)審會(huì)議，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)相關(guān)內(nèi)容匯報(bào)及交流。根據(jù)試運(yùn)營(yíng)專家評(píng)審會(huì)的評(píng)審報(bào)告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實(shí)施相應(yīng)工程整改工作；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。

4問(wèn)題收集與處理

4.1問(wèn)題收集

運(yùn)營(yíng)介入實(shí)施過(guò)程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對(duì)問(wèn)題進(jìn)行記錄、匯總。對(duì)于每個(gè)問(wèn)題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項(xiàng)。填寫問(wèn)題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。

4.2問(wèn)題處理

所有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進(jìn)行處理。處理過(guò)程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級(jí)上報(bào)原則。遇重大問(wèn)題，專業(yè)組可直接上報(bào)工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見圖4。

5結(jié)語(yǔ)

篇3

自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來(lái)，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運(yùn)輸能力大、運(yùn)行速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢(shì)而成為備受推崇的理想交通方式。我國(guó)內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長(zhǎng)，但發(fā)展勢(shì)頭十分迅猛。我國(guó)內(nèi)地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運(yùn)營(yíng)，1997年我國(guó)僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長(zhǎng)春、武漢、大連、沈陽(yáng)、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個(gè)城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達(dá)到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國(guó)以每年新建270km的速度建設(shè)城市軌道交通線路。

2環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在的典型問(wèn)題

我國(guó)第1條開展環(huán)評(píng)工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復(fù)八線(1988年)。城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)數(shù)量短時(shí)間內(nèi)急劇上升，在改善城市交通狀況的同時(shí)也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復(fù)雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的諸如振動(dòng)、噪聲、電磁、地下水、景觀等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在許多亟待解決的問(wèn)題。

2．1報(bào)告書良莠不齊，質(zhì)量有待提高

2．1．1對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容與規(guī)劃環(huán)評(píng)不符的部分，不進(jìn)行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)依據(jù)是國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的《城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，但到具體項(xiàng)目環(huán)評(píng)時(shí)，大多都會(huì)出現(xiàn)如線位偏擺、車站(和停車場(chǎng)、變電站)等位置移動(dòng)、敷設(shè)方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項(xiàng)目環(huán)評(píng)均以提供地方規(guī)劃部門同意變化的意見為依據(jù)，而不是從線位變化產(chǎn)生的環(huán)境影響角度確定選線選址的可行性。

2．1．2對(duì)主要環(huán)境影響問(wèn)題不進(jìn)行環(huán)境方案比選，而是服從建設(shè)單位的要求對(duì)于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項(xiàng)目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)中，認(rèn)為只要控制了工程自身產(chǎn)生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報(bào)告書不針對(duì)主要的環(huán)境問(wèn)題進(jìn)行線路選線或敷設(shè)方式的比選。

2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學(xué)性、合理性不足

1)減振措施存在的問(wèn)題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測(cè)試位置，會(huì)有不同的減振效果。無(wú)論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標(biāo)稱的減振效果，因未注明適用的評(píng)價(jià)量、頻率范圍、計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)、測(cè)量方法、測(cè)點(diǎn)位置等與減振效果直接相關(guān)的條件，導(dǎo)致引用時(shí)存在諸多問(wèn)題。一般情況下，廠家標(biāo)稱的減振效果均優(yōu)于實(shí)際應(yīng)用效果。另外，同一種減振措施也有很多設(shè)計(jì)因素對(duì)減振效果有重要影響，報(bào)告書中未提出相關(guān)要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。

2)降噪措施存在的問(wèn)題。目前，報(bào)告書對(duì)采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結(jié)構(gòu)形式對(duì)降噪效果的影響程度，可能會(huì)出現(xiàn)實(shí)際效果與環(huán)評(píng)要求不符的問(wèn)題。

2．1．4公眾參與內(nèi)容針對(duì)性不夠目前，在評(píng)價(jià)單位公示的報(bào)告書簡(jiǎn)本中，對(duì)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的環(huán)境影響敏感目標(biāo)沒有明確顯示，很多調(diào)查是在網(wǎng)上公示報(bào)告書簡(jiǎn)本的同時(shí)或更早時(shí)間開展，在公眾未充分了解工程產(chǎn)生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對(duì)直接利益相關(guān)、間接利益相關(guān)和非利益關(guān)系的數(shù)量和比例不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，無(wú)法判斷代表性。對(duì)于可能存在振動(dòng)敏感設(shè)備的大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)、計(jì)量機(jī)構(gòu)、電子和光學(xué)設(shè)備生產(chǎn)商、醫(yī)院等單位，應(yīng)在規(guī)劃環(huán)評(píng)中調(diào)查其單位意見。

2．2環(huán)評(píng)導(dǎo)則不夠細(xì)化，相關(guān)技術(shù)支撐尚待完善《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則:城市軌道交通》(以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)于2009年4月1日實(shí)施，它是開展城市軌道交通環(huán)評(píng)的主要技術(shù)依據(jù)，對(duì)規(guī)范環(huán)評(píng)工作起到了很好的作用，但在4年多的運(yùn)用過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問(wèn)題。

2．2．1噪聲和振動(dòng)預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題

1)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)。噪聲及振動(dòng)源強(qiáng)是聲、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中非常重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，《導(dǎo)則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)參考值。目前，對(duì)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的選擇隨意性較大，評(píng)價(jià)單位不重視類比監(jiān)測(cè)，大多數(shù)報(bào)告書采用的源強(qiáng)未給出充分、合理的依據(jù)。在實(shí)際的評(píng)估過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的取值，部分項(xiàng)目偏于保守，部分項(xiàng)目認(rèn)為隨著車輛和軌道結(jié)構(gòu)的不斷更新，源強(qiáng)取值偏小，同類項(xiàng)目源強(qiáng)的取值差甚至高達(dá)8dB，直接影響了噪聲和振動(dòng)的預(yù)測(cè)結(jié)果及措施應(yīng)用的合理性。

2)環(huán)境振動(dòng)距離衰減問(wèn)題。環(huán)境振動(dòng)的衰減與距離、地質(zhì)條件、頻率等有關(guān)，《導(dǎo)則》僅給出了一個(gè)對(duì)數(shù)關(guān)系的回歸公式。一方面公式的表達(dá)形式與環(huán)境振動(dòng)衰減的經(jīng)典理論有一定差別(如環(huán)境振動(dòng)近場(chǎng)和遠(yuǎn)場(chǎng)的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導(dǎo)則》未給出典型地質(zhì)條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類比監(jiān)測(cè)確定，但是由于評(píng)價(jià)單位的不重視和專業(yè)水平、儀器設(shè)備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動(dòng)評(píng)價(jià)中建筑物振動(dòng)衰減量的問(wèn)題?！秾?dǎo)則》的建筑物振動(dòng)衰減量范圍過(guò)大，造成實(shí)際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細(xì)致，且與GB50352—2005《民用建筑設(shè)計(jì)通則》的建筑物分類不一致。在對(duì)《導(dǎo)則》的修訂過(guò)程中，建議參考該標(biāo)準(zhǔn)的建筑物分類并考慮不同建筑物(結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ))的振動(dòng)衰減特性，提出更細(xì)致的建筑物振動(dòng)修正值。

