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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇道路設(shè)計初步認(rèn)識，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
道路勘測設(shè)計是一門專業(yè)核心課，對學(xué)生實踐能力要求較高。該課程目前存在學(xué)生對課程重要性認(rèn)識不夠，對以后的工作內(nèi)容及方法了解較少，從而導(dǎo)致學(xué)習(xí)效果不理想等現(xiàn)象?；诖耍ㄟ^建立咨詢機制、制作教學(xué)模型等教學(xué)改革手段，提高學(xué)生主動參與教學(xué)的積極性，使學(xué)生對未來的職業(yè)需求有清晰認(rèn)識，并具備相應(yīng)的實踐能力，提高競爭力。
關(guān)鍵詞:
咨詢機制;教學(xué)改革;職業(yè)需求
一、研究意義
背景一:2007年12月18日，中國交通部副部長翁孟勇宣布，中國總規(guī)模約3．5萬公里的“五縱七橫”12條國道主干線基本貫通。初步構(gòu)筑了中國區(qū)域和省際間橫連東西、縱貫?zāi)媳?、連接首都的國家公路骨架網(wǎng)絡(luò)，形成了國家高速公路網(wǎng)雛形。背景二:2014年國家教育部的改革方向已經(jīng)明確:在國家普通高等院校的1200所學(xué)校中，將有600多所轉(zhuǎn)向職業(yè)教育，轉(zhuǎn)型的大學(xué)本科院校占高?？倲?shù)的50%。通過以上兩個背景介紹可以發(fā)現(xiàn)，無論是早期的“五縱七橫”還是現(xiàn)在的“7918”工程，都體現(xiàn)出道路工程在我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)中占有的重要地位。良好的交通網(wǎng)除了給人民的生活帶來便利外，也對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要作用，所以未來的道路工程仍然具有廣闊的前景。隨著大學(xué)生人數(shù)的劇增，以及各高校課程的修改，高校教師意識到按照目前的教學(xué)方法培養(yǎng)出的學(xué)生雖然具有一定的理論基礎(chǔ)，但實踐能力偏弱，畢業(yè)生不能滿足用人單位的需求，所以有必要針對目前的學(xué)生實際情況進(jìn)行教學(xué)改革，使學(xué)生能夠?qū)⒗碚撝R與實踐技能很好地結(jié)合。
二、目前存在的問題
“道路勘測設(shè)計”課主要講述如何選擇一條技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理，使用上安全的線路。線路選擇的好與壞直接關(guān)系到地方經(jīng)濟(jì)命脈，也影響到使用者的生命安全。在我國乃至全球都存在由于道路設(shè)計不合理而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)浪費或安全事故隱患。隨著汽車擁有量的迅猛增多，許多城市如北京、南京以及福州等均變成了“堵城”，而道路選線規(guī)劃的不合理是原因之一。由于本門課程在教學(xué)中存在的一些問題，使學(xué)生應(yīng)用實踐能力的提升效果不理想。通過問卷調(diào)查以及開座談會的形式，可以發(fā)現(xiàn)目前存在的問題，主要有以下幾方面:(1)教師單純地講述書本知識，照本宣科，過于理論，教學(xué)內(nèi)容不夠直觀。由于學(xué)生靠想象去理解書本內(nèi)容，導(dǎo)致學(xué)生對課程的學(xué)習(xí)興趣不大，最終出現(xiàn)一時不學(xué)，積累到后面又學(xué)不會的現(xiàn)象，不能全面整體地把握知識點。(2)學(xué)生對本門課程的重視程度不夠。主要原因在于學(xué)生一方面對自己專業(yè)方向定位不清楚，認(rèn)為土木工程是跟房屋建筑有關(guān)，忽略了道路、橋梁等專業(yè)學(xué)科;另一方面學(xué)生不明白自己以后的職業(yè)選擇，對工作方向缺乏足夠認(rèn)識，從而導(dǎo)致對這類偏向設(shè)計方面的課程重視不夠。(3)交叉學(xué)科的相關(guān)知識掌握不夠。該課程要求學(xué)生在前期掌握測量學(xué)、高等數(shù)學(xué)等相關(guān)知識，然而在上課過程中卻發(fā)現(xiàn)學(xué)生對測量學(xué)的知識了解較少，有的學(xué)生甚至看不懂地形圖，不會做交點坐標(biāo)計算等基本內(nèi)容。(4)課程學(xué)時偏少，基于學(xué)生在大學(xué)期間要完成總學(xué)分的要求，使得一些專業(yè)課學(xué)時被壓縮，導(dǎo)致教師要在短期的教學(xué)時間中把內(nèi)容講透、學(xué)生也要把知識學(xué)好，師生雙方都具有較大壓力。此外，實踐教學(xué)不足、理論與實踐脫節(jié)、教師授課的學(xué)生人數(shù)過多、學(xué)生不能充分理解和參與某些比較重要的實踐等，導(dǎo)致學(xué)生不能全面了解道路設(shè)計程序。
三、培養(yǎng)學(xué)生工程實踐能力的教學(xué)方法和措施
1.建立咨詢機制，使學(xué)生了解行業(yè)動態(tài)由于書本知識具有一定的時滯性，書本上所學(xué)的理論知識與實際的行業(yè)動態(tài)會存在一定脫節(jié)，如果教師只介紹書本上的理論，而不考慮實際的行業(yè)發(fā)展新動向、新理論，那么教出的學(xué)生必然不能適應(yīng)社會需求。所以，在教學(xué)過程中采取建立咨詢機制，即通過教師定期向?qū)W生介紹道路專業(yè)最新動向以及企業(yè)需求，給學(xué)生答疑解惑、指點迷津，使學(xué)生對本專業(yè)以及本課程有一個清晰認(rèn)識，明白這門課學(xué)什么，學(xué)會了有什么用，以后能夠做什么等，在了解專業(yè)的基礎(chǔ)上，建立自信并熱愛本專業(yè)。同時也可以為學(xué)生日后工作規(guī)劃提供建議。通過咨詢，學(xué)生不僅能夠?qū)φn程有一個清晰的認(rèn)識，也增加了教師與學(xué)生間的交流，使教師能夠更好地了解學(xué)生思想，學(xué)生也能夠體會到教師的良苦用心，不會出現(xiàn)抵觸學(xué)習(xí)的情況。
2.了解企業(yè)對道路專業(yè)應(yīng)屆畢業(yè)生的能力要求對于教學(xué)型高校來說，未來教學(xué)改革的方向是切實提高學(xué)生的實踐能力，也即響應(yīng)教育部提出的高校轉(zhuǎn)向職業(yè)教育的要求。高校教師要做到有的放矢，要先清楚目前的職業(yè)需求，所以在教學(xué)改革中，采取調(diào)查企業(yè)對道路專業(yè)應(yīng)屆畢業(yè)生能力要求的方法。在實施過程中主要以道路設(shè)計、施工、監(jiān)理單位為調(diào)查對象，通過制定調(diào)查問卷全面了解企業(yè)對學(xué)生理論知識與實踐能力的期望，從而有針對性地培養(yǎng)符合社會需要的道路方向人才。此外將調(diào)查結(jié)果整理總結(jié)后，發(fā)放給學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)，使其自己進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)自身存在的不足，從而改變目前無目標(biāo)的學(xué)習(xí)狀態(tài)，使學(xué)生在畢業(yè)之初就能具備用人單位要求的技能，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。
