時(shí)間：2023-08-15 09:26:50
緒論：在尋找寫(xiě)作靈感嗎？愛(ài)發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇道路與軌道工程專(zhuān)業(yè)，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
根據(jù)教育部網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，截止2013年12月，全國(guó)開(kāi)設(shè)交通工程專(zhuān)業(yè)的院校有115所，其中江蘇省開(kāi)設(shè)該專(zhuān)業(yè)的院校共計(jì)13所，四川省4所。該專(zhuān)業(yè)全國(guó)累計(jì)畢業(yè)人數(shù)達(dá)7000人。從性別比例統(tǒng)計(jì)上看，男生占80%，女生占20%。近3年全國(guó)就業(yè)率區(qū)間分別為2011年90%-95%，2012年85%-90%，2013年85%-90%。
上述統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，目前開(kāi)設(shè)交通工程專(zhuān)業(yè)的院校不是很多，屬于相對(duì)偏冷門(mén)的專(zhuān)業(yè)，招生和畢業(yè)人數(shù)也不多，但是總體就業(yè)率基本保持在85%以上，高于全國(guó)71%的平均就業(yè)率。
一、開(kāi)設(shè)交通工程專(zhuān)業(yè)院校分類(lèi)
由于各高校的學(xué)科背景及交通工程專(zhuān)業(yè)所劃分在的院系不同，所以交通工程專(zhuān)業(yè)的培養(yǎng)方向、課程體系設(shè)置及學(xué)生就業(yè)也不盡相同。依照開(kāi)設(shè)院校的特點(diǎn)，本文將開(kāi)設(shè)交通工程專(zhuān)業(yè)的院校分為以下六類(lèi)。
全國(guó)綜合性大學(xué)：同濟(jì)大學(xué)，東南大學(xué)。
傳統(tǒng)公路交通類(lèi)院校：長(zhǎng)安大學(xué)，重慶交通大學(xué)，長(zhǎng)沙理工大學(xué)，山東交通學(xué)院。
傳統(tǒng)鐵路類(lèi)院校：西南交通大學(xué)，北京交通大學(xué)，石家莊鐵道大學(xué)，蘭州交通大學(xué)。
汽車(chē)運(yùn)輸類(lèi)院校：武漢理工大學(xué)，西華大學(xué)，山東理工大學(xué)，淮陰工學(xué)院。
土木類(lèi)院校：北京工業(yè)大學(xué)，南京工業(yè)大學(xué)，湖北工業(yè)大學(xué)，河南城建學(xué)院，長(zhǎng)春建筑學(xué)院。
民航類(lèi)院校：中國(guó)民航大學(xué)，中國(guó)民航飛行學(xué)院，南昌航空大學(xué)。
上述六類(lèi)院校中只列舉了部分代表性的學(xué)校，并未對(duì)所有開(kāi)設(shè)學(xué)校進(jìn)行分類(lèi)。
二、各類(lèi)院校培養(yǎng)特點(diǎn)分析
由于交通工程專(zhuān)業(yè)在上述各個(gè)高校所處的院校及學(xué)校特點(diǎn)的不一樣，每個(gè)學(xué)校開(kāi)設(shè)的課程也不盡相同，但同類(lèi)高校之間還是具有共性的，下面分類(lèi)分析。
（一）全國(guó)綜合性大學(xué)
此類(lèi)院校以同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)為代表，這兩所學(xué)校既是最早開(kāi)設(shè)全國(guó)交通工程專(zhuān)業(yè)的學(xué)校，也是該專(zhuān)業(yè)的標(biāo)桿學(xué)校。
同濟(jì)大學(xué)的交通工程專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)于交通學(xué)院下，由于該院校知名度高，學(xué)生在交通行業(yè)口碑較好，學(xué)生就業(yè)較好。主干課程包括結(jié)構(gòu)力學(xué)、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)基本原理、工程地質(zhì)、土力學(xué)與基礎(chǔ)工程、工程項(xiàng)目管理、道路規(guī)劃與幾何設(shè)計(jì)、客運(yùn)交通系統(tǒng)、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)等。根據(jù)課程設(shè)置可以看出該類(lèi)型交通工程主要設(shè)置軌道交通工程、道路工程設(shè)計(jì)與交通設(shè)計(jì)規(guī)劃三大方向。
（二）傳統(tǒng)公路交通類(lèi)院校
此類(lèi)院校基本歸屬于原交通部，交通專(zhuān)業(yè)背景性強(qiáng)，學(xué)生畢業(yè)后也基本是在原交通部的下屬交通單位工作，例如中交公路局等。課程設(shè)置包括城市規(guī)劃原理、測(cè)量學(xué)、路基路面工程、道路勘測(cè)設(shè)計(jì)、交通規(guī)劃、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、交通設(shè)施管理與控制、交通安全、公交運(yùn)營(yíng)、交通樞紐設(shè)計(jì)。
（三）傳統(tǒng)鐵路類(lèi)院校
此類(lèi)院校的交通工程專(zhuān)業(yè)主要是在交通運(yùn)輸（原鐵道運(yùn)輸）專(zhuān)業(yè)背景下發(fā)展起來(lái)的，專(zhuān)業(yè)背景性不強(qiáng)。以西南交通大學(xué)為例，該校交通工程專(zhuān)業(yè)按交通工程和城市公共交通兩個(gè)專(zhuān)業(yè)方向進(jìn)行培養(yǎng)，課程設(shè)置主要包括交通規(guī)劃、運(yùn)輸布局、高速公路管理與控制、交通運(yùn)輸智能技術(shù)、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)。目前公交公司對(duì)本科類(lèi)人才的需求主要還是集中在車(chē)輛工程方面，對(duì)運(yùn)輸管理等重視程度還不夠，因此該類(lèi)學(xué)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不夠強(qiáng)。
（四）汽車(chē)運(yùn)輸類(lèi)院校
此類(lèi)院校的交通工程專(zhuān)業(yè)建設(shè)基本依靠汽車(chē)工程，交通工程專(zhuān)業(yè)的就業(yè)方向基本屬于汽車(chē)運(yùn)輸工程方向，學(xué)生畢業(yè)后多數(shù)從事汽車(chē)運(yùn)輸調(diào)度工作。專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置主要包括運(yùn)輸場(chǎng)站設(shè)計(jì)、交通調(diào)查與分析等。由于目前國(guó)內(nèi)汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展緩慢，所以學(xué)生就業(yè)率普遍不高。
（五）土木類(lèi)院校
此類(lèi)院校的交通工程專(zhuān)業(yè)基本歸屬于土木工程系，專(zhuān)業(yè)方向?yàn)榈缆饭こ谭较?，建設(shè)基本依靠土木工程，學(xué)生畢業(yè)后主要從事道路工程設(shè)計(jì)、施工等工作。專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置主要包括結(jié)構(gòu)力學(xué)、土力學(xué)、地質(zhì)工程、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。由于目前國(guó)內(nèi)公路與鐵路建設(shè)發(fā)展蓬勃，所以學(xué)生就業(yè)率較高。
（六）民航類(lèi)院校
此類(lèi)院校的交通工程專(zhuān)業(yè)基本歸屬于民航系，專(zhuān)業(yè)方向?yàn)闄C(jī)場(chǎng)工程方向，建設(shè)基本依靠土木工程，學(xué)生畢業(yè)后主要從事機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)、施工等工作。專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置主要包括結(jié)構(gòu)力學(xué)、土力學(xué)、地質(zhì)工程、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)展蓬勃，而且該行業(yè)具有一定的壟斷性，因此學(xué)生就業(yè)率也較高。
三、西華交通工程專(zhuān)業(yè)
西華大學(xué)交通工程專(zhuān)業(yè)于1999年申報(bào)，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共計(jì)招收14屆學(xué)生，累計(jì)培養(yǎng)500余名學(xué)生。
西華交通工程專(zhuān)業(yè)設(shè)于交通與汽車(chē)工程學(xué)院，由上述汽車(chē)運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)轉(zhuǎn)變而來(lái)，專(zhuān)業(yè)方向目前包括道路工程和交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)兩個(gè)，但是根據(jù)學(xué)生就業(yè)市場(chǎng)需求，只開(kāi)設(shè)了道路工程方向的教學(xué)班。
對(duì)比上述各類(lèi)院校的交通工程專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)課程特點(diǎn)，建議西華大學(xué)交通工程專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)道路施工和軌道施工兩個(gè)教學(xué)方向。
（一）道路施工方向
四川地處于西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，道路基礎(chǔ)設(shè)施條件較差，道路建設(shè)需求在未來(lái)還是很大，道路施工方向的交通工程專(zhuān)業(yè)在未來(lái)的需求量將很大。開(kāi)設(shè)課程建議參考南京工業(yè)大學(xué)的交通工程專(zhuān)業(yè)課程，主要專(zhuān)業(yè)課程如下：結(jié)構(gòu)力學(xué)、土質(zhì)土力學(xué)、道路工程制圖、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。
（二）軌道施工方向
目前全國(guó)地鐵與高鐵建設(shè)方興未艾，對(duì)軌道工程方向需求量巨大，但是在本科專(zhuān)業(yè)目錄里沒(méi)有軌道工程專(zhuān)業(yè)名稱(chēng)。根據(jù)上述分析，我校交通工程專(zhuān)業(yè)可以開(kāi)設(shè)軌道交通工程方向。開(kāi)設(shè)課程建議參考同濟(jì)大學(xué)的交通工程專(zhuān)業(yè)課程，主要專(zhuān)業(yè)課程如下：結(jié)構(gòu)力學(xué)、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)基本原理、工程地質(zhì)、土力學(xué)與基礎(chǔ)工程、工程項(xiàng)目管理、軌道工程、橋梁隧道工程。
四、總結(jié)
西華大學(xué)作為地方性高校，專(zhuān)業(yè)建設(shè)應(yīng)該貼合地方，專(zhuān)業(yè)學(xué)科應(yīng)該具有自己的特色，因此建議西華交通工程專(zhuān)業(yè)按道路工程與軌道工程兩個(gè)方向進(jìn)行人才培養(yǎng)。交通工程作為一個(gè)工程類(lèi)專(zhuān)業(yè)，人才培養(yǎng)過(guò)程中在重視理論知識(shí)傳授的同時(shí)，還應(yīng)該重視對(duì)實(shí)踐類(lèi)知識(shí)的教授。因此要求培養(yǎng)的學(xué)生具有專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、實(shí)踐動(dòng)手能力和適應(yīng)能力強(qiáng)、能吃 苦等特點(diǎn)。
只有做到以上幾點(diǎn)，西華交通工程專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生才能在就業(yè)中避開(kāi)與重點(diǎn)高校和其他高校的競(jìng)爭(zhēng)，做到特色辦專(zhuān)業(yè)，特色樹(shù)品牌。
[ 參 考 文 獻(xiàn) ]
一、成果導(dǎo)向的理念及其意義