4)聲屏障、振動(dòng)防治措施效果問(wèn)題?！秾?dǎo)則》給出的是無(wú)限長(zhǎng)聲源和聲屏障的插入損失預(yù)測(cè)公式，這與實(shí)際情況是不相符的。另外，《導(dǎo)則》未結(jié)合風(fēng)亭特點(diǎn)給出消聲器降噪效果的計(jì)算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評(píng)價(jià)量為未計(jì)權(quán)振動(dòng)加速度級(jí)，與環(huán)境振動(dòng)的評(píng)價(jià)不一致，因此給許多管理人員和評(píng)價(jià)人員造成很多誤解，實(shí)際人們所關(guān)心的地面環(huán)境振動(dòng)的減振量低于《導(dǎo)則》的減振效果。

5)古建筑振動(dòng)的評(píng)價(jià)問(wèn)題。應(yīng)充分理解《古建筑防工業(yè)振動(dòng)技術(shù)規(guī)范》的內(nèi)涵，其適用對(duì)象只是文物保護(hù)單位和世界文化遺產(chǎn)，與外國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)相比，極其嚴(yán)格，不應(yīng)擴(kuò)大其適用范圍。對(duì)于優(yōu)秀歷史建筑、風(fēng)貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應(yīng)按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》評(píng)價(jià)。

6)與地方相關(guān)技術(shù)規(guī)范銜接的問(wèn)題。2012年4月1日，北京市開始實(shí)施地方標(biāo)準(zhǔn)《地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范》，其預(yù)測(cè)結(jié)果和控制措施原則與《導(dǎo)則》存在較大差異，在評(píng)估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導(dǎo)則》在修訂過(guò)程中進(jìn)行對(duì)比分析。

2．2．2二次結(jié)構(gòu)噪聲問(wèn)題相對(duì)于傳統(tǒng)的噪聲和振動(dòng)問(wèn)題，二次結(jié)構(gòu)噪聲在環(huán)評(píng)領(lǐng)域是一個(gè)新的分支?！秾?dǎo)則》雖然于2009年就給出了二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式，但是由于其不計(jì)權(quán)分頻特性以及評(píng)價(jià)單位的不重視、專業(yè)水平和儀器設(shè)備所限，到目前為止，二次噪聲的預(yù)測(cè)和測(cè)量一直是流于形式，未科學(xué)地按照《導(dǎo)則》規(guī)定的方法評(píng)價(jià)。相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》，在測(cè)量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問(wèn)題應(yīng)結(jié)合城市軌道交通工程特點(diǎn)和新頒布的《地下水導(dǎo)則》要求，弱化工程建設(shè)對(duì)區(qū)域水量和地面沉降的評(píng)價(jià)，分析可能影響地下水水質(zhì)的施工環(huán)節(jié)，強(qiáng)化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評(píng)價(jià)內(nèi)容。

3對(duì)策措施及建議

3．1加強(qiáng)對(duì)評(píng)價(jià)單位的培訓(xùn)和日?？己四壳埃u(píng)估的報(bào)告書行業(yè)特征很明顯，相關(guān)行業(yè)的評(píng)價(jià)單位，其技術(shù)方法較好，預(yù)測(cè)水平相對(duì)較高，但對(duì)環(huán)保對(duì)策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評(píng)價(jià)單位情況則相反。環(huán)評(píng)是一項(xiàng)多學(xué)科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問(wèn)題的主要原因是環(huán)評(píng)人員大多數(shù)是通用型(專業(yè)性水平不高)人才，對(duì)其進(jìn)行的專業(yè)性培訓(xùn)欠缺。另外，環(huán)評(píng)機(jī)構(gòu)資質(zhì)考核應(yīng)與報(bào)告書質(zhì)量掛鉤，建立環(huán)評(píng)單位日常工作考核制度。應(yīng)建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，將評(píng)估時(shí)對(duì)報(bào)告書的打分情況反映到評(píng)價(jià)單位的考核記錄中。

3．2盡快立項(xiàng)修訂《導(dǎo)則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，評(píng)價(jià)因子根據(jù)更新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)應(yīng)調(diào)整，聲環(huán)境、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)內(nèi)容、監(jiān)測(cè)方法、預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)等內(nèi)容與附錄的預(yù)測(cè)模式對(duì)應(yīng)調(diào)整，盡快開展噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)數(shù)據(jù)庫(kù)、地面振動(dòng)距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，對(duì)振動(dòng)預(yù)測(cè)模式中的參數(shù)做進(jìn)一步的明確或調(diào)整，規(guī)范古建筑振動(dòng)評(píng)價(jià)對(duì)象和預(yù)測(cè)內(nèi)容要求，優(yōu)化二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式和方法等。

3．3盡快開展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)“十一五”期間，我國(guó)建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗(yàn)收的只有10多條，且大多數(shù)驗(yàn)收監(jiān)測(cè)單位由于不熟悉城市軌道交通的特點(diǎn)和要求，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤很多，更談不上監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個(gè)環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)階段。應(yīng)盡快開展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，與環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，或開展其他形式的專項(xiàng)研究工作以驗(yàn)證環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性。

3．4加強(qiáng)與城軌行業(yè)及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)的溝通一方面及時(shí)了解行業(yè)的發(fā)展情況，另一方面盡量充分利用行業(yè)的技術(shù)手段及科技能力解決評(píng)估中難以解決的問(wèn)題，使環(huán)境影響評(píng)估工作更加科學(xué)、合理。

篇4

目前,國(guó)內(nèi)已建成的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)車地通信和PIS車地通信采用802.11標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線局域網(wǎng)傳輸技術(shù)。專用無(wú)線調(diào)度廣泛應(yīng)用窄帶無(wú)線數(shù)字集群技術(shù),TETRA就是典型的代表。TD-LTE技術(shù)相比WLAN+TETRA網(wǎng)絡(luò)具有眾多的優(yōu)勢(shì),更適合軌道交通多業(yè)務(wù)寬帶無(wú)線通信承載。

1.1抗干擾能力強(qiáng)

從工作頻段的情況來(lái)看,國(guó)內(nèi)主流的WLAN采用的是2.4GMHz、共計(jì)80MHz的帶寬,每個(gè)信道的帶寬為22MHz,完全不重疊的信號(hào)僅有3個(gè)。這意味著在隧道區(qū)間內(nèi)AP有效的覆蓋距離僅有200m左右,故地鐵采用WLAN+TETRA技術(shù)實(shí)現(xiàn)CBTC、專用無(wú)線調(diào)度及PIS系統(tǒng)顯然會(huì)對(duì)安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)不確定的因素。相比WLAN網(wǎng)絡(luò),LTE有著完善的抗干擾技術(shù),采用正交頻分復(fù)用技術(shù)即OFDM具有完善的編碼、重傳和IRC(干擾抑制合并)機(jī)制,擁有毫秒級(jí)的調(diào)度機(jī)制,可根據(jù)干擾情況動(dòng)態(tài)調(diào)度資源。

