時間：2023-04-17 17:22:16
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇物流成本論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
（一）國家相關機構(gòu)及物流企業(yè)管理層需要加強對物流成本管理的重視程度
首先，針對物流企業(yè)，國家需設置相對應的管理機構(gòu)或部門，吸取國外相關優(yōu)秀經(jīng)驗，制定相對應的物流管理制度及明細。其次，要逐步加深對成本管理的挖掘，深入挖掘物流成本的最關鍵因素，對于物流企業(yè)的成本控制而言，不能只是局限于生產(chǎn)作業(yè)部門，整個物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上都要進行成本核算，包括存儲、采購等。此外，較為完善的成本控制不能局限于成本這一個方面，企業(yè)需要從戰(zhàn)略層面提高成本控制的程度。對于成本管理要突破成本核算的枷鎖，逐步形成事前規(guī)劃、事中控制以及事后分析總結(jié)的全方位成本管理模式。
（二）物流行業(yè)內(nèi)優(yōu)勝劣汰，鼓勵企業(yè)間合并重組，加大規(guī)模優(yōu)勢
政府需要大力推進物流企業(yè)間的合并重組，因為只有這樣才能發(fā)揮物流行業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢，將價格優(yōu)勢發(fā)揮到實處。對此，國家相關機構(gòu)需要支持相關物流企業(yè)通過增資擴股、資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)等模式進行行業(yè)內(nèi)部的優(yōu)化整合。同時，政府也應協(xié)助物流企業(yè)解決好在兼并合并中產(chǎn)生的人員閑置、資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)和利益分配等問題。只有落實到實處，通過整合資源才能解決物流設施閑置的問題，從整體上降低物流成本，達到控制的目的。
（三）物流企業(yè)需根據(jù)自身情況選取合適的成本核算方法
目前較為常見的物流成本核算方法有營運成本法和作業(yè)成本法，兩者的受眾群體不太一樣。對于剛起步還未成長的企業(yè)來說，營運成本法是首選，因為它不需要準確的成本信息、核算的成本及代價也較小。而對于規(guī)模較大或已處于穩(wěn)步發(fā)展期的物流企業(yè)而言，收入的上升空間較小，成本管理成為重中之重，若采用作業(yè)成本法會使整個企業(yè)的成本核算極為清晰，成本控制也較為科學。同時，企業(yè)也需要根據(jù)自身的管理系統(tǒng)和管理人員的水平來選取合適的成本控制手段。
二、結(jié)論
由于目前物流企業(yè)的成本核算在理論上尚沒有基本的方法，在實務中也沒有可參考的模式，各企業(yè)的成本核算大多根據(jù)企業(yè)性質(zhì)的不同以及對物流成本概念的理解，采用不同的傳統(tǒng)成本核算方法，從而導致各物流企業(yè)的成本核算呈現(xiàn)出多樣化現(xiàn)狀，不利于同行之間的相互比較。
（一）大型第三方物流企業(yè)多采用生產(chǎn)企業(yè)成本核算方法
資產(chǎn)型、多功能、大規(guī)模的第三方物流企業(yè)，把對外提供物流服務看成是一種無形產(chǎn)品，把相關物流功能整合成的合同服務看作是企業(yè)的一個生產(chǎn)品種，以此作為成本計算對象，采用生產(chǎn)企業(yè)常用的品種法將各成本項目細分為：直接材料、直接人工、間接費用，而營業(yè)費用、管理費用作為期間費用。但由于直接材料、直接人工占企業(yè)總成本的比重很小，而間接費用比重卻很大，同時這些企業(yè)又缺乏合理有效的間接費用分配方法，而是采用按月分攤的方法，無形中削弱了間接費用與各個合同服務之間的關聯(lián)度，從而影響各個成本計算對象成本信息的準確性。
（二）以運輸為主的物流企業(yè)的成本核算方法
傳統(tǒng)運輸轉(zhuǎn)型的物流企業(yè)，均沿用了交通運輸企業(yè)成本核算方法。這些企業(yè)的成本計算對象有的是以業(yè)務劃分，如貨運業(yè)務、裝卸業(yè)務，有的是以營運工具劃分，如貨柜車、散貨車、空調(diào)車，有的是以運輸路線來劃分，并把成本費用構(gòu)成細分為：運輸營運成本、倉儲成本、管理費用，運輸營運成本與倉儲成本的簡單累加就構(gòu)成該類企業(yè)的物流成本。這種核算方法的不足之處在于沒有從企業(yè)整體業(yè)務考慮來確定成本計算對象，無法提供不同業(yè)務或者不同客戶的成本，更無法計算企業(yè)提供增值服務的成本。
（三）配送中心通常采用統(tǒng)一費率法
當前一些為生產(chǎn)企業(yè)從事物料配送、為大型連鎖超市從事商品配送的配送中心，通常按照營業(yè)費用、管理費用、財務費用三項總費用計算企業(yè)的成本費用。為了便于客戶談判，通常采用的辦法是以上年的實際營運情況，制定一個參照基準費率（上年成本費用總額/上年配送總金額），再根據(jù)配送物品具體特征、客戶重要性程度、客戶的需要等具體情況在基準費率基礎上制定浮動費率。業(yè)務部門與客戶定價基礎就是浮動費率加目標利潤率。這種成本計算方法只是按月歸集實際費用，談不上成本核算，因為沒有固定的成本計算對象。
（四）郵政物流企業(yè)采用“倒扣法”計算成本
據(jù)調(diào)查，以快遞、速遞等業(yè)務為主的郵政物流企業(yè)因其業(yè)務繁雜，求得單項業(yè)務成本的計算一直是通過“倒扣法”得到的，即從收入中扣除一定百分比的利潤，剩余部分被作為成本，在每個會計期間與收入配比。但是各項業(yè)務“倒扣”得到的成本總額與實際發(fā)生的費用總額差異很大，不得不采取人為方式進行調(diào)節(jié)，為此，在報表中的成本費用無法得到真實的反映，無法真正體現(xiàn)出收入與費用的配比。