1.交通工程專(zhuān)業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開(kāi)始，全國(guó)各高校紛紛成立了交通工程專(zhuān)業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標(biāo)，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國(guó)的大學(xué)教育，社會(huì)關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專(zhuān)業(yè)生存的主要條件，因此對(duì)交通工程專(zhuān)業(yè)進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會(huì)的需求，是各個(gè)學(xué)校都切實(shí)考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
2.成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念。自2006年開(kāi)始的工程教育認(rèn)證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國(guó)際交流，是各學(xué)校繼評(píng)估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認(rèn)證工作，其基本理念為“成果導(dǎo)向”。成果導(dǎo)向教育理念主要是根據(jù)社會(huì)需求、政府要求和學(xué)校特色確定本專(zhuān)業(yè)學(xué)生能夠到達(dá)的最終學(xué)習(xí)成果，確定學(xué)生所能達(dá)到的最大能力，以此來(lái)構(gòu)建課程體系和教學(xué)策略，并在過(guò)程中進(jìn)行質(zhì)量與效果評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)，使得學(xué)生通過(guò)課程的學(xué)習(xí)逐級(jí)達(dá)到頂峰成果。學(xué)生最終成果既是成果導(dǎo)向的終點(diǎn)，也是其起點(diǎn)，將決定學(xué)生的就業(yè)可接納性、專(zhuān)業(yè)勝任性和社會(huì)適應(yīng)性。[1]
二、成果需求分析
1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運(yùn)營(yíng)、軌道交通維護(hù)管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢(xún)、物流與汽車(chē)服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的需求調(diào)查，本科生可以進(jìn)入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問(wèn)題成為社會(huì)的共識(shí)，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對(duì)交通人才的需求會(huì)有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會(huì)需要大量的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理與維護(hù)人才。
2.能力需求分析。通過(guò)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對(duì)大學(xué)本科生的工作情況反饋主要集中在“與學(xué)歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實(shí)的基礎(chǔ)知識(shí)、較為缺乏的實(shí)踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)大學(xué)生的要求主要體現(xiàn)在專(zhuān)業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專(zhuān)業(yè)能力：需要掌握專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、專(zhuān)業(yè)職業(yè)技能（文案寫(xiě)作、軟件操作等）、綜合解決問(wèn)題能力（處理專(zhuān)項(xiàng)問(wèn)題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強(qiáng)的適應(yīng)能力和自學(xué)能力、交往與表達(dá)能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。
三、基于辦學(xué)特色的最終成果的確定
1.學(xué)校的辦學(xué)特色。交通工程專(zhuān)業(yè)一般都依托學(xué)科背景而成立，如北京工業(yè)大學(xué)依托土木類(lèi)、西南交通大學(xué)依托鐵路類(lèi)、武漢理工大學(xué)依托汽車(chē)類(lèi)、長(zhǎng)安大學(xué)依托公路類(lèi)、中國(guó)民航大學(xué)依托民航類(lèi)等。依托學(xué)校的辦學(xué)特色，既能依托學(xué)校的強(qiáng)勢(shì)學(xué)科力量，進(jìn)行交通工程專(zhuān)業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專(zhuān)業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢(shì)，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對(duì)性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。
2.培養(yǎng)目標(biāo)的確定?；趯?duì)交通工程學(xué)生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學(xué)的軌道交通辦學(xué)特色，確定了我校交通工程專(zhuān)業(yè)的軌道交通特色定位。本專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)具有交通運(yùn)輸工程學(xué)科的基礎(chǔ)理論知識(shí)，系統(tǒng)掌握交通工程專(zhuān)業(yè)知識(shí)和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)與施工管理、交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)用管理與維護(hù)等基礎(chǔ)知識(shí)和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門(mén)從事交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通工程施工與管理、運(yùn)用管理與維護(hù)等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。
3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定。基于成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對(duì)本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)，從滿(mǎn)足工程認(rèn)證和專(zhuān)業(yè)評(píng)估的角度，將交通工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛(ài)祖國(guó)，遵紀(jì)守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會(huì)責(zé)任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專(zhuān)業(yè)所需要的數(shù)學(xué)、物理等相關(guān)自然科學(xué)知識(shí)。（3）熟悉國(guó)家關(guān)于交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運(yùn)用國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨(dú)立提出問(wèn)題、分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力，具備設(shè)計(jì)和實(shí)施交通工程實(shí)驗(yàn)的能力。（5）掌握計(jì)算機(jī)軟硬件基本知識(shí)，具有較強(qiáng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力，能熟練使用本專(zhuān)業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門(mén)外語(yǔ)，具有一定的聽(tīng)說(shuō)讀寫(xiě)能力，能夠熟練閱讀本專(zhuān)業(yè)的外文資料。具有國(guó)際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運(yùn)用理論和技術(shù)手段設(shè)計(jì)系統(tǒng)和作業(yè)過(guò)程的能力，初步具備科學(xué)研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識(shí)獲取能力。
四、培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)
1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識(shí)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)畢業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復(fù)合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評(píng)估認(rèn)證的要求。交通工程專(zhuān)業(yè)要為交通運(yùn)輸業(yè)培養(yǎng)適合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專(zhuān)業(yè)設(shè)置兩個(gè)方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對(duì)道路設(shè)計(jì)與建設(shè)和道路維護(hù)等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學(xué)特色，主要面對(duì)軌道交通線路運(yùn)營(yíng)與管理、維護(hù)等領(lǐng)域。
2.大學(xué)生基本能力的保障課程。對(duì)于大學(xué)生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過(guò)培養(yǎng)方案中的通識(shí)教育課程提供。世界觀與價(jià)值觀的認(rèn)知通過(guò)馬哲系列課程來(lái)理清，對(duì)外交流能力通過(guò)外語(yǔ)系列的課程來(lái)提升，科學(xué)邏輯思維通過(guò)數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來(lái)保障，工程基本技能由力學(xué)系列、電學(xué)系列、制圖系列和計(jì)算機(jī)系列課程來(lái)奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來(lái)培養(yǎng)。
3.專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專(zhuān)業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車(chē)、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問(wèn)題能力和解決復(fù)雜工程問(wèn)題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運(yùn)籌學(xué)、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測(cè)設(shè)計(jì)、交通管理與控制、交通設(shè)計(jì)、交通安全、交通分析、交通檢測(cè)技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。
4.少學(xué)時(shí)下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學(xué)分，減少教學(xué)時(shí)，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W(xué)生“學(xué)”。在這樣的情況下，專(zhuān)業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識(shí)融入有限的學(xué)時(shí)中，高效地達(dá)到學(xué)習(xí)成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運(yùn)營(yíng)與維護(hù)為主，設(shè)置運(yùn)營(yíng)組織與管理、工務(wù)管理、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)行控制、公共交通規(guī)劃、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)為主，開(kāi)設(shè)土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項(xiàng)目管理等課程。