1.2傳輸速率較高

較高的傳輸速率,可滿足高速移動(dòng)及大容量網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)囊蟆?02.11b采用2.4GHz頻段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;802.11a工作在5.8GHz頻段,其速率高達(dá)54Mbit/s。但是,在快速移動(dòng)下,系統(tǒng)需要很大的控制信息開銷來(lái)克服由于移動(dòng)帶來(lái)的頻移、衰落等,不能很好地滿足移動(dòng)的要求。TETRA滿足語(yǔ)音通信和28.8Kbit/s的無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸需求,但是面對(duì)著越來(lái)越多的視頻信息等傳輸需求,窄帶無(wú)線集群技術(shù)已經(jīng)不能勝任。LTE在20MHz頻譜帶寬上能夠提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能夠?yàn)?50km/h高速移動(dòng)用戶提供接入服務(wù),并同步支持語(yǔ)音、視頻、數(shù)據(jù)傳輸,完全可與PIS、信號(hào)車地?zé)o線共享網(wǎng)絡(luò)。

1.3網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單

LTE以分組域業(yè)務(wù)為主要目標(biāo),取消了電路交換域,趨近于典型的IP寬帶網(wǎng)結(jié)構(gòu),意味著網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與目前WLAN類似。LTE結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,維護(hù)方便,系統(tǒng)時(shí)延較小。同時(shí),無(wú)線融合技術(shù)方案取代了各系統(tǒng)分設(shè)的大量的區(qū)間設(shè)備,能夠凈化安裝空間。

1.4QoS保證

WLAN二元安全架構(gòu)對(duì)應(yīng)3個(gè)物理實(shí)體,AP無(wú)獨(dú)立身份,易受攻擊,無(wú)法保證安全。LTE擁有9級(jí)QoS算法,帶寬基于業(yè)務(wù)需求按需分配,在與PIS、無(wú)線列調(diào)等系統(tǒng)共用網(wǎng)絡(luò)時(shí),可以最大程度地保證CBTC帶寬需求。

1.5技術(shù)日漸成熟,商業(yè)化程度也較高

LTE網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)在全球應(yīng)用,中國(guó)移動(dòng)率先在中國(guó)部署LTE網(wǎng)絡(luò)提供公眾服務(wù),國(guó)內(nèi)主要LTE供貨商均可提供成熟可靠的產(chǎn)品。采用LTE技術(shù),尤其是采用具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的TD-LTE無(wú)線寬帶集！群技術(shù),將是我國(guó)城市軌道交通車地?zé)o線系統(tǒng)融合的最重要選擇。

2軌道交通各系統(tǒng)的功能需求

2.1專用無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)

采用專用無(wú)線調(diào)度,實(shí)現(xiàn)了軌道交通固定用戶與移動(dòng)用戶之間的語(yǔ)音、數(shù)據(jù)信息、視頻信息及附屬網(wǎng)管信息的傳輸和交換。專用無(wú)線調(diào)度分為了行車調(diào)度、維修調(diào)度、環(huán)控調(diào)度及車輛段/停車場(chǎng)無(wú)線調(diào)度4個(gè)部分。按照一個(gè)TD-LTE小區(qū)并發(fā)10路無(wú)線通話考慮,包括選呼、組呼、全叫和緊急呼叫的任何一種呼叫形式,每路呼叫帶寬需要32Kbit/s,10路并發(fā)需要320Kbit/s,同時(shí)在一個(gè)小區(qū)內(nèi)要有1~2路的視頻通話,傳輸?shù)膸挵凑?84Kbit/s考慮。

2.2乘客信息系統(tǒng)

PIS車地?zé)o線通信主要指控制中心向運(yùn)營(yíng)車輛下發(fā)一些視頻和各類文本信息等,為下行業(yè)務(wù)。在列車正常運(yùn)營(yíng)情況下,每列車可接收1路高清晰數(shù)字視頻信息,視頻編碼采用MPEG-2、MPEG-4或H.264格式,每路占用帶寬一般為4~6Mbit/s。

2.3列車視頻監(jiān)視

列車視頻監(jiān)視業(yè)務(wù)主要指運(yùn)營(yíng)車輛將列車內(nèi)實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控圖像傳輸至控制中心,為上行業(yè)務(wù)。在列車正常運(yùn)營(yíng)情況下,軌道交通內(nèi)的運(yùn)營(yíng)人員以及地鐵公安分局人員,利用視頻監(jiān)視等設(shè)備接收、觀看列車內(nèi)實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控圖像,圖像的壓縮格式宜采用MPEG-4或H.264等。一般情況下,每節(jié)車廂內(nèi)設(shè)置2臺(tái)攝像機(jī),首尾司機(jī)室各設(shè)置1臺(tái)攝像機(jī)。6輛編組列車共14路視監(jiān)視頻信息,控制中心根據(jù)需要可實(shí)時(shí)隨意調(diào)看其中2~4路圖像,每列車通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)將圖像信息上傳至車站,再經(jīng)主干網(wǎng)絡(luò)傳到控制中心。按每路視頻圖像占帶寬1.5Mbit/s考慮,視頻業(yè)務(wù)需要6Mbit/s以上帶寬。

2.4信號(hào)系統(tǒng)車地通信

信號(hào)系統(tǒng)的車地通信可以保證列車和乘客安全,是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行高效、指揮管理有序的手段。信號(hào)系統(tǒng)具有安全性高、通過(guò)能力強(qiáng)、較好的抗干擾能力、可靠性高、自動(dòng)化程度高、限界條件苛刻等特點(diǎn),其車地通信主要為CBTC業(yè)務(wù),系統(tǒng)需要占用100Kbit/s的上下行帶寬。

2.5車輛檢測(cè)信息及列車FAS信息

能為傳送列車車輛內(nèi)部溫度、煙度、有害氣體濃度和列車軸溫、實(shí)時(shí)車速等環(huán)境信息提供通道,以便中心對(duì)列車進(jìn)行監(jiān)控;信息傳輸需要帶寬不超過(guò)200Kbit/s。提供列車FAS火災(zāi)告警信息的傳輸通道,滿足中心對(duì)列車火災(zāi)信息的監(jiān)控。信息傳輸需要帶寬不超過(guò)100Kbit/s。各業(yè)務(wù)實(shí)時(shí)性及帶寬需求。在列車高速運(yùn)行的情況下,車地?zé)o線系統(tǒng)要保證無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的帶寬(下行大于8Mbit/s、上行帶寬大于7Mbit/s),以滿足運(yùn)營(yíng)指揮的需要?；谀壳爸髁鱈TE設(shè)備技術(shù)情況,需申請(qǐng)10MHz以上專用頻段(含保護(hù)頻段),才能滿足上述車地?zé)o線業(yè)務(wù)的需要。此外,通過(guò)LTE系統(tǒng)提供的寬帶無(wú)線環(huán)境,在帶寬允許的情況下,還可支持未來(lái)各類無(wú)線業(yè)務(wù)的擴(kuò)展。例如,實(shí)現(xiàn)各類專用移動(dòng)終端的無(wú)線通信業(yè)務(wù),包括維修系統(tǒng)的無(wú)線維修終端、綜合監(jiān)控系統(tǒng)的無(wú)線監(jiān)控終端等,保證各類業(yè)務(wù)的終端靈活化,滿足現(xiàn)場(chǎng)維修、監(jiān)控、指揮等業(yè)務(wù)需求。