物流企業(yè)成本核算的作業(yè)成本法分析
20世紀70年代以來，世界科學技術(shù)和社會經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生了重大變化。這些變化對企業(yè)成本核算方法產(chǎn)生了一定的影響，使傳統(tǒng)的成本核算方法已經(jīng)不能適應經(jīng)濟環(huán)境的發(fā)展變化，特別是以服務為主的物流產(chǎn)業(yè)，在成本核算方法上越來越感到傳統(tǒng)成本核算方法的局限性，進而催生了一種新的成本核算方法——作業(yè)成本法。
（一）作業(yè)成本法的基本原理
作業(yè)成本法的基本原理是：作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品消耗作業(yè)，生產(chǎn)導致作業(yè)的發(fā)生，作業(yè)導致費用或成本的發(fā)生。即企業(yè)的成本和價值不是孤立存在的，它們以作業(yè)為中介聯(lián)系在一起。成本的發(fā)生是消耗各種資源的作業(yè)引起的，而產(chǎn)品的成本取決于各自對作業(yè)的需求量。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)的成本核算最大的不同在于，它不是以成本論成本，而是把著眼點放在成本發(fā)生的前因后果上，從而進行全方位的索本求源，實現(xiàn)成本計算與控制的結(jié)合。
（二）作業(yè)成本法的核算步驟
界定企業(yè)物流系統(tǒng)所涉及的各項作業(yè)?？筛鶕?jù)對客戶訂單、渠道、物流業(yè)務和增值服務活動等進行典型分析來進行。
確認物流系統(tǒng)中各項作業(yè)所涉及的資源。資源的界定是在作業(yè)界定的基礎上進行的，每項作業(yè)必定涉及相關的資源，與作業(yè)無關的資源應從物流成本核算中剔除。
分析和建立作業(yè)中心。物流活動是由一系列基本作業(yè)構(gòu)成的，在界定了作業(yè)及其成本動因之后，我們應對物流企業(yè)紛繁復雜的各項作業(yè)進行篩選和整合，將同項物流作業(yè)合并，形成物流作業(yè)中心。
選擇適當?shù)馁Y源動因。這樣可將資源耗費追蹤到作業(yè)中心，形成作業(yè)成本庫。物流資源動因反映了物流作業(yè)量與資源耗費之間的因果關系，說明資源被各作業(yè)消耗的原因、方式和數(shù)量。正確地確定資源動因，并根據(jù)資源動因?qū)①Y源耗費分配計入各作業(yè)成本庫是本步驟的關鍵工作。
依據(jù)作業(yè)中心成本動因，計算作業(yè)成本分配率，據(jù)此將間接成本分配到物流業(yè)務或服務中。在將資源耗費分配給作業(yè)成本庫后，就應依據(jù)物流業(yè)務或服務與作業(yè)的關系，確定作業(yè)動因，并依據(jù)作業(yè)動因計算出作業(yè)成本分配率后，按照不同業(yè)務與服務所消耗的作業(yè)量的多少來分配作業(yè)成本，最終計算出各項業(yè)務或服務應承擔的作業(yè)成本。
作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本計算方法的差異
成本計算對象不同。傳統(tǒng)成本計算方法是以企業(yè)最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務作為成本計算對象。作業(yè)成本法不僅關注產(chǎn)品或服務成本，更多關注產(chǎn)品或服務成本產(chǎn)生的原因及其形成的全過程。因此，它的成本計算對象是多層次的，不但把最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務作為成本計算對象，而且把資源、作業(yè)也作為成本計算對象。
對費用經(jīng)濟內(nèi)容的認識不同。在傳統(tǒng)成本計算方法下，成本核算只包括與生產(chǎn)產(chǎn)品或提供服務直接相關的費用，如直接材料、直接人工、制造費用等。而作業(yè)成本法卻強調(diào)費用的合理性、有效性，不論費用是否與產(chǎn)品或服務有直接關聯(lián)，只要是合理、有效的費用，如采購人員工資、質(zhì)量檢驗費、物料搬運費等，同樣要計入產(chǎn)品或服務成本。
間接費用歸集和分配的理論基礎不同。傳統(tǒng)成本計算方法的理論基礎是：企業(yè)的產(chǎn)品或服務按照其耗費的生產(chǎn)時間或按照其產(chǎn)量線性地消耗各項間接費用。因此，間接費用可以以一定標準平均地分攤到各種產(chǎn)品或服務的成本中。作業(yè)成本法的理論基礎是“成本驅(qū)動因素論”，因此，在作業(yè)成本會計中發(fā)生的成本，按作業(yè)的消耗量進行分配。它突破了產(chǎn)品這個界限，使成本核算深入到資源、作業(yè)層次。通過選擇多樣化的分配標準分配間接費用，從而使成本的可歸屬性大大提高，并將按人為標準分配間接費用、計算產(chǎn)品或服務成本的比重縮減到最低限度，從而提高了成本信息的準確性。
一、提高企業(yè)的物流能力是獲得競爭能力的重要途徑
企業(yè)的競爭能力最終反映在對市場的把握能力和獲得客戶持續(xù)滿意的能力。這個能力體現(xiàn)在對市場信息的把握程度和反應速度上，通過對市場先機的把握去創(chuàng)造更大的需求市場．這就是積極的參與市場競爭．市場競爭的最終表現(xiàn)是價格，價格競爭的本錢是成本，成本下降的空間取決于物流成本。物流降成本是企業(yè)的第三利潤源泉，這個利潤源如何凸現(xiàn)。
要實現(xiàn)物流成本的降低，首先必須了解物流的實際情況，建立物流成本數(shù)據(jù)庫，對物流系統(tǒng)進行分析，有了基礎數(shù)據(jù)，就有了比較基礎，就可以發(fā)現(xiàn)問題并加以改進；有了比較基礎，才可能制定目標，建立新的物流系統(tǒng)。