5.實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從成果導(dǎo)向教育理念出發(fā)，實(shí)踐能力將是培養(yǎng)目標(biāo)的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學(xué)生普遍缺乏實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實(shí)踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實(shí)驗(yàn)―工程實(shí)訓(xùn)―認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)―課程設(shè)計(jì)―生產(chǎn)實(shí)習(xí)―專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)―畢業(yè)設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)逐級(jí)提高學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。從課程某一理論驗(yàn)證與應(yīng)用，到某一專(zhuān)業(yè)技能的強(qiáng)化進(jìn)而提高解決復(fù)雜工程問(wèn)題的能力。
五、教學(xué)過(guò)程和持續(xù)改進(jìn)
1.教學(xué)過(guò)程。根據(jù)成果導(dǎo)向教育理念，將學(xué)習(xí)過(guò)程的主體改為“學(xué)生”，以“學(xué)”為主。據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的調(diào)查顯示，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)能夠有效提高學(xué)生的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐能力。在生產(chǎn)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)過(guò)程中，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)地訓(xùn)練，鼓勵(lì)學(xué)生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐結(jié)合起來(lái)，要求學(xué)生使用計(jì)算機(jī)通用軟件和專(zhuān)用軟件，強(qiáng)化文案表達(dá)和自動(dòng)化辦公能力，強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)基本技能和學(xué)生的獨(dú)立解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力。
2.質(zhì)量評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)。開(kāi)展學(xué)習(xí)成果評(píng)價(jià)改革，改變一張卷定終身的模式，注重學(xué)習(xí)過(guò)程質(zhì)量和專(zhuān)業(yè)技能的考核，針對(duì)課程所支撐的能力，可以采用測(cè)驗(yàn)、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實(shí)踐環(huán)節(jié)都要進(jìn)行教學(xué)總結(jié)，針對(duì)學(xué)生能力達(dá)成程度和影響因素進(jìn)行分析，找到切實(shí)改進(jìn)措施，進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，以逐級(jí)達(dá)到學(xué)生的最終成果。
應(yīng)用成果導(dǎo)向理念進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，是應(yīng)用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學(xué)生主動(dòng)性和提高教學(xué)質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學(xué)教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)，還需在教育教學(xué)過(guò)程中進(jìn)行教學(xué)藝術(shù)的研究。實(shí)踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實(shí)踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實(shí)踐能力的主要研究方向。
關(guān)鍵詞：隧道工程；土木工程；課程改革
“隧道工程”是華東交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)巖土及地下方向的一門(mén)專(zhuān)業(yè)課程，也是核心和代表性的必修課程之一，其課程教學(xué)目的和任務(wù)是使學(xué)生掌握隧道的基本概念與構(gòu)造、基本力學(xué)原理、施工作業(yè)方法、最新設(shè)計(jì)理念及行業(yè)規(guī)范等專(zhuān)業(yè)知識(shí)，并具備與隧道工程相關(guān)的技術(shù)和研究工作的能力，為從事各類(lèi)隧道工程建設(shè)的設(shè)計(jì)、施工及維護(hù)管理工作奠定基礎(chǔ)[1-3]。
一、“隧道工程”課程教學(xué)過(guò)程中存在的問(wèn)題
“隧道工程”課程在本科教學(xué)中占有重要地位，其教學(xué)內(nèi)容涉及到隧道設(shè)計(jì)計(jì)算方法，包括線路及平縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面設(shè)計(jì)、襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、洞門(mén)設(shè)計(jì)及穩(wěn)定性驗(yàn)算等鐵路、公路隧道設(shè)計(jì)與施工的理論、方法及相關(guān)知識(shí)[4-5]。課程學(xué)習(xí)過(guò)程中，不僅要掌握大量的基礎(chǔ)理論知識(shí)，又包含相當(dāng)多的工程實(shí)踐性?xún)?nèi)容，使得教師在實(shí)際教學(xué)過(guò)程中存在許多問(wèn)題，主要概括為以下幾個(gè)方面。首先，目前的教學(xué)方式主要采用板書(shū)并輔助以PPT的形式，而對(duì)于一些復(fù)雜的施工工藝流程，僅僅依靠一些簡(jiǎn)單的圖片和流程圖很難使學(xué)生對(duì)知識(shí)進(jìn)行有效掌握，更談不上將知識(shí)熟練地運(yùn)用到工程實(shí)踐當(dāng)中。其次，隧道工程的課程特點(diǎn)是與實(shí)際聯(lián)系緊密，工程實(shí)踐性強(qiáng)，并且其中的各個(gè)知識(shí)點(diǎn)看起來(lái)相互獨(dú)立，其實(shí)聯(lián)系緊密。因此，僅僅通過(guò)課堂講授的形式已經(jīng)不能滿(mǎn)足教學(xué)需要。最后，大學(xué)的教學(xué)內(nèi)容繁多，但畢竟課堂教學(xué)時(shí)間有限，隧道工程學(xué)時(shí)經(jīng)過(guò)多次調(diào)整，已經(jīng)從原有的40學(xué)時(shí)縮減至24學(xué)時(shí)，并且取消了原有課程設(shè)計(jì)的安排。因此，在教學(xué)過(guò)程中，會(huì)加快教學(xué)進(jìn)度，導(dǎo)致學(xué)生難以消化，難以掌握現(xiàn)代化隧道設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中亟待解決的問(wèn)題，以及最新的技術(shù)、方案、科研進(jìn)展等。針對(duì)上述實(shí)際教學(xué)過(guò)程中存在的問(wèn)題，迫切需要教師結(jié)合“隧道工程”這門(mén)專(zhuān)業(yè)課程的特點(diǎn)及培養(yǎng)要求，從教學(xué)內(nèi)容、實(shí)踐性教學(xué)方法等方面進(jìn)行探索與改革，引導(dǎo)學(xué)生在掌握理論知識(shí)的基礎(chǔ)上提高動(dòng)手能力，使其成為一名合格的專(zhuān)業(yè)型人才。
二、“隧道工程”課程教學(xué)改革與實(shí)踐方法
隧道圍巖壓力計(jì)算、支護(hù)設(shè)計(jì)理論等基礎(chǔ)性知識(shí)在“隧道工程”課程教學(xué)過(guò)程中非常重要，起到承上啟下的作用。因此，在教學(xué)計(jì)劃安排時(shí)應(yīng)適當(dāng)增加學(xué)時(shí)。在此基礎(chǔ)上，華東交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)根據(jù)“隧道工程”課程要求及特點(diǎn)，建立了一套完善且行之有效的實(shí)踐性教學(xué)體系，使學(xué)生能夠更加牢固地理解與掌握隧道工程的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，了解隧道工程最前沿的技術(shù)、工藝和發(fā)展方向。
（一）課堂教學(xué)方式的改革，增加教學(xué)的生動(dòng)性
根據(jù)不同類(lèi)型隧道，包括鐵路隧洞、公路隧洞、水工隧洞、礦山隧洞等的特點(diǎn)及典型工程實(shí)例，以Flas的形式建立多媒體課件，并輔以隧道超前支護(hù)、工程爆破、出渣作業(yè)等現(xiàn)場(chǎng)照片及視頻，在此基礎(chǔ)上，以課堂授課的形式針對(duì)具體工程實(shí)例進(jìn)行剖析與講解；組織學(xué)生針對(duì)假設(shè)的工程案例，如對(duì)富水破碎圍巖、高地溫、高地應(yīng)力等典型隧道施工過(guò)程中遇到的問(wèn)題進(jìn)行分析與討論，提出施工建議，增加學(xué)生互動(dòng)，調(diào)動(dòng)學(xué)生積極性的同時(shí)，也可以培養(yǎng)他們的學(xué)習(xí)能力，使學(xué)生在“隧道工程”課程的課堂學(xué)習(xí)過(guò)程中具備一定的分析和解決實(shí)際工程問(wèn)題的能力。
（二）結(jié)合課程特點(diǎn)，加強(qiáng)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)
充分利用教師手中的資源與科研課題，讓本科生參與到在建的隧道工程項(xiàng)目中去。例如，南昌地鐵項(xiàng)目、上饒至萬(wàn)年段高速公路隧洞段、黔張常鐵路張家界段等，從工程實(shí)踐的角度使學(xué)生對(duì)“隧道工程”這門(mén)課程的理解與認(rèn)識(shí)得到更進(jìn)一步的提升。另外，華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院目前已與中國(guó)中鐵股份有限公司、中車(chē)株洲電力機(jī)車(chē)有限公司、北京太格時(shí)代自動(dòng)化設(shè)備有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，充分利用上述資源，每年定期組織學(xué)生前往合作單位進(jìn)行實(shí)踐交流學(xué)習(xí)，在保證安全的基礎(chǔ)上，使學(xué)生理解與掌握隧道設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過(guò)程，并且每年至少會(huì)選送50名以上的學(xué)生去合作企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行“隧道工程”的畢業(yè)設(shè)計(jì)及課程設(shè)計(jì)工作，在校外完成實(shí)踐環(huán)節(jié)。
（三）增加學(xué)術(shù)交流，充分掌握學(xué)科前沿動(dòng)態(tài)
定期舉行學(xué)術(shù)講座，邀請(qǐng)校內(nèi)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的知名教授講授學(xué)習(xí)心得及研究體會(huì)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合華東交通大學(xué)“孔目湖講壇”邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)外“隧道工程”領(lǐng)域相關(guān)專(zhuān)業(yè)的知名專(zhuān)家、學(xué)者，講解最新的隧道施工技術(shù)、方案、方法，最新出現(xiàn)的亟待解決的問(wèn)題，以及最新科研進(jìn)展、工作經(jīng)驗(yàn)、體會(huì)等。