3.從縱橫兩方面講授知識，形成適合工程實踐應(yīng)用的知識體系整合教學(xué)內(nèi)容，打破書中的章節(jié)束縛，先全局后局部的講述書本知識。如按照教材順序先介紹相關(guān)內(nèi)容，再講解三者間的關(guān)系，學(xué)生就會覺得知識比較分散，不能全面把握，所以在教學(xué)時，可以把三者間的聯(lián)系提前到平面設(shè)計中講述，使學(xué)生能夠明白三者間具有的聯(lián)系和約束關(guān)系，從而更好地掌握知識。此外，還要建立本門專業(yè)課與其他專業(yè)課(橫:橋梁工程，道路施工技術(shù))或?qū)I(yè)基礎(chǔ)課(縱:測量學(xué)、工程制圖、工程力學(xué)、CAD)間的聯(lián)系，使學(xué)科之間不再相互獨立，變成有機的整體，使學(xué)生具備專業(yè)的知識系統(tǒng)。具體措施是將測量實習(xí)得到的地形圖在道路勘測設(shè)計中使用，通過道路設(shè)計得到道路平面線形、逐樁坐標(biāo)表等成果，再反過來運用在測量學(xué)的課程實習(xí)中，使學(xué)生進(jìn)行放樣，把理論與實踐聯(lián)系起來。
4.改變教學(xué)模式，變學(xué)生被動接受為主動參與在教學(xué)模式的改革中，采取的具體方法有兩方面:一方面在教學(xué)過程中，帶領(lǐng)學(xué)生制作教學(xué)模型，將平面地形圖做成三維立體模型，并以此模型作為授課道具，使選線、定線等內(nèi)容變得更為直觀。學(xué)生在參與教學(xué)模型的制作過程中，可以充分調(diào)動其學(xué)習(xí)的積極性和動手能力，提高其團(tuán)隊合作意識。通過教學(xué)模型，可以直觀看到道路選線的好壞，從而較好地理解選線的注意事項，不再單純依靠想象。當(dāng)然，通過模型訓(xùn)練，也能提高學(xué)生的空間想象能力，對橋梁、工民建等專業(yè)也具有借鑒意義。另一方面應(yīng)改變傳統(tǒng)的教師講、學(xué)生聽的教學(xué)模式，當(dāng)遇到一些書本上講的不夠深、不夠前沿的知識時，教師先將其布置給學(xué)生，以若干人為一小組，使其課后自己查閱資料，總結(jié)討論并做成PPT，再以匯報的形式講給學(xué)生聽。通過此種方法不僅可以提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力，也提供了鍛煉其綜合能力的機會。在以后的工作中，除了要能夠做好專業(yè)工作以外，也要具備良好的社交能力及充足的自信。
5.以講座形式聘請校外專業(yè)人員來校上課考慮到學(xué)生對教師會有一個熟悉適用期，接觸時間久了學(xué)生在學(xué)習(xí)思想上會有一些松懈，可以采取講座的形式聘請校外專業(yè)人員給學(xué)生上課，以增加教學(xué)的新鮮感。當(dāng)然這種方法要有一定的度，僅限于一定的內(nèi)容，如通過邀請校外專業(yè)人員給學(xué)生介紹道路設(shè)計、施工的最新動態(tài)，使學(xué)生對行業(yè)具備清晰認(rèn)識，掌握在設(shè)計、施工過程中需要注意的事項。通過操作演示，使學(xué)生掌握道路設(shè)計軟件的使用，從而使學(xué)生真正掌握本門課程的核心內(nèi)容，建立信心。
6.增加實踐內(nèi)容，切實提高學(xué)生的專業(yè)技能改變實踐等于實習(xí)的傳統(tǒng)思想，在現(xiàn)有實踐安排的基礎(chǔ)上，通過與測量學(xué)、工程力學(xué)、制圖、CAD等課程的有機聯(lián)系，使不同學(xué)科在道路設(shè)計或施工工作中能夠綜合運用，學(xué)生獲得運用理論知識解決實際問題的能力?？梢栽诘缆吩O(shè)計實踐中檢驗測量學(xué)中地形圖、交點間距計算等內(nèi)容，檢驗學(xué)生利用CAD繪制施工圖。也可以根據(jù)道路設(shè)計成果在現(xiàn)場實地放樣，使學(xué)生獲得實踐能力。
四、結(jié)論
通過以上方法措施，最終使學(xué)生在學(xué)習(xí)態(tài)度上發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，變被動接受為主動參與，使學(xué)生懂得學(xué)習(xí)本門課不是簡單地應(yīng)對期末考試，而是為以后的職業(yè)生涯作準(zhǔn)備。學(xué)生學(xué)習(xí)好這門課，除了能夠為其他相關(guān)專業(yè)課打下堅實基礎(chǔ)，更能在以后的道路設(shè)計、施工等工作中快速上手，并能發(fā)現(xiàn)不合理問題，提出解決問題的措施，更快地?fù)碛歇殦跻幻娴哪芰?。通過教學(xué)方法改革，最終使本專業(yè)學(xué)生在畢業(yè)時就能具備一定的專業(yè)實踐能力，快速進(jìn)入工作狀態(tài)，不再是空有理論知識的紙上談兵。
參考文獻(xiàn):
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【關(guān)鍵詞】排水規(guī)劃；給排水設(shè)計
隨著現(xiàn)代社會的不斷發(fā)展，城市基礎(chǔ)建設(shè)構(gòu)成了城市發(fā)展必不可少的環(huán)節(jié)，而給排水系統(tǒng)更是此環(huán)節(jié)中的血液，特別是隨著城市的飛速發(fā)展和擴(kuò)張，水，這一人類賴以生存和發(fā)展的資源顯得尤為重要，城市建設(shè)離不開給排水系統(tǒng)。城市給排水管道工程設(shè)計在各地城市建設(shè)中都是必不可少的，但是此部分內(nèi)容在相關(guān)專業(yè)書籍中所占篇幅較少。在此，作者就當(dāng)?shù)氐脑O(shè)計工作和實踐經(jīng)驗淺談幾點體會。
1 城市給水系統(tǒng)的設(shè)計
居民生活離不開水，工廠企業(yè)生產(chǎn)也需要水，所以解決水資源的問題是城市生存和發(fā)展的首要問題，隨著城市化進(jìn)程的加快，已出現(xiàn)水資源短缺現(xiàn)象。因為水資源是有限資源，所以要提高水資源的使用效率，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及用地結(jié)構(gòu)，加大科技投入，實行節(jié)水工程，提高工業(yè)重復(fù)用水率，還應(yīng)積極發(fā)展節(jié)水農(nóng)業(yè)，調(diào)整種植結(jié)構(gòu)，種植抗旱植物，推行節(jié)水灌溉。在實際應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r，在雨水充沛的季節(jié)，儲存剩余的水資源，把用水的項目放在用水的季節(jié)，在比較干旱的季節(jié)從事非用水行業(yè)，對于鄰大型水庫的城鎮(zhèn)，由于水量豐沛而浪費現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)水意識淡薄，使城市供水系統(tǒng)不堪重負(fù)，高峰時甚至出現(xiàn)明顯缺水情況，使得水資源短缺與浪費并存。城市水資源問題普遍存在于各類城市中。因此，水資源的開發(fā)和利用已成為給排水規(guī)劃必須把握和解決的首要問題。