3TD-LTE解決方案

基于TD-LTE技術(shù)的城市軌道交通無(wú)線通信系統(tǒng)融合解決方案應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。整個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)依場(chǎng)所設(shè)置分為3個(gè)子系統(tǒng),分別為控制中心子系統(tǒng)、車站/車輛段及停車場(chǎng)子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)。下面分別簡(jiǎn)要論述3個(gè)子系統(tǒng)組成及功能。

3.1控制中心子系統(tǒng)

控制中心子系統(tǒng)是該融合解決方案專用系統(tǒng)的核心,主要包括LTE核心網(wǎng)設(shè)備、無(wú)線調(diào)度業(yè)務(wù)服務(wù)器DSS,信號(hào)系統(tǒng)ATS服務(wù)器、CCTV和PIS等業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(含網(wǎng)管終

端及打印機(jī)等)及TD-LTE基站設(shè)備等。TD-LTE基站設(shè)備用以實(shí)現(xiàn)控制中心的室內(nèi)覆蓋,TD-LTE核心網(wǎng)EPC向上和各類業(yè)務(wù)控制平臺(tái)CCTV中心、PIS系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等連接,無(wú)線調(diào)度業(yè)務(wù)服務(wù)器DSS可提供專業(yè)的無(wú)線集群調(diào)度業(yè)務(wù)。同時(shí),在控制中心調(diào)度大廳,設(shè)置行車調(diào)度、防災(zāi)調(diào)度、維修調(diào)度臺(tái)及錄音設(shè)備等。 3.2車站/車輛段及停車場(chǎng)子系統(tǒng)

車站內(nèi)主要安裝TD-LTE基站設(shè)備,包括BBU、RRU?；驹O(shè)備可以實(shí)現(xiàn)本車站的站內(nèi)覆蓋,也可以通過(guò)漏泄同軸電纜對(duì)線路區(qū)間進(jìn)行覆蓋,并可以通過(guò)RRU實(shí)現(xiàn)拉遠(yuǎn)覆蓋。在沿線各車站值班員處設(shè)置車站固定電臺(tái),給移動(dòng)作業(yè)人員配備便攜臺(tái)。在車輛段及停車場(chǎng)通信機(jī)房?jī)?nèi)設(shè)BBU,RRU設(shè)備和天線均安裝于機(jī)房樓頂?shù)奶炀€桿塔上,對(duì)于封閉空間等弱場(chǎng)區(qū)需增加RRU進(jìn)行覆蓋。在車輛段/停車場(chǎng)信號(hào)樓內(nèi)設(shè)置行車調(diào)度臺(tái),在檢修庫(kù)內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)排班室內(nèi)設(shè)置運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度臺(tái)。另外,給車輛段/停車場(chǎng)的移動(dòng)作業(yè)人員配備便攜臺(tái)。

3.3車載子系統(tǒng)

? 車載子系統(tǒng)布置在每列車前后的司機(jī)車室內(nèi),為司機(jī)提供專業(yè)的無(wú)線集群調(diào)度通信。集群車載臺(tái)采用與TAU共用車載天線的方式。TD-LTE車載終端(TAU)部署在列車編組的前后司機(jī)車廂內(nèi),其車載天線安裝在司機(jī)車廂外側(cè),并盡量保證與泄漏保持視距,TAU通過(guò)以太網(wǎng)接口與車內(nèi)交換機(jī)連接,實(shí)現(xiàn)TAU與車內(nèi)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的信息交互;車內(nèi)采用以太網(wǎng)環(huán)形組網(wǎng),各車廂通過(guò)車載交換機(jī)互聯(lián)。車廂內(nèi)的閉路電視監(jiān)控信號(hào)通過(guò)TAU、經(jīng)LTE上行回傳到控制中心,PIS的流媒體信息則通過(guò)TAU、經(jīng)LTE下行傳送到車內(nèi)的PIS車載服務(wù)器上。單列編組前后司機(jī)車廂各部署一套TAU,兩套TAU以主備方式工作。

篇5

對(duì)CBTC系統(tǒng)車地?zé)o線通信安全構(gòu)成威脅的風(fēng)險(xiǎn)源主要分為無(wú)線干擾和惡意攻擊2類。

1.1無(wú)線干擾目前，對(duì)車地?zé)o線通信造成干擾的來(lái)源主要有：乘客信息系統(tǒng)、商用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、多徑效應(yīng)等［2］。

1）乘客信息系統(tǒng)（PassengerInformationSystem，簡(jiǎn)為PIS）：是一個(gè)多媒體咨詢、播控與管理的平臺(tái)，可在多種顯示終端上顯示多種類型、多信息源、平行、分區(qū)、帶優(yōu)先級(jí)的信息。其中，既包括數(shù)據(jù)量小的文本信息，也包括數(shù)據(jù)量大的媒體文件信息。目前，PIS主要采用IEEE802.11a／g／n標(biāo)準(zhǔn)的WLAN進(jìn)行傳輸，并且和信號(hào)系統(tǒng)的WLAN使用了相同的頻段，從而可能對(duì)CBTC系統(tǒng)的車地?zé)o線通信造成同頻干擾。

2）商用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)：3G網(wǎng)絡(luò)的普及使得人們可以隨時(shí)隨地自組WiFi無(wú)線網(wǎng)絡(luò)。這些無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的信道是可變的，并很有可能會(huì)同城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)WLAN處于同一信道而造成干擾。乘客自組的WiFi無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的頻段如果與CBTC系統(tǒng)車地通信頻段相同，就很容易造成無(wú)線干擾而影響信號(hào)系統(tǒng)的正常工作。

3）多徑效應(yīng)：無(wú)線信號(hào)是沿著直線傳播的，但是在隧道和城市高樓林立的環(huán)境中，信號(hào)會(huì)經(jīng)過(guò)建筑物的反射和衍射再到達(dá)接收端。這樣，接收端收到的信號(hào)就可能包括直線傳播的信號(hào)和經(jīng)過(guò)若干次反射和衍射后的信號(hào)，這些信號(hào)因?yàn)閭鞑ヂ窂降牟灰恢露群蟮竭_(dá)接收端，這就造成了多徑效應(yīng)。多徑效應(yīng)的存在使得信號(hào)不穩(wěn)定并且可能會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，因而對(duì)車地通信安全造成影響。

1.2安全攻擊黑客、等對(duì)城市軌道交通的惡意攻擊，不僅可能造成運(yùn)營(yíng)中斷，甚至還可能通過(guò)發(fā)送錯(cuò)誤指令等方式造成列車相撞或者遠(yuǎn)程控制列車。因此，軌道交通CBTC系統(tǒng)必須對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全攻擊進(jìn)行防護(hù)。網(wǎng)絡(luò)安全攻擊一般可以分為如下5種類型［1］。