當前，很多企業(yè)的物流管理采用的是分散管理物流的體制：物流系統(tǒng)的規(guī)劃設計、能力建設、合理化改進、物流運作、信息系統(tǒng)建設與維護分別由若干部門完成，物流系統(tǒng)涉及成本方面的基礎數(shù)據(jù)很難進行完整有效的統(tǒng)計。這個困難主要表現(xiàn)在以下方面：
1.現(xiàn)行企業(yè)會計核算制度中沒有單獨考慮到物流成本的問題；
2.物流成本的各個項目分散在企業(yè)成本核算的不同會計帳戶中；
3.從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中無法直接得到各個物流成本項目的金額。
由于難于了解企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀，物流的利潤源就掩藏在“冰山”之下，使得企業(yè)無法明確目標，無法有效“開發(fā)”這個利潤源。
企業(yè)發(fā)展對物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明確成本現(xiàn)狀。而有效把握物流成本現(xiàn)狀的基礎保障是構(gòu)建系統(tǒng)的組織。因此，企業(yè)物流系統(tǒng)組織流程再造、機構(gòu)整合，變分散管理物流為集中系統(tǒng)的管理物流，使企業(yè)物流真正的系統(tǒng)化。
二、物流降成本是個系統(tǒng)工程，物流系統(tǒng)成本之間存在著效益背反規(guī)律
在物流各項功能之間，某一種功能成本的降低，會使另一種功能成本增加。由于構(gòu)成物流成本的元素眾多，各種費用互相關聯(lián)，工作千頭萬緒。因此，要想切實的進行，就必須設立工作目標，明確任務，確定工作優(yōu)先級，以項目管理的方法，有序受控的開展，最終獲得系統(tǒng)的利潤。
當前，實現(xiàn)物流降成本的首要任務是：明確物流成本的構(gòu)成，從原來財務成本費用中剝離出屬于物流成本范疇的內(nèi)容，分析和比較物流成本與制造成本，物流費用與其他費用之間的關系，切實掌握物流系統(tǒng)的成本。分領域全面清理物流系統(tǒng)的資源配置，建立物流成本數(shù)據(jù)庫．建立物流成本科學的比較基礎。
三、明確物流成本的構(gòu)成
流通領域中的物流成本一般包括庫存/運送成本、運輸成本、發(fā)代方面的費用（貨主費用）和管理費用，其中：庫存/運送成本：利息、倉儲、稅收、折舊、殘損、人力和保險費用；運輸成本：貨運成本（公路、鐵路、水運、空運、管道）；貨代方面的費用（貨主費用）；管理費用：Ax（庫存成本+運輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。
企業(yè)的物流成本由供應物流子系統(tǒng)、生產(chǎn)物流子系統(tǒng)、銷售物流子系統(tǒng)和廢棄物物流子系統(tǒng)中的顯性成本（固定成本）和隱形成本（變動成本）構(gòu)成．顯性成本存在于運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎設施、設備資源和運作過程中，隱形成本存在于由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本和市場反應慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。
要明確物流系統(tǒng)的成本構(gòu)成，就必須明確物流系統(tǒng)的構(gòu)成，也就是說，必須明確物流通路。
四、明確企業(yè)物流成本的范圍
企業(yè)物流成本的全貌應該是三維的，這就是支付形態(tài)、運作范圍和功能形式。就支付形態(tài)而言，它包括：人工、材料消耗、運輸設施和倉庫折舊、合理損耗、資金占用利息、管理費用、委托外包等。
就功能形式而言，它包括：包裝、搬運、保管、裝卸、流通加工、信息交換、物流管理等。
通過對物流通路的分析，明確了各個物流子系統(tǒng)中物流成本的可能構(gòu)成。接下來，我們應該討論如何建立科學的物流管理會計制度，使物流成本管理與財務會計在系統(tǒng)上聯(lián)結(jié)起來的問題。
五、健全企業(yè)物流成本財務模式，理清頭緒
什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。
汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。
降低成本的迫切要求
從2004年以來，
汽車業(yè)競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上?？梢?，中國汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。
造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負擔，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。
事實上，過高的
物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。
整合運力是關鍵
造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。
大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運輸成本。
在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場需求，自建運輸網(wǎng)絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現(xiàn)重復建設現(xiàn)象。為保障峰值