水資源在時間與空問上存在分布不均，而且根據(jù)要水質(zhì)的不同設(shè)置不同的設(shè)計方案，市區(qū)給水系統(tǒng)規(guī)劃要優(yōu)化水資源配置，提倡城鎮(zhèn)及片區(qū)給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計。要做好水資源供需平衡首先要做好需水量預(yù)測工作，主要因素有： 城市和村鎮(zhèn)生活用水、工業(yè)用水、農(nóng)林牧漁等方面的用水，還要考慮流域江河本身生態(tài)流量需求，其中區(qū)域供水未來發(fā)展主要體現(xiàn)在改善城鄉(xiāng)供水水質(zhì)，有效控制地下水過量開發(fā)，促進(jìn)水資源合理利用，促進(jìn)了供水行業(yè)集約化發(fā)展，提高管理水平。
2 城市排水系統(tǒng)的設(shè)計
2.1 排水主要是生活及生產(chǎn)排水，還有就是防洪排澇，防洪排澇是城市的生命線，對于居民的生命及財產(chǎn)安全具有重要的意義，防洪排澇規(guī)劃主要針對對象是外洪和內(nèi)洪，外洪以防為主，如防洪堤、水庫等，而內(nèi)洪則雨水如何及時排除或滯蓄起來的問題，這有助于提高人們對防洪排澇重要性的認(rèn)識，確保人民生命財產(chǎn)安全。排洪規(guī)劃重現(xiàn)期應(yīng)根據(jù)城市重要性以及當(dāng)?shù)氐臍v年雨水量，排洪流域面積等因素綜合考量后確定，大中城市排洪標(biāo)準(zhǔn)不宜小于 10 年一遇（ 水利標(biāo)準(zhǔn)） 。對于山區(qū)，考慮到內(nèi)洪來得快，退得快，宜采用全抬高方案，但同時也要考慮村莊現(xiàn)狀，可設(shè)置局部的抽排設(shè)施。
2.2 城市排水的污水處理是每個城市，每時每刻都要面臨的問題，規(guī)劃設(shè)計中既要考慮到城市污水處理能力，還要應(yīng)用新科技，建設(shè)節(jié)能環(huán)保，再利用的原則，用生活污水反應(yīng)器向高效的移動床和流化床發(fā)展。還有一種高效載體生物強化工藝，利用硅藻土的高效載體生物作用（ 流化床） 和吸附。污水管網(wǎng)設(shè)計的將地面線資料、道路設(shè)計結(jié)果傳輸給污水設(shè)計系統(tǒng)。污水井： 以給定的道路中心線為參照線，按照設(shè)計人員指定的樁號偏距，沿道路布置污水井，由于污水提升泵站設(shè)置的位置不合理，造成了污水管埋深太大，所以在排水工程設(shè)計中，要設(shè)計通過管材、基礎(chǔ)、施工方法等手段，合理選用排水管網(wǎng)，確定合理的排水管設(shè)計高程，這不僅可以節(jié)約投資，還增加了污水的排放效率。
2.3 污水計算： 污水計算包括排水面積確定、污水管網(wǎng)計算，可以直接用系統(tǒng)提供的圖形量測手段，對管徑和坡度的進(jìn)行確定，幫助設(shè)計人員作出正確的選擇。污水管： 污水管布置時其管端必須接在污水并上，污水管的管徑、坡度均由污水計算結(jié)果來確定，標(biāo)高由系統(tǒng)自動計算。給水管網(wǎng)設(shè)計，排水工程規(guī)劃確定的重要出水口是根據(jù)管網(wǎng)系統(tǒng)的布置及當(dāng)?shù)厥芗{水體的條件確定的，給水管網(wǎng)設(shè)計的基本步驟是： 設(shè)置道路信息； 布置給水節(jié)點； 布置給水管； 繪圖。排水工程規(guī)劃確定的重要出水口是根據(jù)管網(wǎng)系統(tǒng)的布置及當(dāng)?shù)厥芗{水體的條件確定的，要求設(shè)計單位按相關(guān)道路的設(shè)計，調(diào)整相應(yīng)的排水工程設(shè)計，造成了設(shè)計工程的排水工程部分造價增加 13%。城市給排水工程規(guī)劃編制滯后，造成了一些排水工程不能與道路工程同期設(shè)計，同樣造成了設(shè)計的重復(fù)工作或工程改造的浪費。
2.4 將地面線資料、道路設(shè)計結(jié)果傳輸給給水設(shè)計系統(tǒng)，以道路中心線為參照線，沿道路布置給水節(jié)點。給水設(shè)備種類比較多，系統(tǒng)提供了利用繪圖工具添加自己的設(shè)備圖例，最多可達(dá) 99 種，設(shè)備布置完畢后可用交互方式將給水設(shè)備與設(shè)計人員指定的給水管相連接?？v斷面圖和材料表的功能類同雨水管網(wǎng)。
3 計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)在城市給排水設(shè)計中應(yīng)用
城市給排水設(shè)計有其自己的設(shè)計與道路設(shè)計是密切相關(guān)的，但是在未施工之前都只是圖紙階段的人工計算，通常是由道路設(shè)計人員先完成道路設(shè)計，再將設(shè)計資料及道路設(shè)計成果交給排水設(shè)計人員來完成給排水設(shè)計。對配套的道路計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)，道路資料就可以直接傳輸給排水設(shè)計人員，使道路與給排水設(shè)計軟件成一系列。主要是確定城市給排水與道路的關(guān)系，首先定一個中心線，管網(wǎng)及檢查井布置一般沿道路中心線，使用本系統(tǒng)的道路設(shè)計功能可作出道路中心線通過實體轉(zhuǎn)換將已有的道路中心線轉(zhuǎn)換成給排水設(shè)計所需的線元，然后賦樁號給道路中心線。
【關(guān)鍵詞】道路設(shè)計；可持續(xù)發(fā)展；自然環(huán)境
城市道路決定城市交通，是城市景觀和文化傳承的要素，對城市的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。城市道路具有公共性、公用性、公益性等特征，它與市民的生活休戚相關(guān)，而且它是一個城市的形象工程，蘊涵著城市的人文歷史和精神。所以，不論是新建道路，還是道路改建、擴(kuò)建，都要精心設(shè)計，為城市的發(fā)展發(fā)揮更好的作用。
1 城市道路可持續(xù)發(fā)展設(shè)計現(xiàn)狀
1.1 現(xiàn)狀
目前，中國城市道路設(shè)計理念尚在不斷轉(zhuǎn)變和發(fā)展之中，可持續(xù)設(shè)計理念并未在中國推廣。但是，在過去城市道路建設(shè)幾十年積累的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，近年來中國的城市道路設(shè)計思維有了很大的轉(zhuǎn)變，一些可持續(xù)設(shè)計的嘗試正在推進(jìn)，道路設(shè)計模式正由傳統(tǒng)的技術(shù)主義模式向城市主義模式轉(zhuǎn)變?？偟膩碚f，目前并未有非常全面和綜合的考慮，很多措施并未形成規(guī)范以強制實施，城市道路的設(shè)計還存在很多隨意性和地方性的特點。