1）被動(dòng)攻擊：包括流量分析、對(duì)無(wú)防護(hù)通信進(jìn)行監(jiān)視、對(duì)弱加密的通信進(jìn)行解碼、驗(yàn)證信息捕獲等。被動(dòng)攻擊可以在用戶不知情的情況下被攻擊者獲取信息或數(shù)據(jù)文件。

2）主動(dòng)攻擊：包括繞開或破壞安全防線、植入惡意代碼、竊取或修改信息等。主動(dòng)攻擊可以導(dǎo)致數(shù)據(jù)文件的泄露或傳播，拒絕服務(wù)或數(shù)據(jù)修改。

3）物理接入攻擊：未授權(quán)人員物理上接近網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)或設(shè)備，目的是修改、搜集或拒絕訪問(wèn)信息。物理上的接近可以是秘密的，也可以是公開的。

4）內(nèi)部人員攻擊：可分為惡意和非惡意的攻擊2種。惡意攻擊是指內(nèi)部人員有意地偷聽、竊取或破壞信息，欺詐性地使用信息或者拒絕其他授權(quán)用戶訪問(wèn)信息；非惡意攻擊通常是由于不小心、缺乏相關(guān)知識(shí)等原因而繞開安全防護(hù)。

5）分發(fā)攻擊：這是集中在軟、硬件工廠或分發(fā)中對(duì)軟、硬件做出惡意修改。這種攻擊可能是向產(chǎn)品中引入惡意代碼。例如，為了在以后對(duì)信息或者系統(tǒng)功能進(jìn)行未授權(quán)訪問(wèn)所留的后門程序等。

2城市軌道交通安全保障的研發(fā)目標(biāo)與措施

2.1安全保障研發(fā)目標(biāo)針對(duì)當(dāng)前城市軌道交通存在的信息安全隱患，以及城市軌道交通CBTC系統(tǒng)信息安全的新需求，應(yīng)結(jié)合既有CBTC系統(tǒng)，開發(fā)適合當(dāng)前城市軌道交通使用的CBTC系統(tǒng)數(shù)據(jù)加解密設(shè)備、專用防火墻、網(wǎng)絡(luò)攻擊檢測(cè)、安全車地?zé)o線通信設(shè)備等。應(yīng)搭建信息安全管控平臺(tái)，通過(guò)技術(shù)和管理手段相結(jié)合，以有效避免城市軌道交通信息安全事故的發(fā)生。其核心技術(shù)的研發(fā)目標(biāo)如下：

1）項(xiàng)目研發(fā)應(yīng)具有實(shí)用性：相關(guān)技術(shù)的研究以城市軌道交通控制和調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用為基礎(chǔ)，相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用不能影響信息的正常傳輸。

2）保證控制與調(diào)度信息的安全性：應(yīng)保證通信網(wǎng)絡(luò)中數(shù)據(jù)不受到非法監(jiān)聽、截獲及篡改，所研究的信息安全技術(shù)能夠保證傳輸數(shù)據(jù)的唯一性和真實(shí)性。

3）實(shí)現(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)的智能檢測(cè)：采用CS（客戶端—服務(wù)端）工作結(jié)構(gòu)，全面實(shí)現(xiàn)對(duì)通信網(wǎng)絡(luò)工作狀態(tài)的監(jiān)控和對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊的定位；自動(dòng)實(shí)現(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)健壯性的檢測(cè)，并提供相關(guān)報(bào)警和日志記錄。

4）建立身份認(rèn)證管理機(jī)制：應(yīng)實(shí)施客戶端身份認(rèn)證管理和無(wú)線設(shè)備接入認(rèn)證密鑰多樣化管理。

2.2安全保障措施安全保障措施包括行政措施和技術(shù)措施。行政措施包括制訂信息安全和網(wǎng)絡(luò)安全的管控措施、對(duì)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的投標(biāo)和使用加強(qiáng)審查和控制等。以下列舉在實(shí)際應(yīng)用中可使用的車地?zé)o線通信安全保障的技術(shù)措施。

1）數(shù)據(jù)加解密設(shè)備。車地?zé)o線通信運(yùn)用的是基于SMS4密碼的加解密技術(shù)。SMS4GM／T0002—2012《SM4分組密碼算法》是國(guó)家密碼管理局批準(zhǔn)的。該算法是一個(gè)分組算法，分組長(zhǎng)度為128bit，密鑰長(zhǎng)度為128bit。加密算法與密鑰擴(kuò)展算法都采用32輪非線性迭代結(jié)構(gòu)。

2）無(wú)線接入認(rèn)證管理機(jī)制。該無(wú)線接入認(rèn)證方式是疊加在既有控制系統(tǒng)的無(wú)線通信之上，且對(duì)控制系統(tǒng)的無(wú)線傳輸性能無(wú)影響。應(yīng)接入認(rèn)證密鑰的動(dòng)態(tài)管理，采用多種密鑰更新方式。采用“工作站—服務(wù)器”模式，可實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)、多條線路的接入認(rèn)證管理。

3）網(wǎng)絡(luò)攻擊檢測(cè)和報(bào)警。針對(duì)軌道交通列車控制與調(diào)度系統(tǒng)的特點(diǎn)，采用專用的網(wǎng)絡(luò)攻擊檢測(cè)和報(bào)警系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)控制系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)邊界的自動(dòng)識(shí)別。

4）網(wǎng)絡(luò)隔離系統(tǒng)。在保持內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)有效隔離的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)兩網(wǎng)間安全、受控的數(shù)據(jù)交換。主要為用戶提供了一種在物理隔離的內(nèi)外網(wǎng)之間（或高低密級(jí)網(wǎng)絡(luò)之間）安全地將外部信息（或低密級(jí)信息）通過(guò)以太網(wǎng)單向?qū)氲絻?nèi)部網(wǎng)絡(luò)（或高密級(jí)網(wǎng)絡(luò)）的解決方案。

5）主機(jī)審計(jì)系統(tǒng)。主要用于監(jiān)控和審計(jì)計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)輸入／輸出接口、設(shè)備以及被控端用戶的敏感行為，從而加強(qiáng)軌道交通列車控制與調(diào)度指揮系統(tǒng)的管理，以達(dá)到有效地預(yù)防失密、泄密事件發(fā)生的目的。本系統(tǒng)為鐵路機(jī)構(gòu)提供了方便、準(zhǔn)確、快捷的終端用戶安全管理手段。

6）主機(jī)加固技術(shù)。主要是提供主機(jī)的安全配置等設(shè)置的檢查，根據(jù)安全配置是否符合相應(yīng)的安全要求，提出供主機(jī)加固的建議。

7）定義封閉系統(tǒng)。封閉系統(tǒng)是不對(duì)大家都可以訪問(wèn)的默認(rèn)SSID（ServiceSetIdentifier，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符）進(jìn)行響應(yīng)的系統(tǒng)，也不會(huì)向客戶端廣播SSID，即取消了SSID自動(dòng)播放功能。封閉系統(tǒng)可以防止其它WLAN設(shè)備搜索無(wú)線信號(hào)，從而禁止非授權(quán)訪問(wèn)。

8）MAC地址過(guò)濾。MAC（MediaAccessControl，媒體訪問(wèn)控制）地址僅標(biāo)識(shí)1臺(tái)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，不存在2塊具有相同MAC地址的網(wǎng)卡。MAC地址過(guò)濾可以起到阻止非信任硬件訪問(wèn)的作用。