（四）組織教學(xué)競(jìng)賽，充分激發(fā)學(xué)生的熱情
組織隧道建筑結(jié)構(gòu)模型比賽，使學(xué)生能夠更加深刻地理解與掌握隧道工程中每一部分的作用與意義。根據(jù)“隧道工程”的課程大綱，將4～5名學(xué)生分為一組，以自選題目的形式組織隧道設(shè)計(jì)比賽。題目可以是運(yùn)用CAD及數(shù)值分析軟件對(duì)隧道的選線及結(jié)構(gòu)荷載進(jìn)行設(shè)計(jì)與分析，也可以以建造模型的形式對(duì)隧道洞門(mén)、洞身及明洞等結(jié)構(gòu)進(jìn)行創(chuàng)新性設(shè)計(jì)，并且將設(shè)計(jì)比賽的評(píng)審結(jié)果加入到學(xué)生的最終成績(jī)考核之中。
三、“隧道工程”課程教學(xué)改革與實(shí)踐的初步成果
華東交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)“隧道工程”課程教學(xué)改革在城市軌道工程、道路與鐵道工程、軟件+道路與鐵道工程、中鐵國(guó)際班等多個(gè)專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的本科教學(xué)過(guò)程中全面展開(kāi)，每學(xué)年受益學(xué)生達(dá)300人以上，其合理地利用校內(nèi)外資源，通過(guò)工程實(shí)例分析、施工現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)、國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家講座、建筑模型比賽等教學(xué)手段，在增強(qiáng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣的基礎(chǔ)上，有效提高學(xué)生的綜合能力，并已達(dá)到以下幾點(diǎn)成效：第一，大幅度地提高了“隧道工程”課程教學(xué)質(zhì)量，充分調(diào)動(dòng)了學(xué)生課上學(xué)習(xí)、課下討論的積極性和主動(dòng)性；第二，培養(yǎng)了大量具有專(zhuān)業(yè)技術(shù)知識(shí)的復(fù)合型人才。近年來(lái)，華東交通大學(xué)土木工程畢業(yè)生在中國(guó)鐵建集團(tuán)、中建集團(tuán)等隧道類(lèi)相關(guān)單位的各個(gè)崗位中均發(fā)揮著重要作用；第三，使學(xué)生充分掌握了學(xué)科的最新發(fā)展動(dòng)態(tài)，在此基礎(chǔ)上有效提高了學(xué)生的工程實(shí)踐能力；第四，提高了學(xué)生的動(dòng)手能力及團(tuán)隊(duì)協(xié)作水平。近年來(lái)，華東交通大學(xué)在土木工程相關(guān)專(zhuān)業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)大賽中多次取得優(yōu)異成績(jī)?？傊?，針對(duì)教學(xué)過(guò)程中存在的問(wèn)題，在充分考慮土木工程相關(guān)專(zhuān)業(yè)本科生所具有的知識(shí)背景及需要的基礎(chǔ)上，結(jié)合學(xué)校所具有的教育與工程資源，進(jìn)行了隧道工程課程的教學(xué)改革與實(shí)踐，對(duì)傳統(tǒng)教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)模式進(jìn)行了調(diào)整，鍛煉了學(xué)生利用知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力；組織學(xué)生參加到教師的工程及科研實(shí)踐中，并通過(guò)校企合作，大大加強(qiáng)了實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)；增加學(xué)術(shù)交流，使學(xué)生充分掌握學(xué)科發(fā)展的前沿動(dòng)態(tài)；組織學(xué)生參加各種類(lèi)型的教學(xué)競(jìng)賽，充分激發(fā)學(xué)生的熱情，同時(shí)增加了學(xué)生的團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力。上述方法和成果對(duì)同行業(yè)的課程建設(shè)及教學(xué)改革具有借鑒意義及應(yīng)用價(jià)值。
參考文獻(xiàn)：
[1]潘建平,汪小平,朱洪威.隧道工程課程教學(xué)改革探索[J].山西建筑,2011,37(30):240-241.
[2]王迎超,靖洪文,耿凡.“隧道工程”課程教學(xué)改革思路探討[J].煤炭高等教育,2013(6):116-118.
[3]孫明磊,劉志春,朱桃杏.高等工科院校成人函授教育課程教學(xué)改革淺析:以土木工程專(zhuān)業(yè)“隧道工程”課程為例[J].中國(guó)電力教育,2011(13):105-107.
[4]汪玉生.提高本科土木工程專(zhuān)業(yè)“隧道工程”課程教學(xué)質(zhì)量的思考與對(duì)策[J].煤炭高等建筑教,2012,30(4):116-117.
本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對(duì)如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇
城市交通規(guī)劃面臨的一切問(wèn)題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問(wèn)慎重取舍。國(guó)外專(zhuān)業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過(guò)30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開(kāi)放二十多年來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬(wàn)農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過(guò)去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見(jiàn)慣的“出門(mén)難行路難”問(wèn)題。專(zhuān)業(yè)人士稱(chēng)之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車(chē)、摩托助動(dòng)車(chē)、小汽車(chē)與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車(chē)到摩托、小汽車(chē)大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當(dāng)人類(lèi)普遍進(jìn)入小汽車(chē)時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車(chē)為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車(chē)和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。
城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)車(chē)仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿(mǎn)足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。
城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門(mén)在宏觀決策過(guò)程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來(lái)論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。
2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧
一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。
首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用。總之，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤(pán)式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類(lèi)似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門(mén)附近跨越古城，也充分考慮了地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。
其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車(chē)、出租車(chē)、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車(chē)交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車(chē)乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上?；疖?chē)南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車(chē)線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車(chē)／電車(chē)仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_(tái)，合理編制車(chē)輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢(xún)顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。
近來(lái)，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專(zhuān)業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專(zhuān)用車(chē)輛、在專(zhuān)用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷，建造和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國(guó)務(wù)院81號(hào)文件出臺(tái)后，國(guó)內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái)。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車(chē)廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長(zhǎng)約300多km，在強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會(huì)期間開(kāi)通的國(guó)內(nèi)首條位于道路中央的公交專(zhuān)用道，即將升級(jí)為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過(guò)的首條28kmBRT今年已基本開(kāi)通。3軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。
作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過(guò)了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，筆者以為解決成本問(wèn)題擬應(yīng)圍繞以下三個(gè)方面認(rèn)真思考。
3．1軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則
一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分，并不因?yàn)槟承﹪?guó)家無(wú)償劃撥方式而改變它的社會(huì)成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場(chǎng)站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線路的客流形成需要一個(gè)長(zhǎng)期漸進(jìn)的過(guò)程。
因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒(méi)有開(kāi)發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專(zhuān)用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線通車(chē)的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿(mǎn)足了近期單向8000人次／h的客流需求。