1.2 進(jìn)展和初步成效
1.2.1 提倡“以人為本”的城市道路設(shè)計。提高了人作為道路使用者的主體地位，更加注重道路設(shè)計的文化、環(huán)境、藝術(shù)、生活等方面的要求。
1.2.2 提倡人性化設(shè)計。更加注重完善道路設(shè)施，道路設(shè)計不僅考慮正常人的要求，還考慮了傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，注重?zé)o障礙設(shè)計。
1.2.3 注重道路服務(wù)的效率和安全。推行“步行優(yōu)先”、“公交優(yōu)先”、多種交通方式共存的道路交通模式，人車分離、二次過街、合理限制車速以及在特殊地段考慮人車共享。
1.2.4 注重景觀環(huán)境的科學(xué)營造。注重人造景觀的協(xié)調(diào)和自然。
1.3 存在的不足
1.3.1 在道路的設(shè)計過程中并未完全做到節(jié)約能源和材料，道路建設(shè)消耗的資源過大。
1.3.2 在道路設(shè)計中沒有很好地保護(hù)原始環(huán)境，對原始環(huán)境破壞較大。
1.3.3 沒有考慮全壽命周期成本，建設(shè)思維尚受初期經(jīng)濟(jì)投入等因素的制約。
2 道路線形設(shè)計
道路線形設(shè)計是道路設(shè)計的關(guān)鍵，良好的道路線形能夠使城市的交通運輸順暢，使道路能更加好的發(fā)揮作用，減少交通擁堵。通過與道路兩側(cè)綠化景觀的融合，可以消除乘客和司機路途的疲勞。從景觀和安全方面來看，采用大半徑的圓弧曲線，比漫長直線和短直線為佳。除干線道路和主干道不宜采用較多的折線，一般的道路可以適當(dāng)采用折線，通過設(shè)置大半徑圓曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，可以消除長直線的單調(diào)感，解除司機的疲勞，減少交通事故的發(fā)生。
3 道路橫斷面設(shè)計
3.1 道路橫斷面的基本布置形式
城市道路橫斷面布設(shè)形式分為單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。對行車道不設(shè)任何分隔帶的稱為單幅路，道路上的機動車與非機動車混合雙向行駛，可以通過劃線分流，主要適用于流量不大的次干道及支路較多采用。雙幅路是利用中央分隔帶分隔對向車流，使兩條車道單向行駛，它一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。三幅路是用兩條分隔帶將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側(cè)均單向行駛自行車，它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道。四幅路是在三幅路基礎(chǔ)上，再利用中央分隔物將中間的機動車道分隔為二方向行駛，它主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干路。
3.2 道路橫斷面的布置原則
3.2.1 在規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念；
3.2.2 保證交通的安全和暢通，行人、機動車與非機動車盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度減少三者之間的互相干擾；
3.2.3 保證沿路管線的布設(shè)，避免管線、各種構(gòu)筑物及人防工程的相互干擾；
3.2.4 考慮沿街建筑的性質(zhì)，要與沿路各類建筑物相協(xié)調(diào)；
3.2.5 在保證小汽車行駛的同時，提倡公交優(yōu)先，有條件的情況下應(yīng)設(shè)置公交專用道及港灣公車站；
3.2.6 中央分隔帶的設(shè)置應(yīng)滿足自行車過路最小安全等待寬度，在主次干道上要考慮平交口左轉(zhuǎn)車道拓寬的需要。在部分主干道要考慮車輛中間調(diào)頭需要。支路要考慮機、非混行以及路邊停車的需要；
3.2.7 增加道路綠化率，合理布置綠化帶，道路綠化率應(yīng)滿足《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》CJJ75-97的要求，要引起駕駛者的注意，使其減速行駛；
3.3 道路設(shè)施設(shè)計方面
人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的設(shè)計要體現(xiàn)人文關(guān)懷，集功能、環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到。
4 道路交通工程設(shè)計
道路分為交通性道路和生活性街道，雖然它們的作用大致相同，但也有一些區(qū)別。它們除了起到交通運輸?shù)淖饔?，還有各自獨特的作用。所以，在設(shè)計方面，它們也有一些差別。
4.1 交通性道路
交通功能性道路要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計要簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置點應(yīng)有一定的提前，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。
4.2 生活性街道
將生活性街道最好設(shè)計成曲線形，使進(jìn)入街道的車輛減速行駛，同時可使一些車輛不愿進(jìn)入街道，控制街道的車流量，使居民不會因車流量大而影響生活。同時為了增加居民的生活趣味，在道路兩邊種植花草樹木，在增加綠化帶的同時，也可以增加生活氣氛，改善道路景觀，美化街道的環(huán)境，使人們有遠(yuǎn)離繁雜都市的感覺。
5 道路可持續(xù)發(fā)展設(shè)計要點
5.1 城市道路可持續(xù)特點
5.1.1 可持續(xù)性，指整個道路系統(tǒng)長久維持某種理想狀態(tài)，保持其原有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和運行機能在某種健康狀態(tài)，大致包括道路結(jié)構(gòu)持續(xù)性、生態(tài)持續(xù)性、經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)性、社會效益持續(xù)性等4部分。
5.1.2 持續(xù)發(fā)展，指不以破壞自然環(huán)境等的有效使用資源，既要建設(shè)道路又要保護(hù)環(huán)境，使自然環(huán)境不因建設(shè)道路而破壞，這就是持續(xù)發(fā)展的宗旨。
5.1.3 持續(xù)利用，指道路的建設(shè)以及維護(hù)盡可能使用可再生資源。即使用可得重復(fù)利用的原材料，使用可再生能源，以達(dá)到降低資源消耗、減少環(huán)境污染的目的。
5.2 設(shè)計要點
通過參照已有道路設(shè)計經(jīng)驗，結(jié)合對可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)識和目前道路設(shè)計的實際水平，城市道路設(shè)計時要考慮以下5個方面：