物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。
雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。
但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發(fā)展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。
調(diào)整水陸運輸比例
在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節(jié)省30％的成本。
然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。
既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業(yè)務都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成?！?/p>
誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團結(jié)，但從另外一個角度來看
現(xiàn)代物流模式傳入我國的時間并不長，在近幾年我國物流理論界與實務界對于現(xiàn)代物流管理工作愈發(fā)重視，從當前我國現(xiàn)代企業(yè)的物流成本核算現(xiàn)狀中能夠看出存在的諸多問題與不完善的地方。
1.企業(yè)物流成本核算標準的可操作性較差
自從二十世紀八十年代中后期后，我國從日本引進了現(xiàn)代物流模式，一直到2006年9月才真正出臺了我國標準《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》，文本上規(guī)定了企業(yè)物流成本的范圍、內(nèi)涵與成本核算的過程。但是這種標準一般為原則性的規(guī)定，而實際規(guī)定少，并且現(xiàn)代企業(yè)的物流成本實際核算的范圍較廣，所需要從原來的會計信息數(shù)據(jù)中分離出來物流的成本信息數(shù)據(jù)，并且歸屬到不同的物流資源成本核算對象中，核算過程相對復雜，可操作性較差。
2.企業(yè)物流成本核算內(nèi)容不完善
曾經(jīng)西澤修教授提出了著名的物流成本理論----冰山理論，這個理論認為，我們平時所使用的原來的會計成本核算模式過程中，通常只會去計算與列出對外支付的費用，例如運輸費用與儲存費用，人們會認為這些就是企業(yè)物流成本費用使用的全部，然而實際上這只是占到企業(yè)物流費用中較少的一部分，所謂的冰山一角也不過如此。物流企業(yè)的成本費用多數(shù)通常與其他費用混合在一起，例如日常的管理費用與銷售費用。我們?nèi)绻荒軐@部分的成本費用進行單獨計算，就不能計算所有的物流成本費用。并且我們需要注意到，所謂的冰山一角呈現(xiàn)的現(xiàn)象是有自身的必然性的，從企業(yè)的原材料采購，直到內(nèi)部的存儲、運輸?shù)冗^程，再到商品的銷售，企業(yè)所涉及到的物流環(huán)節(jié)范圍較廣，成本費用核算要求十分細致，在每個方面的細節(jié)都能夠?qū)е缕髽I(yè)物流成本費用核算結(jié)果的巨大差距。
3.企業(yè)物流成本核算方法較為混亂
我國現(xiàn)代物流企業(yè)受到傳統(tǒng)思想觀念影響，因此部分企業(yè)難以意識到物流管理與成本核算工作的重要性，在企業(yè)中并沒有設置自身的物流成本科目，而是將其與“生產(chǎn)成本”、“材料采購”等費用混合起來。這樣使得企業(yè)物流過程中產(chǎn)生的費用被分裂到各個不相關的部分，而從會計核算工作中需要從不同賬目中整理出來，具有工作量大、費時費力等缺點，降低了工作效率。
二、作業(yè)成本法在現(xiàn)代物流企業(yè)中應用的重要性與可行性分析
在現(xiàn)代專業(yè)的物流企業(yè)運營是一個包含多環(huán)節(jié)的系統(tǒng)過程，從接下訂單的時候就開始進行一系列的操作環(huán)節(jié)，我們從每個環(huán)節(jié)都需要在成本費用上講求一定量的支撐，才能夠降低運營成本，而這就需要企業(yè)多客戶的運轉(zhuǎn)。所以會涉及到的間接產(chǎn)生的費用分配顯得十分復雜，因此選擇什么樣的分配標準會對企業(yè)物流成本費用的精準性有著很大的影響。如果出現(xiàn)分配不當?shù)臓顩r，就會讓企業(yè)所得到的物流成本數(shù)據(jù)失真，而直接影響到企業(yè)物流成本的管理模式。所以，我們需要運用新時期的有效物流成本核算模式——作業(yè)成本法。我們通過實際計算模型，舉例說明作業(yè)成本法的應用。我們用C來表示出某個物流成本核算對象的總成本，讓C1表示為總共的直接成本，而C2表示為總共的間接成本，那么企業(yè)的物流服務成本可以表示成為：C=C1+C2。如果假設某個企業(yè)提供了P種物流服務，而這一系列的過程一共有q種作業(yè)環(huán)節(jié)，那么企業(yè)的物流服務總成本可以表示成為：而其中，i=1,2，p；j=1,2，q在公式中，C表示的是某項服務需要成本核算對象的總成本；Ai表示的是單位物流服務消耗的直接成本；Xi表示的是物流服務的實際數(shù)量；Bij表示的是企業(yè)物流服務過程中i所消耗的作業(yè)j所占j作業(yè)總數(shù)量的比重；Yj表示的企業(yè)作業(yè)環(huán)節(jié)j所消耗的現(xiàn)行資源費用。從上面的原理核算模型中，我們可以看到作業(yè)成本法對企業(yè)物流中資源等多方面進行整體考慮與分析，特征是將原理公式突出，并且計算簡單。但是在成本核算之前需要有著大量的信息數(shù)據(jù)支持，例如作業(yè)環(huán)節(jié)與資源分配率是如何？作業(yè)成本的實際結(jié)構(gòu)是什么樣的？成本形態(tài)最終是什么樣的？這些都會給為我們實際使用帶來了不便。因此，這種作業(yè)成本模型是從成本形態(tài)分析過程與實際生產(chǎn)函數(shù)角度考慮出發(fā)的，將實際生產(chǎn)函數(shù)的結(jié)構(gòu)方式與生產(chǎn)結(jié)構(gòu)環(huán)節(jié)作用到物流成本模式的建構(gòu)方面提出的。