經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個(gè)子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門(mén)已組織專(zhuān)家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。
3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車(chē)、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國(guó)百萬(wàn)以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3／4長(zhǎng)度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對(duì)武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車(chē)線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。
其實(shí)，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國(guó)情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類(lèi)似于公共汽車(chē)系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長(zhǎng)距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱?，將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。
另外，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高的部分原因，還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車(chē)輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，高速交通營(yíng)團(tuán)運(yùn)營(yíng)管轄著8條線路總長(zhǎng)183．2km，但是所屬16個(gè)車(chē)站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國(guó)內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。
3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對(duì)地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車(chē)站底板的埋置深度與車(chē)站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計(jì)基坑深度與車(chē)站建筑高度對(duì)降低總成本的意義，無(wú)論如何也不應(yīng)低估。
城市交通規(guī)劃面臨的一切問(wèn)題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問(wèn)慎重取舍。國(guó)外專(zhuān)業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過(guò)30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開(kāi)放二十多年來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬(wàn)農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過(guò)去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見(jiàn)慣的“出門(mén)難行路難”問(wèn)題。專(zhuān)業(yè)人士稱(chēng)之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車(chē)、摩托助動(dòng)車(chē)、小汽車(chē)與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車(chē)到摩托、小汽車(chē)大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當(dāng)人類(lèi)普遍進(jìn)入小汽車(chē)時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車(chē)為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車(chē)和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。
城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)車(chē)仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿(mǎn)足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。
城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門(mén)在宏觀決策過(guò)程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來(lái)論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。
2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧
一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。
首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊?，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤(pán)式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類(lèi)似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門(mén)附近跨越古城，也充分考慮了地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。
其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車(chē)、出租車(chē)、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車(chē)交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車(chē)乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上?；疖?chē)南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車(chē)線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車(chē)／電車(chē)仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_(tái)，合理編制車(chē)輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢(xún)顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。
近來(lái)，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專(zhuān)業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專(zhuān)用車(chē)輛、在專(zhuān)用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷，建造和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國(guó)務(wù)院81號(hào)文件出臺(tái)后，國(guó)內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái)。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車(chē)廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長(zhǎng)約300多km，在強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會(huì)期間開(kāi)通的國(guó)內(nèi)首條位于道路中央的公交專(zhuān)用道，即將升級(jí)為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過(guò)的首條28kmBRT今年已基本開(kāi)通。3軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營(yíng)問(wèn)題
作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過(guò)了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，筆者以為解決成本問(wèn)題擬應(yīng)圍繞以下三個(gè)方面認(rèn)真思考。
3．1軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則
一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分，并不因?yàn)槟承﹪?guó)家無(wú)償劃撥方式而改變它的社會(huì)成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場(chǎng)站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線路的客流形成需要一個(gè)長(zhǎng)期漸進(jìn)的過(guò)程。
因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒(méi)有開(kāi)發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專(zhuān)用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線通車(chē)的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿(mǎn)足了近期單向8000人次／h的客流需求。
經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個(gè)子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動(dòng)轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門(mén)已組織專(zhuān)家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。
3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車(chē)、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國(guó)百萬(wàn)以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3／4長(zhǎng)度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對(duì)武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車(chē)線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。
其實(shí)，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國(guó)情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類(lèi)似于公共汽車(chē)系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長(zhǎng)距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱?，將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。