①降低能源消耗，其考慮要點主要包括方便非機動化行駛；②提高人貨運輸效率；⑨使用低維修養(yǎng)護(hù)的材料；④設(shè)置消防車道，明確的消防車道利于消防車在火災(zāi)發(fā)生時快速進(jìn)入，而平時則可做普通車道使用；⑤自行車專用過街通道，將行人與自行車過街分離，支持非機動化行駛，規(guī)范交通秩序，利用安全。
關(guān)鍵詞：道路設(shè)計；工程造價；重要性；問題；方法
中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
前言
近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展，工程項目建設(shè)規(guī)模越來越大，建設(shè)工程的造價控制越來越受到人們的重視，從工程招標(biāo)投標(biāo)制度的實施，施工階段監(jiān)理制度的完善及工程結(jié)算的全面審核使得工程造價在事中及事后得到較好的控制，但是作為設(shè)計階段的事前造價控制，仍未得到人們的重視。
一、道路工程設(shè)計階段造價管理的重要性
1、工程設(shè)計階段是工程造價形成的首要階段
工程建設(shè)的設(shè)計階段是項目將要實施但是還未實施的階段，這個階段充分闡述了事前控制的思想。因為在設(shè)計階段中首先進(jìn)行的就是方案設(shè)計，然后才是初步設(shè)計再到施工圖，一步步循序漸進(jìn)地將整個項目的模型體現(xiàn)出來，并且進(jìn)一步進(jìn)行實施，所以在設(shè)計階段控制造價比在施工中控制造價更加具體、直觀。
2、促進(jìn)道路工程建設(shè)的進(jìn)行
加強對道路工程設(shè)計階段的工程造價的控制,在很大程度上會提高對整個道路工程的控制效果,道路工程的設(shè)計工程造價階段,是道路工程建設(shè)中最重要的環(huán)節(jié)。由于道路工程的設(shè)計人員,一般只考慮到道路工程的設(shè)施的作用,使其真正的在城市發(fā)展和人們生活中發(fā)揮的用處,卻忽略了其經(jīng)濟(jì)的因素,不能對設(shè)計階段進(jìn)行良好的預(yù)算,在很大程度上就導(dǎo)致了項目資金的失控,上阻礙了道路工程的施工建設(shè)。因此只有加強對道路工程的設(shè)計階段的工程造價的控制,就能在根本上促進(jìn)道路工程的施工。
3、工程造價的有效控制可以為施工企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展奠定重要的基礎(chǔ)
設(shè)計是建設(shè)項目進(jìn)行全面規(guī)劃和具體安排實施意圖的過程,是工程建設(shè)的靈魂,是處理技術(shù)與經(jīng)濟(jì)關(guān)系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。設(shè)計是否合理對控制工程造價具有重要影響。要想達(dá)到合理確定和有效控制建設(shè)工程造價這一目標(biāo),就要堅定不移地將重點放在建設(shè)前期階段上的設(shè)計階段上來,以取得事半功倍的效果。試想,如果在設(shè)計時沒有好好控制造價,那么一開始就花費了不需要花費的資金,去建設(shè)一個自己本來就沒有必要建設(shè)那么高水平的道路。以往的工程審價僅僅是核定最終的工程價款,通常被認(rèn)為是靜態(tài)的、事后的、被動的造價控制,而相比之下全過程造價控制的特點是動態(tài)的、事先的、主動的造價控制。設(shè)計階段的造價控制與施工階段的造價控制相比則更能體現(xiàn)事先性和主動性。在整個道路的施工過程中,道路項目的初步設(shè)計在一定程度上為道路工程施工的有序運行奠定了重要的基礎(chǔ)。通常情況下,施工圖設(shè)計完成之后,相關(guān)預(yù)算部門編織出施工圖的大體預(yù)算情況,從而能夠計算出道路工程造價的基本情況。
二、設(shè)計階段造價管理現(xiàn)狀
1、設(shè)計與造價人員專業(yè)能力低
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國公路工程項目不斷增多，規(guī)模也日益擴(kuò)大，對設(shè)計人員的需求量也隨之增多，導(dǎo)致很多專業(yè)不對口且配有經(jīng)過正規(guī)培訓(xùn)的人員流入設(shè)計行業(yè)。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國目前的工程建設(shè)隊伍中，大部分設(shè)計及造價人員都缺乏實踐經(jīng)驗。通常情況下，他們只借鑒已建設(shè)項目的設(shè)計圖紙及造價預(yù)算方式完成工作，對具體的公路工程項目有關(guān)的技術(shù)比如工程流程、施工工藝等知之甚少，甚至完全不懂，這就造成他們在實際工作中不能依據(jù)工程詳情與設(shè)計方案緊密結(jié)合的狀況。所以，這樣的技術(shù)人員不能編制出最合理的工程造價。
2、對工程建設(shè)設(shè)計前期工作重視度較差
在建設(shè)市場競爭日益激烈的今天,建設(shè)單位為了盡快回收資金,往往就會忽略了建設(shè)前期工作的開展。許多業(yè)主為了使工程項目盡快的投入建設(shè),不僅省略了項目可行性研究階段,甚至為了節(jié)省時間，任意縮減設(shè)計的時間。有很多的建設(shè)項目都是邊設(shè)計邊施工,建設(shè)項目在施工過程中設(shè)計變更頻繁的出現(xiàn),設(shè)計圖紙質(zhì)量粗糙,設(shè)計深度不夠，并未能完整的表達(dá)業(yè)主的建設(shè)期望。嚴(yán)重的影響造價的控制,造成工程投資成本的增加。
3、隨意改變設(shè)計方案
在道路工程的建設(shè)中,一些業(yè)主為了要求高效率,或是因為一些客觀原因,隨意的簡化或改變一些環(huán)節(jié),進(jìn)行設(shè)計的變更,在很大程度上造成了設(shè)計環(huán)節(jié)的工程造價和實際施工的工程造價不符,以致影響了整個工程的設(shè)計結(jié)構(gòu),使得工程質(zhì)量較差,另一方面,在工程建設(shè)中隨便的改變設(shè)計結(jié)構(gòu),在很大程度上造成施工建設(shè)的反復(fù),嚴(yán)重影響道路工程的施工,阻礙道路建設(shè)的發(fā)展。
4、規(guī)章制度不健全
由于存在上述的原因，對設(shè)計階段的工程造價控制也就沒有制定出相應(yīng)有效的規(guī)章制度，工程造價人員與設(shè)計人員工作不能緊密相結(jié)合，缺乏必要的工作協(xié)調(diào)，由于沒有健全的規(guī)章制度，設(shè)計造價超了也沒有采取相應(yīng)措施，設(shè)計階段的工程造價控制積極性也就不高，直接導(dǎo)致設(shè)計階段工程造價控制不力。
5、設(shè)計與施工脫軌
出于設(shè)計人員的專業(yè)性，在工程設(shè)計方面往往只注重功能性和實用性，并大膽采用施工方很難在市場上買到的新材料，從而忽略了設(shè)計階段和實際施工之間的局限性，這種情況會給施工帶來很大麻煩。施工方因設(shè)計圖紙原因不得不去采購先進(jìn)的施工設(shè)備，這樣就會大大增加了施工方的開支，降低了效益。所以在工程設(shè)計過程中，要把施工的具體情況考慮周全，以此來減小對施工方造成的成本問題。