三、結(jié)語
什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。
汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。
降低成本的迫切要求
從2004年以來，汽車業(yè)競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上?？梢?，中國汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。
造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負擔，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。
事實上，過高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。
整合運力是關鍵
造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。
大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運輸成本。
在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場需求，自建運輸網(wǎng)絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現(xiàn)重復建設現(xiàn)象。為保障峰值物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。
雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。
但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發(fā)展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。
調(diào)整水陸運輸比例
在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節(jié)省30％的成本。
然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。
既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業(yè)務都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成?！?/p>
《物流術(shù)語》中對物流成本（Logisticscost）的定義是：指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，是指在企業(yè)物流活動中，物品在空間位移（包括靜止）過程中和時間上所耗費的各種資源的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)總和，即在企業(yè)經(jīng)營活動的需求預測、選址、采購、配送、包裝、裝卸搬運、運輸、儲存、流通加工、訂單處理、客戶服務、返還品處理、廢棄物處理以及其他輔助活動等環(huán)節(jié)中所支出的人力、物力、和財力的總和。包括：企業(yè)向外部企業(yè)支付的物流費用、企業(yè)內(nèi)部消耗的物流費用、企業(yè)材料物流費用、銷售物流費用等。
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會《中國物流年鑒（2005）》報道，我國自1992年以來，物流成本均占到整個GDP的20%以上，相比而言，目前我國的物流成本占GDP的比重大大超出其他國家和地區(qū)，因此具有巨大的降低成本和提高國民經(jīng)濟效益的空間。要想降低物流成本，就首先要樹立物流戰(zhàn)略成本的意識，掌握戰(zhàn)略成本管理的方法，嚴格實施戰(zhàn)略成本控制措施，以真正實現(xiàn)物流成本的節(jié)約，提高物流綜合效率。
一、物流戰(zhàn)略成本意識的培育
戰(zhàn)略成本的整體性、綜合性、前瞻性特點表明它突破了傳統(tǒng)成本控制僅僅局限于“節(jié)約性生產(chǎn)成本”的狹隘范圍，明確了企業(yè)的成本降低在全員降低的指導思想下、在科學技術(shù)的配合使用下可至“無窮”的一種管理理念。把物流過程中運輸、裝卸、搬運、包裝、儲存、配送、流通加工、信息處理等各個功能要素合理協(xié)調(diào)，使得物流總成本最低而非功能要素個體最優(yōu)的特征決定了企業(yè)必須：（1）加強員工樹立從產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售各生命周期的成本管理意識。只有這樣，才能調(diào)動員工降低成本的積極性和主動性，才能使降低成本的各項具體措施、方法、原則和要求順利地得到貫徹執(zhí)行和應用；（2）優(yōu)化物流系統(tǒng)。通過優(yōu)化物流系統(tǒng)，協(xié)調(diào)物流部門和其他部門之間的關系或進行必要的機構(gòu)重組，實現(xiàn)部門間的協(xié)調(diào)；（3）建立物流成本信息數(shù)據(jù)庫。信息數(shù)據(jù)庫以計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)控制為核心，通過設計企業(yè)物流成本控制的理想運作模式，提供滿足成本預測和決策、計劃和控制、考核和分析等各方面的信息，不斷優(yōu)化結(jié)果，實現(xiàn)物流成本綜合控制的最大效應。