9）WPA2加密和動(dòng)態(tài)密鑰。WPA2（WiFiProtectedAccess，WiFi保護(hù)接入）中采用AES（AdvancedEncryptionStandard，高級(jí)加密標(biāo)準(zhǔn)）加密，其算法不能破解，再結(jié)合動(dòng)態(tài)密鑰，保證了信息傳輸?shù)陌踩?。WPA2的PSK（Pre－sharedKey，預(yù)共享式保護(hù)訪問(wèn)）認(rèn)證中，每臺(tái)車載無(wú)線設(shè)備都需要1個(gè)密鑰才能接入無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，且這個(gè)密鑰設(shè)置很復(fù)雜，能確保信息安全。

3結(jié)語(yǔ)

篇6

本地鐵乘客換乘交通調(diào)查計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)用Delphi2007設(shè)計(jì)軟件，采用SQLServer2005對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行操作，建成一個(gè)可選擇多種交通調(diào)查方法、對(duì)地鐵乘客換乘行為進(jìn)行交通調(diào)查方法建立、問(wèn)卷生成、調(diào)查記錄、統(tǒng)計(jì)分析的計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)。本系統(tǒng)涵蓋了適合地鐵的交通調(diào)查方法，包括：?jiǎn)柧碚{(diào)查法、文案調(diào)研法、觀察法、專家小組討論法、電話調(diào)查法。系統(tǒng)采用三級(jí)菜單，實(shí)現(xiàn)了乘客換乘交通調(diào)查各種方法的問(wèn)卷生成、調(diào)查結(jié)果的數(shù)據(jù)錄入、數(shù)據(jù)修改、數(shù)據(jù)查詢、不同分析口徑的統(tǒng)計(jì)和分析功能；系統(tǒng)維護(hù)包括了數(shù)據(jù)庫(kù)的備份和恢復(fù)、操作日志維護(hù)等功能；操作維護(hù)管理實(shí)現(xiàn)了操作權(quán)限設(shè)定、增加/刪除操作人員、密碼修改等功能，系統(tǒng)三級(jí)菜單如圖1所示。

2系統(tǒng)功能

2.1問(wèn)卷調(diào)查法功能

問(wèn)卷調(diào)查法是調(diào)查研究的核心，主要通過(guò)問(wèn)卷來(lái)獲取大量有用的信息資料，然后通過(guò)整理分析所掌握的信息資料得出結(jié)論。一份內(nèi)容完備的調(diào)查問(wèn)卷通常由卷首語(yǔ)、問(wèn)卷說(shuō)明、問(wèn)題與回答、編碼和其他資料5部分組成。卷首語(yǔ)包括調(diào)查者的身份說(shuō)明、調(diào)查的目的與內(nèi)容、調(diào)查對(duì)象選取方式和資料保密措施、致謝與署名。問(wèn)卷說(shuō)明包括填寫方式、注意事項(xiàng)、專業(yè)術(shù)語(yǔ)的解釋限定等。問(wèn)題與回答是調(diào)查問(wèn)卷的主干，通常包括2部分：背景性問(wèn)題和主題性問(wèn)題。背景性問(wèn)題主要針對(duì)被調(diào)查者的個(gè)人資料，可包括年齡、性別、學(xué)歷、收入、職業(yè)、居住地、居住年數(shù)等，分析的時(shí)候可能影響主題性問(wèn)題的各項(xiàng)因素。主題性問(wèn)題依據(jù)各調(diào)查目的不同而不同。編碼是指問(wèn)卷調(diào)查中的每一份問(wèn)卷、問(wèn)卷中的每一個(gè)題目和問(wèn)題的每一個(gè)答案，都需要編制一個(gè)唯一的代碼，便于輸入計(jì)算機(jī)對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和統(tǒng)計(jì)分析。其他資料包括問(wèn)卷名稱、被調(diào)查者的地址或單位(可編號(hào))、調(diào)查員姓名、調(diào)查時(shí)間、結(jié)束語(yǔ)等[4]。本系統(tǒng)能輸入、修改、自動(dòng)生成問(wèn)卷，并有問(wèn)卷庫(kù)，可以增加、修改、刪除問(wèn)卷題庫(kù)。本系統(tǒng)支持單選題、多選題、開放式問(wèn)題、判斷題、評(píng)價(jià)題、排序題等類型的問(wèn)卷題型。系統(tǒng)將根據(jù)輸入的要求，按照問(wèn)題分類順序和優(yōu)先級(jí)形成新的問(wèn)卷。最后，操作人員也可以根據(jù)實(shí)際的情況對(duì)順序進(jìn)行更改。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，可以輸入調(diào)查問(wèn)卷的基本信息，包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、調(diào)查日期等信息，同時(shí)人性化地設(shè)計(jì)了諸如無(wú)效原因、性別、起點(diǎn)線路、終點(diǎn)線路等的下拉菜單選項(xiàng)，方便數(shù)據(jù)的錄入。也可以錄入調(diào)查問(wèn)卷的答案。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸入批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、問(wèn)題三者中任一個(gè)或任兩個(gè)或全部三個(gè)進(jìn)行查詢，使查詢方式更加多樣和準(zhǔn)確。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按照調(diào)查日期、調(diào)查地點(diǎn)、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、起點(diǎn)線路、起點(diǎn)站等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。

2.2文案調(diào)研法功能

文案調(diào)研法是指利用企業(yè)內(nèi)部和外部的各種信息、情報(bào)資料，對(duì)調(diào)查內(nèi)容進(jìn)行研究的一種調(diào)查方法。本系統(tǒng)能采用鍵盤、掃描錄入調(diào)研結(jié)果，也可修改、刪除調(diào)研結(jié)果，包括文案調(diào)研的批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時(shí)間、作者簡(jiǎn)介、研究?jī)?nèi)容領(lǐng)域、文案簡(jiǎn)述、參考文獻(xiàn)等。本系統(tǒng)能按照關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字等。

2.3觀察法功能

觀察法是通過(guò)深入社會(huì)現(xiàn)象發(fā)生、發(fā)展的現(xiàn)場(chǎng)，從而獲得第一手原始資料的實(shí)地研究方法。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除觀察法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、觀察編號(hào)、線路號(hào)、通過(guò)人數(shù)等信息，同時(shí)人性化地設(shè)計(jì)了諸如線路名、站名、客流去向等的下拉菜單選項(xiàng)。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括按線路、按站名、按觀察日期、按觀察時(shí)間（開始時(shí)間至結(jié)束時(shí)間）、按客流方向等。本系統(tǒng)能按照線路、站名、日期、時(shí)間、客流方向等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。

2.4專家小組討論法功能

專家小組討論法采用小座談會(huì)形式，挑選一組具有專業(yè)知識(shí)的相關(guān)專家人員，在一個(gè)放置有錄音，錄像等記錄設(shè)備的房間里通過(guò)主持人的組織，進(jìn)行某個(gè)專題的討論。討論的內(nèi)容以文本或多媒體的方式記錄在數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除專家小組討論法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、記錄編號(hào)、專家姓名、專家學(xué)歷、專家職稱、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等信息，其中討論內(nèi)容可以保存錄音形式。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括批次號(hào)、記錄編號(hào)、專家姓名、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題等。本系統(tǒng)能按照批次號(hào)、記錄編號(hào)、專家姓名、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。