6、協(xié)調(diào)與監(jiān)督機制不健全
道路工程概預(yù)算人員大多數(shù)只會按圖紙?zhí)锥~，設(shè)計方面的專業(yè)知識不夠；而道路設(shè)計人員通常只是按照設(shè)計任務(wù)書的相關(guān)要求進(jìn)行設(shè)計，對工程造價的控制問題不太關(guān)心，有些人甚至認(rèn)為工程造價問題是經(jīng)濟(jì)技術(shù)員的事。由于工程設(shè)計人員和概預(yù)算人員在專業(yè)知識、觀念認(rèn)識等方面存在一定的差異，在現(xiàn)實中導(dǎo)致兩者不能互相結(jié)合，常常各做各的事，缺乏必要的工作協(xié)調(diào)，出現(xiàn)設(shè)計超標(biāo)的事也時常發(fā)生。
三、道路設(shè)計中降低工程造價的方法
1、完善工程設(shè)計階段的招標(biāo)工作
招投標(biāo)制度作為市場經(jīng)濟(jì)條件下配置資源的一種重要手段。設(shè)計招標(biāo)與施工招標(biāo)、材料供應(yīng)招標(biāo)、設(shè)備采購招標(biāo)等項目實施階段的招標(biāo)方式相比,有顯著的特點。即在設(shè)計招標(biāo)中,承包者所要完成的任務(wù)是將建設(shè)單位對建設(shè)項目的設(shè)想轉(zhuǎn)變?yōu)榭蓪嵤┑乃{(lán)圖,是設(shè)計師利用國家有關(guān)設(shè)計規(guī)范,利用智慧,幫助建設(shè)方實現(xiàn)建設(shè)意圖的一種技術(shù)服務(wù),已廣泛被人們所接受。我們在調(diào)查中發(fā)現(xiàn),建設(shè)單位利用法規(guī)非強制性要求公開招標(biāo)這一規(guī)定,打球,都采用邀請招標(biāo),甚至議標(biāo)。當(dāng)然選定與建設(shè)單位合作過的施工單位,彼此比較了解,便于管理,但這也是滋生工程腐敗的“溫床”,產(chǎn)生不正當(dāng)競爭的“黑洞”。所以,建設(shè)單位要積極組織設(shè)計招標(biāo),進(jìn)行方案競選和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)評審,優(yōu)選設(shè)計單位;并依據(jù)有關(guān)規(guī)定,保證設(shè)計單位合理的設(shè)計周期和收費標(biāo)準(zhǔn)。
2、加強培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)
要有效的控制造價，只是優(yōu)化設(shè)計方案是不夠的，還需要管理人員、設(shè)計人員和技術(shù)人員都具有優(yōu)秀的職業(yè)素養(yǎng)。從設(shè)計者的思想觀念上改變，讓他們擁有經(jīng)濟(jì)核算的意識，克服思想上“重施工，輕設(shè)計”的陳舊觀念，不斷培養(yǎng)他們的職業(yè)素養(yǎng)，拓展設(shè)計者的知識面，并要求他們不斷在工作中吸取教訓(xùn)、總結(jié)經(jīng)驗，成為工程設(shè)計中的新興人才，徹底改善現(xiàn)今滯后的工程設(shè)計造價管理問題。
3、建立良好的設(shè)計管理體制
為了加強對設(shè)計過程的管理從而實現(xiàn)對項目造價的有效控制，必須建立合理的設(shè)計管理體制。首先業(yè)主要建立項目管理機構(gòu)，明確項目投資控制的責(zé)任主體。其次應(yīng)要求設(shè)計單位建立項目需要的組織管理體系，建立設(shè)計管理項目部，任命既懂技術(shù)又懂經(jīng)濟(jì)的管理人才擔(dān)任項目經(jīng)理，對設(shè)計質(zhì)量、進(jìn)度和項目造價全面負(fù)責(zé)。
4、風(fēng)險造價管理
道路建設(shè)工程設(shè)計階段的風(fēng)險大部分都是屬于技術(shù)性風(fēng)險，技術(shù)風(fēng)險是指在對道路建設(shè)進(jìn)行設(shè)計時由于運用的設(shè)計方法存在技術(shù)不到位等方面的問題帶來的一些列風(fēng)險問題。在設(shè)計時出現(xiàn)的風(fēng)險具有重大性和延后性。目前研究發(fā)現(xiàn)道路建設(shè)設(shè)計階段不可預(yù)見的費用包括以下幾方面：不能抗力風(fēng)險的不可預(yù)見費用、設(shè)計疏漏和錯誤風(fēng)險的不可預(yù)見費用、通貨膨脹風(fēng)險的不可預(yù)見費用以及其他一切風(fēng)險帶來的不可預(yù)見費用
5、實行設(shè)計的獎罰制度
長期以來設(shè)計人員都有重設(shè)計輕經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象，原因在于設(shè)計人員被認(rèn)可的設(shè)計創(chuàng)新往往只是技術(shù)上的創(chuàng)新而控制造價上的創(chuàng)新卻得不到認(rèn)同，甚至于設(shè)計人員在如何降低造價上下工夫，得到的不是表揚和獎勵，反而是要承擔(dān)風(fēng)險。這樣便挫傷了他們的積極性，造成了設(shè)計人員為求安全保險，不問造價的高低。盲目加大安全系數(shù)，導(dǎo)致造價居高不下。因而，在設(shè)計的過程中，實行獎罰制度，獎勵那些設(shè)計方案經(jīng)濟(jì)優(yōu)秀的，處罰那些因設(shè)計浪費而造成經(jīng)濟(jì)損失的設(shè)計。這樣就能激勵設(shè)計人員挖深設(shè)計潛力，重視設(shè)計方案的經(jīng)濟(jì)合理，有利于造價的控制。
6、對施工方案進(jìn)行控制
道路工程的設(shè)計階段中,對施工方案的選擇是非常重要的,施工方案是道路工程進(jìn)行施工的重要保障,也是影響工程造價的重要的原因,因此,在進(jìn)行設(shè)計的時候,必須重視對施工方案的選擇和控制。一方面保證施工方案能夠促進(jìn)道路工程的良好建設(shè),使施工過程符合工程建設(shè)的法規(guī)要求,切實的保證施工方案的準(zhǔn)確、可靠,另一方面,能切實的保證施工方案能切實的減少工程造價的資金投入,切實的能保證在工程建設(shè)過程中對工程造價的控制。
7、設(shè)計變更管理
加強對不停變更設(shè)計行為的管理，實行限額的動態(tài)控制。就一般而言，變更設(shè)計是可以存在的，但是在不同階段的變更會帶來不同程度的損失，對工程來說，設(shè)計的變更若是發(fā)生的越早，那么損失也會隨之減少;反之，越大。例如，在設(shè)計階段，變更設(shè)計只需更改圖紙，損失很小;若在采購階段，改變的不只是圖紙還有設(shè)備，材料等;若是在施工階段，除了以上的兩階段的變更，還需拆除已建好的工程，這勢必會造成巨大的損失。因此，加強變更設(shè)計的管理勢在必行。與此同時，在市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展下，想要改變過去的靜態(tài)管理的做法，就必須考慮到有關(guān)時間變化因素在內(nèi)的影響，化靜為動，為限額設(shè)計的實施保駕護(hù)航。