二、物流戰(zhàn)略成本方法的應用
1.價值鏈成本管理。價值鏈分析為企業(yè)成本分析提供了一種基本工具，其戰(zhàn)略定位為：成本領先戰(zhàn)略、差異領先戰(zhàn)略和目標集聚戰(zhàn)略。成本領先戰(zhàn)略促使企業(yè)取得成本優(yōu)勢，獲取優(yōu)于平均水平的經(jīng)營業(yè)績；差異領先戰(zhàn)略要求企業(yè)提供的服務在產(chǎn)業(yè)內(nèi)獨樹一幟，通過價格溢價或增加銷量來獲取競爭優(yōu)勢；倘若兩者能夠完美地結(jié)合即目標集聚戰(zhàn)略，企業(yè)將取得巨額的回報。具體應用價值鏈成本管理時可采用作業(yè)成本法從界定企業(yè)物流系統(tǒng)中涉及的各個作業(yè)、確認物流系統(tǒng)涉及的資源、確認資源動因，將資源分配到作業(yè)、確認成本動因?qū)⒆鳂I(yè)成本分配到產(chǎn)品或服務中等四個步驟來具體核算并提供企業(yè)的物流成本信息以及改善作業(yè)的非財務信息。
2.供應鏈成本管理。供應鏈管理是利用計算機網(wǎng)絡技術(shù)全面規(guī)劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的活動。供應鏈管理是現(xiàn)代物流管理的核心，它不僅要求追求本企業(yè)物流的效率化，而且也應該考慮從產(chǎn)品開發(fā)到最終用戶整個供應鏈過程的物流成本效率化，因此企業(yè)內(nèi)部物流的效率仍然難以使企業(yè)在不斷激化的競爭中取得成本上的競爭優(yōu)勢時，企業(yè)必須與其他交易企業(yè)之間形成一種效率化的交易關系，分享優(yōu)化、降低整個供應鏈的總成本所帶來的利益。具體應用供應鏈成本管理時可采用生命周期成本法，確定產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、使用、周期結(jié)束所產(chǎn)生的所有成本，并據(jù)此識別生命周期和供應鏈中成本驅(qū)動因素和其悖反關系，以開發(fā)和生產(chǎn)最小總成本的產(chǎn)品。
3.物流成本管理的模式。所謂物流成本管理，就是通過成本去管理物流（日通綜合研究所，《物流手冊》，中國物資出版社），即其管理對象是物流，是以成本為手段的物流管理方法。在新的成本理念、管理方式的推動下，出現(xiàn)在物流成本管理方面的新模式，如：物流目標成本管理、物流全面成本管理、物流作業(yè)成本管理等模式。
三、物流戰(zhàn)略成本控制的具體措施
美國將物流成本劃分為庫存成本、運輸成本和物流管理費用。如果把物流企業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略考慮在內(nèi)的話，物流成本又包括物流環(huán)境成本，因此我們從四個角度分別談談物流戰(zhàn)略成本控制的具體措施。
1.庫存成本。庫存成本主要表現(xiàn)為：因資金用于存貨而產(chǎn)生的機會成本；為保證存貨的
安全性所繳納的保險費而產(chǎn)生服務成本；根據(jù)庫存水平而計算的公共倉庫費；因庫存過多、必須削價處理的過期成本、和裝卸、搬運過程中發(fā)生的非合理性損耗或移庫等而產(chǎn)生的風險成本。因庫存成本與庫存水平息息相關，因此降低庫存水平，加速庫存周轉(zhuǎn)可降低庫存成本。在實際工作中我們可通過提高倉庫的利用率、通過ABC庫存分類法、定量、定期定貨法合理控制庫存水平、借鑒日本模式采用JIT的管理模式等方法來控制庫存成本。
2.運輸成本。運輸成本是運輸過程中產(chǎn)生的費用。運輸成本的降低可通過效率化的配送、
利用一貫制運輸和物流的外委等方法來實現(xiàn)。
效率化的配送必須重視：（1）配車計劃管理。通過構(gòu)筑有效的配送計劃信息系統(tǒng)將生產(chǎn)商的配車計劃與其生產(chǎn)計劃相聯(lián)系，批發(fā)商的配車計劃與其商品進貨計劃相聯(lián)系，建立生產(chǎn)與配送、進貨與配送之間的銜接；（2）提高裝載率。當車輛有限時，將商品名稱、容積、重量等數(shù)據(jù)輸入到信息系統(tǒng)中，根據(jù)用戶的定貨要求計算出最佳裝載率，同時事先設計好行車路線以及不同路線的行車數(shù)量，配車時優(yōu)先傾向于輸送量較多的領域；（3）追求車輛運行的效率化：通過建立貨車的跟蹤系統(tǒng)：全球定位系統(tǒng)（GPS），一方面對貨物的在途情況進行控制，另一方面有效地利用空車信息，合理配車。
一貫制運輸是利用各種運輸工具的有機銜接來實現(xiàn)，從制造商到最終消費者之間的商品搬運，運用運輸工具的標準化以及運輸管理的統(tǒng)一化來減少商品周轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)載過程中的費用和損失，大大縮短商品在途時間和在途成本。
物流外委即第三方物流。判斷物流業(yè)務是否外委的原則是成本與效益原則。一般情況下，物流外委可以使企業(yè)從規(guī)模經(jīng)濟、更多的“門對門”運輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)運輸費用的節(jié)約，并體現(xiàn)出利用這些專業(yè)人員與技術(shù)優(yōu)勢，同時，一些突發(fā)事件、額外費用如空運和租車等問題的減少，增加了工作的有序性和供應鏈的可預測性。
第三方物流企業(yè)屬于服務行業(yè)，其成本具有間接成本大于直接成本的特點，采用傳統(tǒng)的成本計算與管理方法已不相適應，因此，如何應用作業(yè)成本管理（ABCM）法，也有其特殊的必要性和可能性。（限于篇幅，作業(yè)成本管理法在此不再展開）