2.5電話調(diào)查法功能

電話調(diào)查法是調(diào)查者通過(guò)電話向被訪者提問(wèn)，并筆錄答案。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除電話調(diào)查法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰?、訪談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合查詢，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰⒃L談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰⒃L談日期等。

2.6用戶操作維護(hù)

本系統(tǒng)的用戶操作維護(hù)包括操作權(quán)限設(shè)定、增加操作人員、除操作人員、密碼修改等。系統(tǒng)維護(hù)本系統(tǒng)對(duì)日志記錄、歷史操作的臨時(shí)文件，設(shè)置保留期限。本系統(tǒng)對(duì)可以對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)備份、數(shù)據(jù)備份。本系統(tǒng)可以進(jìn)行數(shù)據(jù)還原，包括還原需要的數(shù)據(jù)庫(kù)、必要操作日志等。

3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)

3.1問(wèn)卷調(diào)查法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)本系統(tǒng)的問(wèn)卷調(diào)查法主要的數(shù)據(jù)庫(kù)表包括問(wèn)卷調(diào)查表、問(wèn)卷題庫(kù)表、問(wèn)卷答案表。問(wèn)卷調(diào)查表主要字段包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、是否有效、無(wú)效原因代碼、調(diào)查起始日期、調(diào)查終止日期、調(diào)查地點(diǎn)、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、常住人口、起點(diǎn)線路代碼、起點(diǎn)站代碼、終點(diǎn)線路代碼、終點(diǎn)站代碼、換乘站代碼、出行目的、每周乘坐次數(shù)、職業(yè)代碼等。問(wèn)卷題庫(kù)表主要字段包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、問(wèn)題編號(hào)代碼、問(wèn)題、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。問(wèn)卷答案表主要字段包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、問(wèn)題編號(hào)代碼、問(wèn)題、答案1代碼、答案2代碼、答案3代碼、答案4代碼、答案5代碼、答案6代碼、答案7代碼、答案8代碼、答案9代碼、答案10代碼、答案11代碼等。3.2文案調(diào)研法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)文案調(diào)研法主要的字段包括：批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時(shí)間、作者簡(jiǎn)介、研究?jī)?nèi)容領(lǐng)域、文案簡(jiǎn)述、參考文獻(xiàn)等。3.3觀察法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)觀察法主要的字段包括：批次號(hào)、觀察編號(hào)、觀察線路代碼、站名代碼、觀察起始日期、觀察終止日期、開始時(shí)間、結(jié)束時(shí)間、客流去向線路代碼、通過(guò)人數(shù)等。3.4專家小組討論法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)專家小組討論法主要的字段包括：批次號(hào)、觀察編號(hào)、專家姓名、專家學(xué)歷、專家職稱、研究領(lǐng)域、所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等。專家小組討論法數(shù)據(jù)表中包含了觀察法所涉及到的所有字段名。3.5電話調(diào)查法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)電話調(diào)查表主要的字段包括：批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰?、訪談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。電話調(diào)查法的題庫(kù)表、答案表同問(wèn)卷調(diào)查的問(wèn)卷題庫(kù)表、問(wèn)卷答案表。

4結(jié)語(yǔ)

篇7

1金屬性短路

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網(wǎng)與走形軌間產(chǎn)生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時(shí)，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺(tái)中墮落，造成正在運(yùn)行中的列車與第三軌之間的通路，從而導(dǎo)致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過(guò)程中，沒有及時(shí)將接觸網(wǎng)接地線撤銷，從而在恢復(fù)供電時(shí)發(fā)生金屬性短路故障，如果此時(shí)特別是在運(yùn)行期間不能及時(shí)對(duì)故障位置進(jìn)行確定和排出，勢(shì)必會(huì)對(duì)軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經(jīng)過(guò)渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導(dǎo)體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行過(guò)程中接觸網(wǎng)或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過(guò)絕緣支座在流向接地扁銅后經(jīng)由變電所地網(wǎng)，最終回流至變電所負(fù)極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產(chǎn)生的短路電流相對(duì)較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺。但是隨著運(yùn)行時(shí)間的不斷加長(zhǎng)，可能會(huì)產(chǎn)生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴(yán)重情況下還會(huì)出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進(jìn)一步擴(kuò)大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行以及人身安全都帶來(lái)了較為嚴(yán)重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位的幾種方法

當(dāng)前階段，城市軌道交通運(yùn)輸中供電直流側(cè)短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側(cè)短路故障定位方法的工作原理相對(duì)較為簡(jiǎn)單且易于實(shí)現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點(diǎn)。但是其在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過(guò)程中容易受到對(duì)側(cè)系統(tǒng)過(guò)渡電阻的影響。在對(duì)該種方法的實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過(guò)渡電阻或者是對(duì)側(cè)系統(tǒng)對(duì)單端量抗阻法故障測(cè)量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測(cè)量方法是當(dāng)前城市軌道運(yùn)輸供電直流側(cè)短路故障定位中被廣泛運(yùn)用的技術(shù)方法，其主要是通過(guò)對(duì)兩端電壓流量的推算，并在故障點(diǎn)電壓相等的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對(duì)現(xiàn)代通信技術(shù)和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術(shù)和設(shè)備的支撐，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A(chǔ)上達(dá)到實(shí)現(xiàn)故障定位的目的，通過(guò)對(duì)不同的故障行波到達(dá)測(cè)量裝置的速度以及時(shí)間差等，對(duì)故障位置進(jìn)行計(jì)算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點(diǎn)，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應(yīng)用時(shí)，其對(duì)測(cè)量設(shè)備以及通訊設(shè)備具有著較高的要求，相應(yīng)的設(shè)備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時(shí)域故障定位原理和實(shí)現(xiàn)

1基本原理分析

對(duì)于城市軌道交通來(lái)說(shuō)，其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障后，導(dǎo)致了保護(hù)裝置動(dòng)作，在該故障造成的過(guò)程中，其進(jìn)行故障定位時(shí)能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護(hù)動(dòng)作發(fā)生前饋線保護(hù)裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實(shí)現(xiàn)。不論是對(duì)于以上單端測(cè)距還是雙端測(cè)距方法來(lái)說(shuō)，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎(chǔ)的，但是在當(dāng)前故障發(fā)生和切除時(shí)間越來(lái)越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無(wú)法進(jìn)行準(zhǔn)確提取的。對(duì)于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時(shí)域故障定位方案來(lái)說(shuō)，其可以通過(guò)對(duì)跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進(jìn)行相應(yīng)的濾波處理，直接性的在時(shí)域?qū)收暇嚯x進(jìn)行測(cè)算，其與直流輸電線路本質(zhì)上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通主流側(cè)輸電線路短路故障的定位。