另外，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高的部分原因，還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車(chē)輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，高速交通營(yíng)團(tuán)運(yùn)營(yíng)管轄著8條線路總長(zhǎng)183．2km，但是所屬16個(gè)車(chē)站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國(guó)內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。
3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對(duì)地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車(chē)站底板的埋置深度與車(chē)站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計(jì)基坑深度與車(chē)站建筑高度對(duì)降低總成本的意義，無(wú)論如何也不應(yīng)低估。
如果說(shuō)軌交模式、建造標(biāo)準(zhǔn)的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分，軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%～50%)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用。以地鐵車(chē)輛為例，目前國(guó)產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費(fèi)用的關(guān)鍵之一，是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車(chē)輛、牽引、供電、信號(hào)的國(guó)產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說(shuō)服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹，該項(xiàng)目通過(guò)車(chē)輛項(xiàng)目的合同談判與國(guó)產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整，大大減少了進(jìn)口部件和材料，降低了進(jìn)口設(shè)備的國(guó)際運(yùn)輸成本，在成功實(shí)現(xiàn)70國(guó)產(chǎn)化率的情況下，車(chē)輛項(xiàng)目合同價(jià)從最初的每輛約135萬(wàn)美元降低到116．5萬(wàn)美元，與設(shè)計(jì)概算相比節(jié)約投資4000多萬(wàn)人民幣。
當(dāng)然，軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域，單純的票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以?xún)敻堕_(kāi)通后的日常性運(yùn)營(yíng)支出，中長(zhǎng)期的財(cái)務(wù)收支平衡對(duì)世界各國(guó)都是一個(gè)需要艱難應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務(wù)收入約占60，其余409，6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營(yíng)模式，今年初已通過(guò)成立合營(yíng)公司引入北京地鐵4號(hào)線的管理，各方都期待著它能為國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)展示一種令人鼓舞的前景。
關(guān)鍵詞 專(zhuān)業(yè)群 制圖 識(shí)圖 實(shí)訓(xùn)中心
1 建設(shè)背景與主要問(wèn)題
1.1 建設(shè)背景
隨著“一帶一路”戰(zhàn)略和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶振興的深入推進(jìn)，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合交通運(yùn)輸體系是大勢(shì)所趨。湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院抓住這一重要機(jī)遇，創(chuàng)新的提出交通土建技術(shù)專(zhuān)業(yè)群這一概念，是為了整合教學(xué)資源，貼近工程實(shí)踐，通過(guò)四年的建設(shè)，建成滿(mǎn)通土建專(zhuān)業(yè)群人才培養(yǎng)需求的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地。
目前制圖實(shí)訓(xùn)室是為了滿(mǎn)足道路橋梁工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)生CAD制圖能力訓(xùn)練而建立的，只能滿(mǎn)足該專(zhuān)業(yè)學(xué)生CAD二維制圖能力訓(xùn)練。但是交通土建專(zhuān)業(yè)群包含了道路橋梁工程技術(shù)、道路養(yǎng)護(hù)與管理、港口與航道工程技術(shù)、高速鐵道工程技術(shù)、城市軌道交通工程技術(shù)和工程造價(jià)（公路工程造價(jià)）六個(gè)專(zhuān)業(yè)，目前的制圖實(shí)訓(xùn)室還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足需求。因此建立一個(gè)滿(mǎn)通土建專(zhuān)業(yè)群各專(zhuān)業(yè)共享的制圖識(shí)圖實(shí)訓(xùn)中心，既能夠訓(xùn)練學(xué)生識(shí)圖能力，還能夠訓(xùn)練學(xué)生二維、三維制圖能力是必要的。
1.2 主要問(wèn)題
目前我制圖實(shí)訓(xùn)室共有兩間，建筑面積200m2，電腦120臺(tái)左右。現(xiàn)在主要的實(shí)訓(xùn)都是針對(duì)路橋?qū)I(yè)開(kāi)設(shè)的，我們分析了制圖實(shí)訓(xùn)室存在的問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：（1）制圖室設(shè)備嚴(yán)重不足。交通土建專(zhuān)業(yè)群經(jīng)過(guò)四年建設(shè)，在2018年將有2200名左右的在校生。以目前120臺(tái)的電腦實(shí)訓(xùn)工位，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足制圖實(shí)訓(xùn)的需要。（2）開(kāi)設(shè)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目單一。目前實(shí)訓(xùn)室開(kāi)設(shè)的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目主要是CAD二維制圖訓(xùn)練。學(xué)生的識(shí)圖能力訓(xùn)練只能依賴(lài)普通教室上課開(kāi)展，實(shí)訓(xùn)效果不好。三維制圖實(shí)訓(xùn)由于硬件問(wèn)題基本無(wú)法開(kāi)展。（3）其他專(zhuān)業(yè)無(wú)法共享。由于實(shí)訓(xùn)條件的限制，目前實(shí)訓(xùn)室開(kāi)設(shè)的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目主要針對(duì)道路橋梁工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)，其他專(zhuān)業(yè)的工程制圖識(shí)圖訓(xùn)練只能依賴(lài)公共機(jī)房展開(kāi)。（4）無(wú)法開(kāi)展社會(huì)服務(wù)。由于設(shè)備硬件問(wèn)題，實(shí)訓(xùn)室目前還只能開(kāi)展校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)，無(wú)法開(kāi)展社會(huì)技術(shù)服務(wù)，沒(méi)有做到產(chǎn)教融合。
2 建設(shè)思路與建設(shè)目標(biāo)
2.1 建設(shè)思路
根據(jù)人才培養(yǎng)方案，對(duì)接專(zhuān)業(yè)群課程體系，重構(gòu)制圖實(shí)訓(xùn)室已有條件，優(yōu)化實(shí)訓(xùn)教學(xué)資源配置。重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生識(shí)圖能力和制圖能力，并在此基礎(chǔ)上培養(yǎng)學(xué)生三維制圖的基本能力。瞄準(zhǔn)前沿技術(shù)，積極開(kāi)展社會(huì)培訓(xùn)。
2.2 建設(shè)目標(biāo)
交通土建工程制圖與識(shí)圖實(shí)訓(xùn)中心通過(guò)建設(shè)，建成與高等職業(yè)教育交通土建專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)相適應(yīng)的教學(xué)實(shí)訓(xùn)基地。針對(duì)交通土建各專(zhuān)業(yè)新建校內(nèi)實(shí)踐訓(xùn)練中心，圍繞培養(yǎng)學(xué)生的識(shí)圖和制圖能力為重點(diǎn)、兼顧進(jìn)行素質(zhì)教育。同時(shí)緊跟行業(yè)新軟件新技術(shù)發(fā)展方向不斷優(yōu)化實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，使實(shí)訓(xùn)中心成為交通類(lèi)高職院校一流教學(xué)實(shí)訓(xùn)基地。
3 硬件建設(shè)
優(yōu)化現(xiàn)有教學(xué)資源，改擴(kuò)建道路橋梁工程技術(shù)制圖實(shí)訓(xùn)室兩個(gè)，新建交通土建專(zhuān)業(yè)群共享制圖實(shí)訓(xùn)室一個(gè)，新建交通土建專(zhuān)業(yè)群共享識(shí)圖實(shí)訓(xùn)室一個(gè)。
3.1 改擴(kuò)建交通土建專(zhuān)業(yè)群制圖實(shí)訓(xùn)室
根據(jù)專(zhuān)業(yè)工作的需要，優(yōu)化現(xiàn)有實(shí)訓(xùn)條件，須優(yōu)化或購(gòu)置電腦120臺(tái)套（2臺(tái)主機(jī)+中控系統(tǒng)），購(gòu)置AUTOCAD20XX軟件，購(gòu)置專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)圖集電子版，用于制圖訓(xùn)練；購(gòu)置道路與橋梁工程設(shè)計(jì)軟件，用于學(xué)生學(xué)習(xí)簡(jiǎn)單設(shè)計(jì)及社會(huì)服務(wù)。該實(shí)訓(xùn)室所需建設(shè)硬件見(jiàn)表1。
3.2 新建交通土建專(zhuān)業(yè)群制圖實(shí)訓(xùn)室
新建制圖實(shí)訓(xùn)室，須購(gòu)置高性能電腦60臺(tái)套（1臺(tái)主機(jī)+中控系統(tǒng)），購(gòu)置專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)圖集圖紙及電子版，用于制圖能力項(xiàng)目訓(xùn)練。該實(shí)訓(xùn)室所需建設(shè)硬件見(jiàn)表2。
3.3 新建交通土建專(zhuān)業(yè)群共享識(shí)圖實(shí)訓(xùn)室
識(shí)圖實(shí)訓(xùn)室將打破原來(lái)的識(shí)圖訓(xùn)練模式，實(shí)訓(xùn)室不設(shè)置固定黑白板或投影幕布，而是將四面墻壁涂刷黑板漆。上課時(shí)，老師將所講圖紙電子版通過(guò)短焦距投影機(jī)投影到四面墻壁，學(xué)生分成多組面向四面墻壁。由于沒(méi)有了講臺(tái)的限制，老師可以游走于任何一面墻壁投影來(lái)講述，近距離接觸每組學(xué)生，學(xué)生也可以直接在墻上修改圖紙或提出回答問(wèn)題。教學(xué)效果將會(huì)非常好，學(xué)生識(shí)圖能力提高效果明顯。所需建設(shè)硬件見(jiàn)表3。
4 團(tuán)隊(duì)建設(shè)