8、積極推行限額設(shè)計
限額設(shè)計它體現(xiàn)了設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、原則的合理確定及有關(guān)概預(yù)算資料的合理取定,目標(biāo)是在初步設(shè)計開始前,根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報告及其投資估算確定的。因此,在施工圖階段,每個專業(yè)、每道工序中都要把限額設(shè)計作為重點工作內(nèi)容,明確限額目標(biāo),力求將造價和工程量控制在限額范圍之內(nèi),鼓勵采用新工藝、新設(shè)備、新材料,節(jié)約工程投資。所以,正是由于市場經(jīng)濟(jì)給予限額設(shè)計新的活力,講究效益賦予限額設(shè)計新的內(nèi)涵和要求,限額設(shè)計已經(jīng)“舊貌換新顏”。業(yè)主為了提高投資效益,需要預(yù)先設(shè)立投資目標(biāo)值,而限額設(shè)計是實現(xiàn)投資目標(biāo)值的強有力工具。
9、設(shè)計時注重新材料與技術(shù)的應(yīng)用
隨著科技的飛速發(fā)展，公路工程新材料和技術(shù)不斷出現(xiàn)。這些新出現(xiàn)的材料和施工技術(shù)不但能夠顯著提高工程質(zhì)量，而且還能提高施工效率，不斷縮短公路工程施工工期，降低因工期過長帶來的人工成本增加。所以設(shè)計時設(shè)計人員應(yīng)注重這方面知識的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，權(quán)衡新材料、新技術(shù)給工程造價帶來的影響，努力尋找公路工程與新材料和新技術(shù)的契合點，并將其體現(xiàn)在設(shè)計的各個環(huán)節(jié)，進(jìn)而設(shè)計出合理的施工圖紙，以此提高公路工程質(zhì)量減少整個工程的造價成本。
10、優(yōu)化設(shè)計進(jìn)行造價管理
對道路建設(shè)工程進(jìn)行造價管理關(guān)鍵在與項目的設(shè)計和決策這兩方面。還有大量的道路企業(yè)忽視道路設(shè)計階段的造價管理，只是把大量的造價管理經(jīng)歷放在工程施工階段，也就是工程造價款的結(jié)算和對施工圖預(yù)算的審核。在設(shè)計市場方面還不夠成熟和規(guī)范的情況下，在市場不完全公平的情況下，很多工程設(shè)計單位為了可以接到新的設(shè)計任務(wù)，就采用遷就業(yè)主等不理的要求。這就會產(chǎn)生工程造價失控的后果，工程設(shè)計質(zhì)量的好壞與否不僅對工程造價的高低帶來影響，而且決定著這項工程的質(zhì)量的優(yōu)劣，所以，對設(shè)計方法進(jìn)行優(yōu)化，能過較好的控制道路建設(shè)的工程造價
結(jié)束語
在工程設(shè)計階段對工程造價的影響非常大，通過分析該階段的相關(guān)問題并采取對應(yīng)措施對控制工程造價效果突出，可通過創(chuàng)造適宜的條件，確定合理的目標(biāo)，采用科學(xué)的方法等，來控制工程造價，加強設(shè)計人員的經(jīng)濟(jì)觀念，提高建設(shè)單位在建設(shè)項目設(shè)計前期工作的重視度，從而使建設(shè)成本能夠控制在概預(yù)算指標(biāo)范疇內(nèi)，實現(xiàn)造價控制的預(yù)期效果。
參考文獻(xiàn)
[1]夏雄，何少軍．淺談工程造價在設(shè)計階段的控制［J］．民營科技，2010，08．
關(guān)鍵詞：觀賞園藝作物；城市道路景觀；園林藝術(shù)
目前國內(nèi)大多城市普遍習(xí)慣運用園林植物，進(jìn)行喬灌草搭配，營造道路景觀。雖然這種做法構(gòu)圖簡潔，易于管理植物，但景觀缺少變化，植物種類單調(diào)。園藝作物作為植物種類中一大類，通常包括果樹、蔬菜、各種香料和藥用植物，它不但種類繁多，而且具有人類長期利用所賦予的文化特殊性。隨著人口膨脹，以及環(huán)境的惡化，人們開始對土地、環(huán)境有了全新的認(rèn)識。在這新的形勢下，國外園藝學(xué)家再次提出了“合宜園藝”的概念，強調(diào)食物和燃料生產(chǎn)上的自給自足，以及都市的需要和生態(tài)學(xué)傾向[1]。而在國內(nèi)越來越多的園林工作者也已經(jīng)開始了這方面的探索與嘗試，并取得了一定的成功。因此，如何將園藝植物巧妙的運用于城市道路景觀，值得進(jìn)一步研究探討。現(xiàn)就具有觀賞價值的園藝作物如何以適時、適地、適量并符合本土文化為原則的運用于城市道路景觀之中進(jìn)行了初步分析，為進(jìn)一步豐富城市道路景觀設(shè)計提供參考。
1 運用的可能性
園藝作物長期以來作為農(nóng)作物被園藝種植者栽種于園田，它們究竟能否被應(yīng)用到城市道路系統(tǒng)的美化設(shè)計中，其可能性主要基于以下兩點。
1.1 大眾認(rèn)同感
早在1980年，在日本東京召開的“我的城市構(gòu)想”會議上，人們提出了街道建設(shè)的三項基本目標(biāo)：能安心居住的街道；有美好生活的街道；被看作自己故鄉(xiāng)的街道[2]。由此可見以人為本是設(shè)計師應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則，而尊重人的感受是設(shè)計師考慮的重要因素。遠(yuǎn)離土地、鄉(xiāng)村及農(nóng)業(yè)的都市人雖生活在城市之中，但內(nèi)心深處所揣懷的對古老農(nóng)耕文化的向往之心卻曾絲毫不減。這種心靈的認(rèn)同感就是園藝作物運用于城市道路景觀的首要條件。
1.2 栽培技術(shù)支持
園藝作物的栽培在人類歷史上由來已久，人們已經(jīng)充分掌握了其生長習(xí)性，完全可以將其運用于更加廣闊的景觀領(lǐng)域。隨著農(nóng)業(yè)科技的發(fā)展，越來越多的園藝作物觀賞性狀得以改良，提高了園藝作物運用于城市道路景觀的可實施性。
2 應(yīng)用原則
園藝作物有其自身特點，如何將其有效應(yīng)用到城市道路設(shè)計中，還是受許多因素和條件的制約，如園藝作物管理技術(shù)相比普通灌木要求較高，一些園藝作物生長周期比較短，有些園藝作物的抗性較差等，園藝作物應(yīng)用于城市道路設(shè)計有如下基本原則。
2.1 適時原則
園藝作物與園林作物的不同在于對前者人們的栽培目的是獲得其實用價值，而后者更重于觀賞的視覺效果。所以園藝作物通常有明顯的生長、開花、結(jié)果、死亡過程，且整個生長周期比較短，人工播種及管理工作頻繁。因此，設(shè)計師在運用時應(yīng)充分了解所選用的園藝作物的生長全過程，以便更好的把握全年景觀的營造，避免因?qū)χ参飳傩缘牟涣私舛`用，造成景觀的“禿斑”現(xiàn)象。
2.2 適地原則