3.管理費用。物流管理費用一般是根據(jù)物流費用的一定比例來計算的。但我國由于管理
水平、信息技術(shù)落后而造成管理費用居高不下，因此，我們一方面應盡快完善教育體系，建立我國物流專業(yè)學科體系和人才培養(yǎng)機制，造就一批具有現(xiàn)代知識的專業(yè)人才和綜合性物流管理人才或通過培訓提高現(xiàn)有物流管理人員的管理水平；另一方面通過實現(xiàn)企業(yè)運營的網(wǎng)絡化，形成人力、設備、技術(shù)、信息共享的規(guī)模化格局，將生產(chǎn)商和客戶聯(lián)系起來，做到雙向服務，在最短時間內(nèi)完成國際、國內(nèi)任何區(qū)域的物流業(yè)務，從而大大優(yōu)化物流企業(yè)的運營過程，減少物流管理費用。
ABC法概述
20世紀杰出的會計大師科勒教授在1952年編著的《會計師詞典》中，首次提出了作業(yè)、作業(yè)帳戶、作業(yè)會計等概念。1971年，喬治·斯托布斯（George·Staubus）教授在《作業(yè)成本計算和投入產(chǎn)出會計》（ActivityCostingandInput-OutputAccounting）中對“作業(yè)”、“成本”、“作業(yè)會計”、“作業(yè)投入產(chǎn)出系統(tǒng)”等概念作了全面系統(tǒng)的討論。20世紀80年代后期，美國芝加哥大學的青年學者庫伯（RobinCooper）和哈佛大學教授開普蘭（RobertSkaplan）注意到這種情況，在對美國公司調(diào)查研究之后，發(fā)展了斯托布斯的思想，提出了以作業(yè)為基礎的成本計算（1988）（ActivityBasedCosting，簡稱ABC法）。
ABC法一個重要的特點在于它不是僅就成本論成本。ABC法不僅能夠提供相對精確的產(chǎn)品成本信息，而且能對所有作業(yè)活動進行追蹤動態(tài)反映。在作業(yè)鏈中，每完成一項作業(yè)，就消耗一定資源，同時能對所有作業(yè)活動進行追蹤動態(tài)反映。
作業(yè)成本分析方法由三個階段組成：第一階段，間接成本累計進入間接成本池，勞動力成本或設備成本合并后進入間接成本池。而直接成本累計后不經(jīng)過任何中間步驟直接進入作業(yè)成本池。第二階段把間接成本池的資源映射到作業(yè)成本池，這是間接成本配置過程。第三階段的映射是把作業(yè)成本映射到成本的目標值，表明各種作業(yè)（活動）對總成本的貢獻。如圖1所示。
ABC方法對于研究物流成本的意義
用傳統(tǒng)的會計方法核算的成本往往不夠準確。傳統(tǒng)成本計算方法也不能揭示出產(chǎn)出量與間接費用之間的關系，使產(chǎn)品計算結(jié)果失真，因而不能滿足管理部門在進行定價、自制與外購、生產(chǎn)批量等決策的需要。
現(xiàn)代物流業(yè)已把信息的統(tǒng)計、處理、分析作為重要的發(fā)展方向，為企業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展打下了良好的基礎。作業(yè)成本核算方法（Activity-BasedCosting（ABC））為適應這一目標提供了一個有利的工具。ABC是一個過程，它超越了傳統(tǒng)成本會計的界限，將企業(yè)的直接成本與間接成本分配到各個主要活動中去，然后將這些活動分配給相關的產(chǎn)品和服務。通過把企業(yè)主要活動和特定的產(chǎn)品或服務聯(lián)系起來，幫助管理者了解耗費資源的真正原因和每項產(chǎn)品與服務的真實成本。作為一種現(xiàn)代戰(zhàn)略管理工具，ABC克服了傳統(tǒng)的成本會計過程中的不足。它的出現(xiàn)，是基于活動消耗資源而產(chǎn)品和服務消耗活動的理念。
作業(yè)成本計算法
在作業(yè)觀念下，產(chǎn)品成本是指所有的費用支出。只要是合理的、有效的，都是對最終產(chǎn)出有益的支出，因而，應記入產(chǎn)品成本。也就是說，作業(yè)觀念下強調(diào)費用支出的合理有效性，而不論其是否與產(chǎn)出有關。應用ABC法會使我們正確分析產(chǎn)品成本的形成原因，從而有利于工作績效的評估，找出成本差異的原因，不斷改進工作方法，以降低產(chǎn)品的實際成本，增強企業(yè)產(chǎn)品的競爭力。
綜上所述，ABC方法通過區(qū)分不同的作業(yè)標志和作業(yè)目的（如采購、運輸），可以計算出各個產(chǎn)品的期間費用。其分析的要點是：
分析活動
分析活動的內(nèi)容包括：范圍、性質(zhì)、數(shù)量、比較和聯(lián)系等。
活動的必要性。即對不必要的活動進行確認。判斷一項活動是否必要，通?？梢詮膬蓚€方面進行考察：一是用戶必要否，若用戶是必不可少的，那么這項活動是必要的；二是對成功運營必要否，若對成功運營是必要的，那么這項活動也是必要的。除此以外的活動都是不必要的，不必要的活動應盡量消除。活動作業(yè)量比較。僅憑本公司物流活動業(yè)務量的效率、效益不足以說明問題，需要將其與其他公司的活動進行比較分析，從而發(fā)現(xiàn)相對差距和值得改進之處。各項活動之間的聯(lián)系分析。要達到一定目標需要經(jīng)過一系列物流活動，而這一系列物流活動相互協(xié)調(diào)才能將重復性活動、活動占用的時間降至最少。
挖掘成本動因
尋找導致不必要活動或不佳活動產(chǎn)生的原因，從而為最終消除不必要的活動和活動成本找到依據(jù)。
建立活動計量體系
活動分析、成本動因分析都是定期進行的，但是物流活動是每一天都在進行的，為了確保每一項活動都對生產(chǎn)、服務、經(jīng)營均有貢獻，需要建立活動計量體系。該體系的主要內(nèi)容包括：確定目標。即滿足用戶需求和成功經(jīng)營物流的目標體系。目標落實到參與活動的人員。每一參與活動的人員都應了解企業(yè)目標的重要性，以及各目標之間的關系。采用多種計量方法。尋找對每項作業(yè)進行計量的方法，正確反映每項活動對總目標的貢獻大小，作為改進活動和進行獎勵的依據(jù)。