2定位實(shí)現(xiàn)在城市軌道交通

篇8

1.領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格及組織管理氛圍嚴(yán)肅。

伴隨地方軌道交通業(yè)的興起，城軌企業(yè)的組織規(guī)模迅速膨脹，城軌交通企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中面臨著員工角色的轉(zhuǎn)變，等級(jí)森嚴(yán)的結(jié)構(gòu)體系與半軍事化的管理風(fēng)格導(dǎo)致員工在向管理者轉(zhuǎn)變的過(guò)程中變的死板，組織失去活力，此時(shí)高層管理人員如不及時(shí)授權(quán)，會(huì)出現(xiàn)控制危機(jī)，阻礙企業(yè)與人才的進(jìn)一步成長(zhǎng)。

2.人才甄選與評(píng)價(jià)手段過(guò)于單一。

城軌交通企業(yè)在招聘工作實(shí)施前雖進(jìn)行過(guò)人才盤點(diǎn)和需求預(yù)測(cè)工作，但缺乏系統(tǒng)的任職資格體系設(shè)計(jì)和客觀的人才評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)企業(yè)也無(wú)法熟練的使用人才測(cè)評(píng)工具和人才甄選方法，更談不上設(shè)計(jì)企業(yè)崗位勝任力模型和人才測(cè)評(píng)理論模型。因?yàn)槿瞬判枨罅烤薮?，多?shù)采用較直觀的面試方法，或加以簡(jiǎn)單的專業(yè)知識(shí)、能力考試。無(wú)法考察出“冰山之下”的個(gè)人特質(zhì)與潛質(zhì)，人才甄選效度大打折扣。

3.人才保障與激勵(lì)措施乏力。

城軌交通企業(yè)在制度建設(shè)的過(guò)程中，人員安置工作也逐步到位，人才梯隊(duì)逐漸形成，企業(yè)的激勵(lì)措施如果無(wú)法與企業(yè)發(fā)展階段相匹配，會(huì)致使創(chuàng)業(yè)期員工干勁減弱，這時(shí)，員工開始更多的關(guān)心個(gè)人利益，希望在個(gè)人薪酬、職稱晉級(jí)、崗位晉升等方面得到更多的回報(bào)。如果無(wú)法滿足，則會(huì)選擇兼職、跳槽或降低個(gè)人績(jī)效等消極對(duì)抗方式，使得企業(yè)與人才蒙受巨大損失。

4.薪酬水平與市場(chǎng)脫節(jié)。

城軌交通企業(yè)薪酬水平設(shè)計(jì)時(shí)一般參照當(dāng)?shù)厥衅骄べY水平，城軌交通企業(yè)的平均工資水平約為市平均工資水平的1.5倍左右。橫向?qū)Ρ刃袠I(yè)的同崗位工資水平，無(wú)法進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整與管理，薪酬管理策略被動(dòng)、滯后，缺少系統(tǒng)性與前瞻性，一旦特殊崗位上出現(xiàn)嚴(yán)重的人才流失時(shí)，才被迫調(diào)高某一崗位的薪資待遇。

二、城軌交通業(yè)人才管理對(duì)策

1.將人才管理的理念凝練在企業(yè)文化中。

從企業(yè)文化層面出發(fā)，重視人才就是將人才的選拔、薪酬、培養(yǎng)、晉升等管理工作真正落到實(shí)處。在人才選拔上應(yīng)不拘一格，強(qiáng)調(diào)專業(yè)技術(shù)能力與團(tuán)隊(duì)能力，弱化性別、學(xué)歷、證書等外部因素。在人才使用上強(qiáng)調(diào)“高端人才、高位使用”，根據(jù)個(gè)人實(shí)際能力，不斷提高薪資待遇，并突出個(gè)人績(jī)效獎(jiǎng)金等多種利潤(rùn)分享形式。提供更多的外部培訓(xùn)與脫產(chǎn)學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，通過(guò)職業(yè)規(guī)劃與晉升不斷激勵(lì)員工實(shí)現(xiàn)個(gè)人發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)基于企業(yè)崗位價(jià)值與人才價(jià)值相匹配的薪酬體系。此外，深入開展員工幫助計(jì)劃，將其與思政工作、工會(huì)活動(dòng)相結(jié)合，從關(guān)心人、愛護(hù)人的角度出發(fā)，對(duì)壓力大的崗位或應(yīng)激性職業(yè)給予必要的心理疏導(dǎo)與幫助。

2.開發(fā)人才測(cè)評(píng)工具，豐富人才選拔手段。

城軌交通業(yè)的特殊崗位，如行車調(diào)度、電力調(diào)度、電客車司機(jī)、行車值班員的人因工程研究與人才測(cè)評(píng)工具開發(fā)與應(yīng)用，在行業(yè)內(nèi)具有豐富的理論與實(shí)踐價(jià)值，豐富人才選拔手段就要深入開發(fā)人才測(cè)評(píng)工具并應(yīng)用于日常選拔中，其中，人格測(cè)驗(yàn)包含大五人格測(cè)驗(yàn)、16PF、MBTI等，面試包含有結(jié)構(gòu)化面試、行為面試法等，評(píng)價(jià)中心技術(shù)包含無(wú)領(lǐng)導(dǎo)小組討論、情景模擬等，采用相關(guān)方法與技術(shù)，設(shè)計(jì)并建立人才評(píng)價(jià)的長(zhǎng)效機(jī)制，可大大提高人才選拔的信用、效度，節(jié)約企業(yè)人力成本。同時(shí)，更加科學(xué)、客觀的進(jìn)行人才選拔工作。目前已有大量的關(guān)于城軌電客車司機(jī)的研究，為我們提供了富有意義的理論參考。其中，蔡圣剛提出了地鐵駕駛員的基于16PF的職業(yè)人格特質(zhì)模型，王英龍使用九型人格在地鐵客車司機(jī)招聘中的應(yīng)用與總結(jié)。

3.精神、物質(zhì)激勵(lì)并重，搭建人才發(fā)展平臺(tái)。

城軌交通業(yè)技術(shù)含量高、專業(yè)錯(cuò)綜復(fù)雜，員工多為知識(shí)型人才，對(duì)于知識(shí)型員工的管理應(yīng)該以知識(shí)管理為引導(dǎo)，提倡工作創(chuàng)新，強(qiáng)調(diào)工作過(guò)程管理，為員工提供寬松的學(xué)習(xí)成長(zhǎng)環(huán)境，促進(jìn)內(nèi)部知識(shí)交流與分享，在設(shè)置專項(xiàng)的獎(jiǎng)金、獎(jiǎng)狀的同時(shí)，賦予其更大的工作權(quán)力，分配更為重要的工作項(xiàng)目與內(nèi)容，給予更多的工作自由度和專業(yè)話語(yǔ)權(quán)，充分激勵(lì)其發(fā)揮職業(yè)價(jià)值與工作潛力。同時(shí)配套搭建好員工晉升通道，為職業(yè)管理人才、專業(yè)技術(shù)骨干、高端型技能人才提供合理的薪資待遇，保證內(nèi)部崗位間公平性，提高企業(yè)人才的成熟度，不斷帶動(dòng)企業(yè)人才成長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)人才梯隊(duì)建設(shè)。

三、結(jié)語(yǔ)