（1）建設(shè)目標(biāo)。通過(guò)制圖與識(shí)圖實(shí)訓(xùn)中心的建設(shè)，教學(xué)團(tuán)隊(duì)也要加快教學(xué)內(nèi)容、方法改革與優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源開(kāi)發(fā)進(jìn)程，促進(jìn)教學(xué)研討和教學(xué)經(jīng)驗(yàn)交流，推進(jìn)教學(xué)工作的傳、幫、帶和老中青相結(jié)合，提高教師隊(duì)伍的教學(xué)水平與人才培養(yǎng)質(zhì)量 。（2）建設(shè)思路。通過(guò)教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，增強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)意識(shí)，建立和創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)合作機(jī)制，優(yōu)化教師整體結(jié)構(gòu)，改革教學(xué)內(nèi)容和方法，開(kāi)發(fā)教學(xué)資源，促進(jìn)教學(xué)研討和教學(xué)經(jīng)驗(yàn)交流，推進(jìn)教學(xué)工作的傳、幫、帶和老中青相結(jié)合，提高教師的教學(xué)和科研水平。（3）建設(shè)內(nèi)容。實(shí)訓(xùn)中心在已有三名“雙師型”教師的基礎(chǔ)上，從教師隊(duì)伍中，遴選優(yōu)秀教師，依托企業(yè)鍛煉、國(guó)內(nèi)培訓(xùn)、國(guó)外訪學(xué)等方式將其培養(yǎng)成為“雙師型”骨干教師；在提升骨干教師專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平的同時(shí)，鼓勵(lì)其提升學(xué)歷水平，具有研究生學(xué)歷或碩士以上學(xué)位的專(zhuān)任教師比例達(dá)到100%；通過(guò)參加培訓(xùn)、下企業(yè)實(shí)踐鍛煉、鼓勵(lì)教師加入行業(yè)協(xié)會(huì)組織等途徑，使骨干教師培訓(xùn)面達(dá)100%，并且專(zhuān)業(yè)教師每年專(zhuān)業(yè)實(shí)踐的時(shí)間累計(jì)不少于一個(gè)月。
5 技能競(jìng)賽
（1）建設(shè)目標(biāo)。制圖與識(shí)圖實(shí)訓(xùn)中心不僅承擔(dān)全院的工程制圖教學(xué)，還要積極對(duì)接行業(yè)前沿，參加各種技能競(jìng)賽，爭(zhēng)取取得好名次的同時(shí)，加強(qiáng)和各個(gè)院校的交流。（2）建設(shè)思路。通過(guò)實(shí)訓(xùn)中心的硬件建設(shè)和教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，提高教學(xué)水平，加強(qiáng)學(xué)生識(shí)圖制圖能力訓(xùn)練，積極參加各種技能競(jìng)賽。積極了解行業(yè)動(dòng)態(tài)，將行業(yè)的發(fā)展融入教學(xué)改革中去。（3）建設(shè)內(nèi)容。制圖與識(shí)圖實(shí)訓(xùn)中心建設(shè)期內(nèi)以及建成后，可建設(shè)包括專(zhuān)業(yè)群各專(zhuān)業(yè)學(xué)生技能抽查考試標(biāo)準(zhǔn)、配套題庫(kù)、抽查考試方案、考試設(shè)備、上級(jí)文件、技能競(jìng)賽規(guī)則、技能競(jìng)賽題庫(kù)、技能競(jìng)賽視頻等資源，并承辦湖南省高等職業(yè)院校道路橋梁工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)生專(zhuān)業(yè)技能抽查模塊一道路工程制圖模塊抽測(cè)。滿(mǎn)足省內(nèi)同類(lèi)專(zhuān)業(yè)組織技能抽查強(qiáng)化訓(xùn)練和全國(guó)同類(lèi)專(zhuān)業(yè)迎接技能競(jìng)賽的需要，每年保持15%的資源更新。
6 技術(shù)服務(wù)與培訓(xùn)
（1）建設(shè)目標(biāo)。制圖與識(shí)圖實(shí)訓(xùn)中心通過(guò)建設(shè)后，能承接各類(lèi)工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作，并為企業(yè)行業(yè)培訓(xùn)人才的制圖與識(shí)圖能力。（2）建設(shè)思路。通過(guò)實(shí)訓(xùn)中心的硬件建設(shè)和教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，提高教學(xué)水平，并積極銜接行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)，提高教師教學(xué)能力，積極開(kāi)展各類(lèi)培訓(xùn)。（3）建設(shè)內(nèi)容。制圖與識(shí)圖實(shí)訓(xùn)中心建成后，與院辦企業(yè)湖南交院勘測(cè)設(shè)計(jì)咨詢(xún)公司合作展開(kāi)服務(wù)合作，利用實(shí)訓(xùn)中心的硬件設(shè)施和人才資源為企業(yè)提供技術(shù)服務(wù)?？沙薪痈黝?lèi)培訓(xùn)，與學(xué)院培訓(xùn)基地聯(lián)合為行業(yè)企業(yè)培訓(xùn)技術(shù)人員200人次以上。
7 結(jié)語(yǔ)
交通土建專(zhuān)業(yè)群內(nèi)各專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)能力部分有著很多相通之處，我們把這些相同性提煉出來(lái)建設(shè)共享教學(xué)資源的方案是可行的，但是在建設(shè)中又有很多問(wèn)題需要解決，亟待我們研究。
參考文獻(xiàn)
[1] 趙麗萍，湯文亮.基于學(xué)習(xí)型組織的軟件與軟件實(shí)訓(xùn)模式[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索，2011.30（4）：143.
[2] 向環(huán)麗.建筑工程識(shí)圖課程一體化教學(xué)改革探索[J].廣西教育（職業(yè)高等教育版），2012（11）：82.
實(shí)踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識(shí)常新和發(fā)展的源泉,是檢驗(yàn)真理的試金石,也是大學(xué)生鍛煉成長(zhǎng)的有效途徑。一個(gè)人的知識(shí)和能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學(xué)生成長(zhǎng),就要勤于實(shí)踐,將所學(xué)的理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合一起,在實(shí)踐中繼續(xù)學(xué)習(xí),不斷總結(jié),逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實(shí)踐中提高自己由知識(shí)、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)
土木工程是建造各類(lèi)工程設(shè)施的學(xué)科、技術(shù)和工程的總稱(chēng)。它既指與與人類(lèi)生活、生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān)的各類(lèi)工程設(shè)施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應(yīng)用材料、設(shè)備在土地上所進(jìn)行的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工等工程技術(shù)活動(dòng)。土木工程是社會(huì)和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個(gè)國(guó)家的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中都占有舉足輕重的地位。
作為一名剛剛接觸專(zhuān)業(yè)知識(shí)的大學(xué)生來(lái)說(shuō)，如果在學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)課之前直接就接觸深?yuàn)W的專(zhuān)業(yè)知識(shí)是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習(xí)活動(dòng)，讓我們從實(shí)踐中對(duì)這門(mén)自己即將從事的專(zhuān)業(yè)獲得一個(gè)感性認(rèn)識(shí)，為今后專(zhuān)業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),為今后書(shū)本與實(shí)踐的結(jié)合打下基礎(chǔ)。
緊張的兩周的實(shí)習(xí)生活結(jié)束了，在這兩周里我還是有不少的收獲。實(shí)習(xí)結(jié)束后好好總結(jié)一下。在實(shí)習(xí)過(guò)程中我們共進(jìn)行了七項(xiàng)工地參觀，包括故宮博物院，首鋼液壓車(chē)間，學(xué)校實(shí)驗(yàn)樓留學(xué)生公寓，兩處住宅小區(qū)工地，和豐臺(tái)構(gòu)件廠共七天的參觀。在每次參觀結(jié)束后我們都做了很認(rèn)真的總結(jié)，把自己在參觀時(shí)學(xué)到的，了解到的知識(shí)進(jìn)行梳理，也同時(shí)為今后的學(xué)習(xí)打好基礎(chǔ)，雖然我們不能完全明白老師講解的所有知識(shí)，但終歸是學(xué)習(xí)的過(guò)程，不同程度上都會(huì)有收獲。而實(shí)習(xí)的意義也在于此。首先，通過(guò)實(shí)習(xí)，通過(guò)實(shí)踐，使我學(xué)到了很多實(shí)踐知識(shí)。通過(guò)參觀，使我近距離的觀察了整個(gè)房屋的建造過(guò)程，廠房的結(jié)構(gòu)，學(xué)到了很多很適用的具體的施工知識(shí)，這些知識(shí)往往是我在學(xué)校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎(chǔ)的知識(shí)。比如，鋼筋的綁扎，底層基礎(chǔ)鋼筋的綁扎首先要放樣，每一跨度里鋼筋的接頭數(shù)只有25%，即4根鋼筋里只有一個(gè)接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區(qū)內(nèi)。在砌墻的過(guò)程中，如遇到墻要轉(zhuǎn)角或相交的時(shí)候，兩墻要一起砌起來(lái)，在留槎的過(guò)程中，可以留斜槎，如果要留直槎，則必須留陽(yáng)槎，且要有拉結(jié)筋，不能留陰槎。在進(jìn)行混凝土施工的過(guò)程中，要特別注意混凝土的配合比，在天熱的時(shí)候要注意養(yǎng)護(hù)。其次我們還對(duì)一些細(xì)部的作法有所認(rèn)識(shí)，了解了設(shè)計(jì)與施工間是有距離的，要靠施工工程師在技術(shù)上給予合理設(shè)計(jì)才能保證施工的順利和高質(zhì)量。針對(duì)每次的參觀我做了以下的總結(jié)。
對(duì)于像故宮一樣古老的建筑在施工上可以算是大興土木，但以后使用的機(jī)會(huì)較少，但針對(duì)對(duì)古建筑的修復(fù)這一需要，為保存祖國(guó)的文化，古國(guó)風(fēng)貌，是不可或缺的。所以研究古建筑的構(gòu)造是有必要的。對(duì)于廠房，我們今后會(huì)有單層廠房這門(mén)課程，以后走向社會(huì)我們或許現(xiàn)場(chǎng)房建設(shè)方面發(fā)展，而且本身各種建筑理論的基礎(chǔ)知識(shí)本都是相通的，因此無(wú)論是為今后的學(xué)習(xí)還是以后投入社會(huì)的需要對(duì)廠房的認(rèn)識(shí)都是必不可少的。廠房由山墻，梁，柱，屋蓋，水平支撐，豎直支撐組成。整體是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。在梁上設(shè)有吊車(chē)的槽鋼軌道，為了使整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，在廠房的第一段，最后一段是有行家結(jié)構(gòu)的水平支撐，在進(jìn)深超過(guò)六十米時(shí)，中間的某一關(guān)也要加上水平支撐。豎直支撐則是在沉重的梁上起加固作用。而對(duì)于建筑工地，我的體會(huì)就更深了，無(wú)論是對(duì)施工過(guò)程還是對(duì)施工工藝我都產(chǎn)生了很大的興趣。當(dāng)今的不同建筑多采用橡膠混凝土的方式，結(jié)構(gòu)殺害能夠多為框架剪力墻。對(duì)于鋼筋的使用有著嚴(yán)格的規(guī)范，從配筋到綁扎，到架模板，再到灌漿，這一系列的工作，一項(xiàng)都不能出錯(cuò)，小小的偏差可能會(huì)釀成無(wú)法收拾的嚴(yán)重后果。而在施工工藝方面，腳手架，模板，包括新材料的使用都更加直觀的展示在我們面前。
關(guān)鍵詞：旅客地道線路加固施工技術(shù)受力驗(yàn)算
1 工程概況
本工程為黎湛線河湛段增建第二線HZ1標(biāo)段遂溪站K290+3001-6.0×2.6m旅客地道。地道由主洞身、擴(kuò)建端墻、出入口等部分組成。地道軌下洞身孔徑為6.05×2.65m鋼筋砼箱形框架，通往基本站臺(tái)的出入口段為4.0×2.75m單向盡頭式箱形框架與寬度為4.0m的U形槽結(jié)構(gòu)，通往Ⅱ站臺(tái)的出入口段為3.0×2.75m單向盡頭式箱形框架與寬度為3.0m的U形槽結(jié)構(gòu)，與主地道的銜接部分墻體作成鋼筋砼異形框架。地道軌下洞身穿越遂溪站正線及站線共計(jì)5股道。地道平面布置及斷面見(jiàn)圖1。
圖1地道平面布置及涵身斷面圖
2 施工方案的比選