實施ABC的步驟
實施ABC的第一步是獲得最高管理層的支持和同意。這一步非常關鍵，原因如下：ABC要求與企業(yè)不同部門的代表組成跨部門小組，最高管理層的支持會鼓勵小組成員相互合作。ABC將對企業(yè)及其活動的傳統(tǒng)觀念形成挑戰(zhàn)，可能會要求企業(yè)機構(gòu)的改革。高層管理者必須能夠支持這種根本性的改革。
實施ABC的第二步是，小組必須獲得必要的信息以確定資源、活動成本指示器和成本對象。可以從企業(yè)的總帳和平衡帳目中獲取必要的財務數(shù)據(jù)。這些資料提供了結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)-資源的種類、活動的類型以及生產(chǎn)銷售的產(chǎn)品或服務，同時還提供定期數(shù)據(jù)-資源的成本、消費量和產(chǎn)量的信息，結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)一般保持穩(wěn)定不變，而定期數(shù)據(jù)會隨著ABC評估時期的變化而改變。
最后，跨部門小組利用企業(yè)總帳及平衡帳目的信息來為各個成本對象分配活動，為各項活動分配資源。
物流作業(yè)成本控制（ABM）
物流成本控制是以物流作業(yè)成本計算為基礎，說明物流管理會計系統(tǒng)如何提供改善了的產(chǎn)品或服務和顧客信息，使管理者能夠更好地制定關于產(chǎn)品定價生產(chǎn)組合、產(chǎn)品設計及建立顧客聯(lián)系等決策。ABM以ABC作為主要的信息來源，進行作業(yè)分析、作業(yè)重構(gòu)、標桿比較、業(yè)績評價等活動?？梢詮膬蓚€角度認識ABM：分配觀和過程觀。分配觀下的ABM，追蹤成本到成本目標-首先追蹤資源到作業(yè)，然后到成本目標；過程觀下的ABM識別，引發(fā)作業(yè)成本的因素、確認作業(yè)、評價作業(yè)完成的質(zhì)量。它是一個不斷發(fā)展循環(huán)的過程。它包括四個階段：
確認作業(yè)的增值性
確認作業(yè)的增值性是指辨別作業(yè)是增值作業(yè)還是非增值作業(yè)。
增值作業(yè)是那些為物流和客戶帶來利潤的作業(yè)，他們是物流興旺的關鍵。增值作業(yè)有兩種類型：給客戶帶來價值的作業(yè)；是保證物流正常運轉(zhuǎn)的必不可少的作業(yè)。非增值作業(yè)是那些可以消除或減少，但不會對物流迎合客戶的需要和物流競爭力造成影響的一些作業(yè)，非增值作業(yè)是一種浪費。對于非增值作業(yè)來說，物流系統(tǒng)應考慮的不是如何使它們更有效率，而是如何消除這些非增值作業(yè)。
作業(yè)重構(gòu)
作業(yè)重構(gòu)即是從作業(yè)層次上重新設計組織的各項工作，由于作業(yè)是組織的各個基本活動，所以重購作業(yè)，也即重構(gòu)了組織，重構(gòu)了物流系統(tǒng)。
在作業(yè)重構(gòu)時，需要注意如下兩個問題：努力尋找引起成本的根源。有些時候，有的非增值作業(yè)，如移送原料不能被完全消除，有時很多企業(yè)就會想方設法使這個非增值作業(yè)更有效率。然而，企業(yè)的注意力更應集中在移送原料作業(yè)成本產(chǎn)生的根源上，從而找出降低成本的措施。而不應只看到引起成本的表面原因，應努力尋找深層次的根本原因。保持簡單性。簡單性是作業(yè)重構(gòu)的一個重要原則。一般來說，復雜性都會引起成本的增加，企業(yè)中通常有下列一些引起復雜性的因素，分析這些因素有助于管理者找到成本發(fā)生的根本原因。
標桿瞄準
作業(yè)重構(gòu)后，物流企業(yè)建立起了一個只有增值作業(yè)的“該是如何”的模型，但是一個增值作業(yè)本身并不意味著它就能高效率地工作并產(chǎn)生高效益，所以，還必須對增值作業(yè)進行改進和完善，也就是將自身物流與最先進的物流系統(tǒng)進行比較，以最先進的物流系統(tǒng)為基準，爭取達到或超過它。物流企業(yè)首先要詳細了解自身的作業(yè)，最有問題的作業(yè)也就是最應改進的作業(yè)，然后再去了解作為基準點的物流系統(tǒng)是怎樣做的。需要說明的是，對物流的改進并不是靜態(tài)的，市場的競爭會促使改進的基準點不斷提高，改進的目標便也應不斷提高。ABM是個動態(tài)的過程，是個周而復始不斷循環(huán)的過程。
建立績效評估系統(tǒng)
績效評估是一個有效的管理工具，績效評估系統(tǒng)應該能促使減少訂貨至交貨的時間，提高生產(chǎn)率，改善質(zhì)量，使物流不斷地改進。一個好的績效評估系統(tǒng)應該能促使減少訂貨至交貨的時間，提高生產(chǎn)率，改善質(zhì)量，使客戶滿意。
在開發(fā)一個可行的績效評估系統(tǒng)時應注意以下幾個原則：績效評估必須有助于實現(xiàn)物流的目標和戰(zhàn)略，它們必須與它們所衡量的作業(yè)間有著協(xié)調(diào)性和目標一致性?？冃гu估指標必須是可計量的，可以用一些比率，也可以用圖表等人為工具?？冃гu估必須較簡單，以使操作和執(zhí)行作業(yè)的職工容易理解它?？冃гu估應能誘導人們有益的行為，被評估的人只對他所能控制的作業(yè)負責。績效評估指出的問題的同時，也應列出獲得的進步?？冃гu估是用來促進作業(yè)改善的，而不是用做監(jiān)視器，所以它們應能指出哪些地方獲得改進，哪些地方還有改進的余地，而不僅僅是監(jiān)督工人的工作。
參考資料：
1.孟祥如、呂延昌、孫學琴，現(xiàn)代物流管理[M]，人民交通出版社，2002
2.周明等，物流管理[M]，重慶大學出版社，2002
3.戴永良，供應鏈控制[M]，中國戲劇出版社，2001