地道框架施工有兩種方案可選擇。第一種方案是在線路外側(cè)設(shè)置工作坑，修筑滑板及后背墻，在工作坑將地道框架預(yù)制成型，然后采用頂進(jìn)法施工，兩端出入口采用現(xiàn)澆成型；第二種方案是將線路架空，所有框架均在原位現(xiàn)澆成型。經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，第二種施工方案有如下優(yōu)勢(shì)：①因是原位現(xiàn)澆，不需額外征用工作坑的用地，避免了征地拆遷的費(fèi)用及諸多事宜；②不用頂進(jìn)設(shè)備，減少了設(shè)備投入；③施工簡(jiǎn)便，框架質(zhì)量及線型容易控制；④經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)效益比較，相對(duì)頂進(jìn)法施工可減少成本13.8%。最后確定采用第二種方案進(jìn)行。本文將就線路加固技術(shù)及受力驗(yàn)算進(jìn)行介紹。
3 施工總體方案及施工方法
3.1 施工總體方案及施工順序安排
軌下框架施工前進(jìn)行線路加固，架空線路后進(jìn)行框架的明挖現(xiàn)澆施工。
線路加固采用縱橫抬梁法，Ⅰ、Ⅱ線線路加固結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)見(jiàn)圖2、圖3。主跨跨度為12m，主跨兩端各設(shè)置1個(gè)副跨，副跨跨度為8.5m。主跨縱梁兩端支墩采用φ1.5m挖孔樁。副跨外端支墩采用枕木垛。主跨及副跨縱梁均采用4I56b工字鋼。吊軌采用P50軌，1-2扣組合加固，吊軌與木枕采用N1Ф22U形螺栓和扣板連接以增強(qiáng)其整體性。橫梁采用P50軌2-3扣，間距0.9m。橫梁與吊軌之間用N2Ф22U型螺栓和扣板連成整體。
圖2線路加固平面及斷面布置圖
圖3線路加固立面布置圖
根據(jù)工程施工順序安排，線路加固及地道施工分為三階段進(jìn)行：
第一階段：為保證車(chē)站各站線的正常使用，不進(jìn)行封閉站線施工，同時(shí)對(duì)6道、4道、Ⅱ道、I道、3道線路進(jìn)行整體加固，線路加固作業(yè)完成后，開(kāi)始施工基本站臺(tái)異型框架、擴(kuò)建端墻及地道主洞身軌下第①節(jié)（長(zhǎng)6.21m）、第②節(jié)（長(zhǎng)5.0m）、第③節(jié)（長(zhǎng)5.0m）、第④節(jié)（長(zhǎng)5.0m）、第⑤節(jié)（長(zhǎng)6.21m），施工至第⑤節(jié)時(shí)封閉遂溪站Ⅱ站臺(tái)左側(cè)的5道，以確保放坡開(kāi)挖時(shí)5道線路安全。
第二階段：主地道洞身段施工完成后，繼續(xù)保持3、6道線路加固，恢復(fù)I道、Ⅱ道、4道線路，繼續(xù)封閉5道線路，施工地道基本站臺(tái)及Ⅱ站臺(tái)端部異型框架及擴(kuò)建端墻。
第三階段：兩側(cè)異型框架及擴(kuò)建端墻施工完成后，繼續(xù)保持3、6道線路加固，封閉5道線路，施工Ⅱ站臺(tái)出入口段、基本站臺(tái)出入口段及地道相關(guān)附屬工程，待兩側(cè)出入口均完成后，恢復(fù)3道、6道線路，恢復(fù)5道線路的使用。
3.2線路加固施工方法
1）進(jìn)行線路加固前先與玉林工務(wù)段（設(shè)備管理單位）簽訂施工安全協(xié)議，對(duì)加固地段正線（I、Ⅱ線）進(jìn)行無(wú)縫線路應(yīng)力放散，并提前申報(bào)慢行計(jì)劃，將施工點(diǎn)扣軌部分的軌道線路細(xì)部找平，若兩側(cè)軌道標(biāo)高有落差則將低側(cè)軌道抬高，使兩側(cè)軌道在一個(gè)水平面上，抬道段兩側(cè)各按坡度順接線路?；蛘呃眠m當(dāng)高度的槽鋼組焊接梁、硬木板墊放在工字鋼縱梁與橫抬梁搭接處調(diào)平兩側(cè)軌道高差，以減少抬道工作量。并于施工前對(duì)施工地段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察，做好各種光電纜、地下管線的防護(hù)工作。
2）根據(jù)慢行計(jì)劃，利用施工維修天窗將線路加固范圍內(nèi)的砼枕抽換成木枕，在抽換枕木的同時(shí)把木枕連接吊軌的Ф22U型螺栓一起安上（每枕8根）。
3）線路加固采用縱橫抬梁法。主跨跨度為12m；主跨兩端設(shè)置2個(gè)副跨，副跨跨度為8.5m。主跨縱梁兩端支墩采用φ1.5m挖孔樁，挖孔樁共14個(gè)，樁長(zhǎng)9m。副跨外端支墩采用枕木垛。人工挖孔樁施工前向南寧鐵路局申請(qǐng)慢行點(diǎn)，先將孔樁位置的兩側(cè)線路道床進(jìn)行支擋加固后再進(jìn)行人工挖孔樁施工。
4）鋪設(shè)縱梁：線路加固主跨縱梁采用4I56b工字鋼支撐在挖孔樁上（在Ⅱ線工字鋼縱梁上加放6片[20槽鋼焊梁以調(diào)平軌面落差，見(jiàn)圖4），副跨也采用4I56b工字鋼縱梁。鋪設(shè)縱梁時(shí)，先鋪設(shè)中間孔4I56b工字鋼縱梁，再鋪設(shè)兩邊孔4I56b工字鋼縱梁，縱梁自身之間用N4Ф22U型螺栓和扣板連成整體。
圖46片[20槽鋼自身焊接大樣圖
5）鋪設(shè)吊軌：吊軌采用P50軌，1-2扣組合加固，吊軌與木枕采用N1Ф22U形螺栓和扣板連接在一起，以增強(qiáng)其整體性。
6）鋪設(shè)橫梁：橫梁采用P50軌2-3扣，間距0.9m，中間孔橫梁、邊孔橫梁均用N8Ф25U型螺栓放于4I56b工字鋼縱梁之上，橫梁與吊軌之間用N2Ф22U型螺栓和扣板連成整體。
4 施工注意事項(xiàng)及安全保證措施
1）施工期間列車(chē)慢行以限速45km/h通過(guò)，并執(zhí)行“機(jī)工聯(lián)控”，設(shè)置減速信號(hào)牌、作業(yè)標(biāo)、減速地點(diǎn)標(biāo)等防護(hù)標(biāo)志，安排駐站及防護(hù)人員做好安全防護(hù)工作。
2）由于線路為軌道電路，故在橫梁與基本軌底間設(shè)10mm厚絕緣膠墊隔離，以防出現(xiàn)紅光帶影響線路行車(chē)安全。
3）加固線路每隔1m布置一根絕緣軌距拉桿以保證線路幾何尺寸。每通過(guò)一趟列車(chē)，專(zhuān)職安全防護(hù)員均要對(duì)軌道的水平、方向進(jìn)行檢查，并作好檢錄。期間加強(qiáng)線路養(yǎng)護(hù)并時(shí)刻注意觀察線路加固的變化情況。
4）作好安全應(yīng)急預(yù)案，備足木枕、草袋、木樁、移動(dòng)停車(chē)牌、響墩等應(yīng)急物資。駐站聯(lián)絡(luò)員加強(qiáng)與現(xiàn)場(chǎng)施工負(fù)責(zé)人聯(lián)系，確保線路行車(chē)安全。
5）恢復(fù)線路前股道全部滿(mǎn)鋪道碴，等道床基本穩(wěn)定后先拆除橫抬梁，再拆除吊軌，最后拆除縱梁。在拆除前按需備足道碴和上碴搗固工具。全部拆除后按《工務(wù)維修規(guī)則》要求全面整修線路達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后，方可恢復(fù)正常行車(chē)。
5 結(jié)構(gòu)檢算
本工程線路加固采用同樣的方法及設(shè)計(jì)參數(shù)。但Ⅱ線在縱梁上加有槽鋼焊梁，其跨度及承受的荷載為本工程最大值。故僅需對(duì)Ⅱ線線路加固進(jìn)行受力驗(yàn)算即可，受力驗(yàn)算如下：
5.1 4I56b工字鋼縱梁檢算
I56b工字鋼的慣性矩Ix=68512cm4；截面模量W=2446×10-6m3；容許應(yīng)力[σ]=170MPa；容許撓度[f]=L/400；彈性模量E=210×109Pa。
因挖孔樁支墩凈間距為10.5m，則將縱梁簡(jiǎn)化成跨度為10.5m受均布荷載作用的簡(jiǎn)支梁，見(jiàn)圖5。
圖5縱梁荷載圖
1）活載
列車(chē)荷載按中-活載計(jì)算，并換算成均布荷載，按《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》查表L=10.5m時(shí)，q活=138.78kN/m。
2）附加力
附加力（僅計(jì)算制動(dòng)力或牽引力），按列車(chē)活載的10%進(jìn)行計(jì)算：
q附加=138.78×10%=13.88kN/m
3）恒載
①工字鋼束梁自重：q1=115Kg/m×8=9.02kN/m
②[20槽鋼焊梁自重：q2=25.772Kg/m×12=3.03kN/m
③既有線鋼軌自重：q3=60Kg/m×2=1.18kN/m
④1-2扣鋼軌自重：q4=50Kg/m×2×3=2.94kN/m
⑤枕木自重：q5=55Kg/根÷0.9m=0.6kN/m
⑥橫抬梁自重：q6=50Kg/m×6.25m×5÷0.9m=17.0kN/m
⑦扣件自重：q7=0.5kN/m
q恒=∑q1～q7=34.27kN/m。
則單根工字鋼承受均布荷載為：
q=（q活+q附加+q恒）/8=23.37kN/m
Mmax=ql2/8=23.37×10.52/8=322.07kN•m
②強(qiáng)度檢算
σ=Mmax/W=322.07×103÷（2446×10-6）=131.7MPa＜[σ]=170MPa
③撓度檢算
fmax=5ql4/384EI=（5×23.37×103×10.54）/（384×210×109×68512×10-8）
=25.7mm＜[f]=L/400=26.3mm
從計(jì)算結(jié)果可得縱梁強(qiáng)度、撓度均滿(mǎn)足要求。
5.2 P50軌2-3扣橫抬梁檢算
橫抬梁采用P50軌2-3扣橫抬線路，P50軌的Ix=2037cm4；W=247cm3；E=210×109Pa；[σ]=170MPa；[f]=L/250。舊軌折減系數(shù)取0.9。
荷載取值：中-活載，按單個(gè)機(jī)車(chē)軸重220kN由單束橫抬梁承受。附加力按列車(chē)活載10%計(jì)算，見(jiàn)圖6。
圖6橫抬梁荷載圖
1）橫梁最大彎矩計(jì)算
Mmax=P×（1+10%）/2×a=220÷2×1.5=1.82×105N•m
2）強(qiáng)度檢算
σmax=Mmax/W=1.82×105/（5×247×0.9×10-6）=164MPa＜[σ]=170MPa
3）撓度檢算
根據(jù)《建筑結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算手冊(cè)》查表得，
f=[P（1+10%）a（3L2－4a2）/2]/（24EI）
=[220×（1+10%）×1.5×103×（3×4.52－4×1.52）/2]/（24×210×109×5×2037×10-8）
=0.021m＜[f]=L/250=0.018m
從計(jì)算結(jié)果可得橫梁強(qiáng)度、撓度均滿(mǎn)足要求。
5.3 挖孔樁驗(yàn)算
對(duì)承受上部荷載最大的Ⅱ線處孔樁進(jìn)行受力驗(yàn)算，見(jiàn)圖7。圖中R1、R2分別為僅考慮受“中-活載”作用時(shí)，孔樁對(duì)主跨及副跨縱梁的反作用力。利用影響線圖及查《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》表中的換算荷載，計(jì)算得R1=902.4kN。按受q=92kN/m均布荷載作用，跨度為8.5m的簡(jiǎn)支梁進(jìn)行計(jì)算得R2=391kN。
圖7 孔樁受“中-活載”作用示意圖
此外，孔樁支墩還承受主跨及副跨各一半長(zhǎng)度（12m+8.5m/2=10.25m）的恒載及活載附加力的作用?；钶d附加力按列車(chē)活載10%計(jì)算。則單個(gè)支墩承受的全部荷載為：
P樁=[（R1+R2）×（1+10%）+（P1+P2+P3+P4+P5+P6+P7）×10.25]/2
=[1422.74+34.68×10.25]/2=889.1kN
φ1.5m孔樁樁身為C25鋼筋砼，中心受壓容許壓應(yīng)力[σ]=7.6MPa。
樁身截面積A=3.14×（1.5m/2）2=1.766m2
則樁頂壓應(yīng)力：σ=889.1/1.766=0.5MPa＜[σ]=7.6MPa
查路橋施工計(jì)算手冊(cè)得挖孔樁的容許承載力公式為：
[P]=U∑Liτi/2+λM0A{[σ0]+k2λ2（h-3）}
樁埋深h=3.8m，地質(zhì)探測(cè)顯示孔樁處于粉質(zhì)粘土層上[σ0]=180kPa
M0取1.0（清底干凈）、k2取2.5、λ取0.7、λ2取14.21kN/m3、τi取80則：
[P]=3.14×1.5×3.8×80/2+0.7×1.0×3.14×（1.5/2）2×{[180]+2.5×14.21（3.8-3）}=973.6kN＞樁頂承受的壓力824.4kN，滿(mǎn)足要求。
6 結(jié)束語(yǔ)
進(jìn)行地道工程施工時(shí)，因線路加固方案設(shè)計(jì)合理，在既不中斷鐵路行車(chē)也不影響鐵路既有線行車(chē)安全的前提下，進(jìn)行施工組織及科學(xué)管理，最終按業(yè)主要求安全、優(yōu)質(zhì)完成施工任務(wù)，并取了良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。希望能對(duì)今后相類(lèi)似工程的施工提供參考經(jīng)驗(yàn)。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 國(guó)振喜、張樹(shù)義•建筑結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算手冊(cè)[M]•北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009，01。
[2] 鐵道部•TB 10002.1―2005.鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范[S]•北京：中國(guó)鐵道出版社，2005，06。
[3] 周水興•路橋施工計(jì)算手冊(cè)[M]•北京：人民交通出版社，2001，05。