在城市道路景觀系統(tǒng)中存在著明顯的“點”、“線”區(qū)域。道路綠地中面積較大的空間，道路的轉(zhuǎn)折點，道路交叉口及居民區(qū)附近的道路綠帶是所謂的“點”區(qū)域，而聯(lián)系這些“點”的分車帶綠帶，路側(cè)綠帶，人行道綠帶就成了“線”區(qū)域。由于受園藝作物自身條件的限制，所以并非所有的道路綠地都適宜栽種。其“線”區(qū)域中的分車帶綠地因位于上下行機動車道之間，屬高危地帶，應(yīng)盡量減少人工管理次數(shù)，只要把握整體景觀，做到整潔大氣即可。對管理要求高的園藝作物不適于栽種。路側(cè)綠帶是指道路側(cè)方布設(shè)在人行道邊緣至道路紅線之間的綠帶。由于城市中環(huán)境惡劣，空氣中灰塵和有害氣體含量較高，汽車尾氣污染嚴(yán)重，栽種于路側(cè)的植物自身不僅需要具有很好的抗性，還應(yīng)起到防灰防塵作用。所以環(huán)境要求較高的園藝作物也不適宜栽種于此。除上述區(qū)域外，園藝作物在城市道路景觀中仍有很大的運用空間。
2.3 文化原則
任何一種設(shè)計首先必須考慮文化特性，園藝作物應(yīng)用于城市道路設(shè)計中也不例外。設(shè)計師在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)充分考慮到當(dāng)?shù)氐纳鐣L(fēng)俗、人們習(xí)慣及主要宗教，避免運用與本土文化相沖突的景觀元素。其中一典型的實例是通往以色列的BENGURON國際機場的景觀大道。以色列是一個對三大宗教來說都意義重大的國家，在設(shè)計通過它的必經(jīng)之路時，設(shè)計公司沒有運用其中任何一種宗教元素，而是使用了該地區(qū)的典型風(fēng)格特征，并且強烈結(jié)合了當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)業(yè)環(huán)境，共種植了4500棵柚子樹和橘子樹，以及大量抗干旱灌木，讓原本可能會出現(xiàn)的人文矛盾在大自然最廣闊的胸襟中得到融合[4]。
3 常見園藝作物種類的應(yīng)用參考
3.1 據(jù)園藝作物觀賞特性及適用區(qū)域的不同進(jìn)行分類
（1）觀葉型
這一類園藝作物葉形奇特或雅致，葉色鮮艷或異彩，讓看慣了樸素的綠色作物的人們頗感好奇。
（2）觀花型
亦花亦菜的園藝作物最為人們所愛。
（3）觀果型
植物的果實本身就具有極大的趣味性，作為觀果性質(zhì)的園藝作物大都奇特。
（4）聞香型
園藝作物中有許多具有特殊香味的植物，其中以唇形科和傘形科的植物最為典型。不過香草植物大多單薄，需將其與其它花草搭配。在不經(jīng)意間觸動人的嗅覺神經(jīng)，這是香草作物帶來的驚喜所在。
關(guān)鍵詞:自行車道路系統(tǒng); 交通管理、慢行交通
中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1前言
我國城市自行車交通的發(fā)展歷程決定了我國是世界上自行車擁有量最大的國家。據(jù)資料顯示，我國1998 年擁有自行車 4.2 億輛，約占全世界自行車擁有量的 1/3。回顧我國自行車發(fā)展的歷程，大致可劃分為三個階段。第一個發(fā)展階段為：建國初期到 20 世紀(jì) 70 年代末，自行車初步發(fā)展的時期。當(dāng)時，全國僅有5 家～6家自行車生產(chǎn)廠，產(chǎn)量較低，品種單一，多為28型自行車，而且供不應(yīng)求，城鎮(zhèn)居民自行車的擁有量較低。第二個發(fā)展階段為：20世紀(jì)70 年代末至80年代末。這個時期是自行車迅猛發(fā)展、汽車初步發(fā)展的時期。車道路空間越來越少。第三個發(fā)展階段為：20世紀(jì)80年代末至至今，汽車迅猛發(fā)展、自行車不斷萎縮，全國各地道路均出現(xiàn)不同程度的擁堵狀況
2 近些年來自行車交通發(fā)展存在的誤區(qū)
2.1 城市規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)思想上
近幾年，在道路交通規(guī)劃中，規(guī)劃者只注重機動車道路系統(tǒng)的規(guī)劃，忽視了自行車、步行道路系統(tǒng)的規(guī)劃。為了機動化而規(guī)劃建設(shè)了大量的機動車快速通道等基礎(chǔ)設(shè)施―――高架路、立交橋、快速路等。但大規(guī)模的、機動化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并未從根本上解決大城市交通擁堵的問題。新增的快速道路又會誘發(fā)小汽車的大量發(fā)展，進(jìn)一步刺激交通需求的增長，使城市交通進(jìn)一步惡化?？茖W(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機動化的需要，同時也不能忽視自行車、步行等交通方式在整個交通體系中的重要作用。
2.2 道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上
長期以來，以機動化為本的指導(dǎo)思想，形成了機動化為主的道路網(wǎng)絡(luò)。自行車道路從屬于機動車道路系統(tǒng)，且不成系統(tǒng)。而城市自行車道路系統(tǒng)的設(shè)置，是解決我國城市道路交通混雜問題、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行車道路從型式上可分為：自行車支路、自行車車道、自行車專用道三種。①自行車支路是指在一塊板或兩塊板的道路上，僅靠地面上的交通標(biāo)線來區(qū)分出自行車行駛空間，通常在機動車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較窄，單向一般在 3m～4m。②自行車車道是指在三塊板或四塊板的道路上，由分隔帶與機動車道隔離的自行車專用行駛空間，通常在機動車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較寬，一般在4.5m～6m之間。③自行車專用道是指設(shè)于獨立路基上的供自行車專門行駛的道路，寬度較一般在 6.5m 以上，通常利用寬度不寬的街巷改造而成。
由于我國混合交通的特點，以及以機動化為主的建設(shè)指導(dǎo)思想，長期以來我國自行車道路系統(tǒng)的建設(shè)，主要以自行車支路、車道建設(shè)為主，真正意義上的自行車專用道路很少。許多城市的自行車支路、以及三、四塊板道路兩側(cè)設(shè)置的自行車車道，也在近些年的道路改、擴(kuò)建中，予以取消，讓位于機動車道，將自行車壓縮到人行道上，與行人共用。有些城市的自行車已到了無路可走的局面。
2.3 交通管理上
由于自行車道路系統(tǒng)建設(shè)不成系統(tǒng)，自行車缺乏專用的行駛空間，也就造成了在路段、交叉口處，自行車與機動車爭道，相互影響。同時，由于交通堵塞和停車場缺少等原因，城市的機動車占用自行車道行駛，或違章停放在非機動車道、人行道，更加重了交通的混行干擾；再加上目前城市居民遵守交通法規(guī)的意識不強，以及違章的從眾心理，騎車人不注重遵守交通規(guī)則，到處違章?lián)尩馈Ｔ谠S多論著中，都將城市交通的擁堵和混亂，歸結(jié)于自行車，把自行車交通看作引起城市交通擁堵問題的根源。甚至有專家提出要取締、限制自行車的發(fā)展，把自行車占用的道路空間讓位于機動車。在這種指導(dǎo)思想下，一部分城市開始限制自行車。但自行車在我國城市中作為居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引導(dǎo)。
3 對城市自行車交通的再認(rèn)識
3.1 規(guī)劃思想上的更新
自行車作為綠色的交通工具適應(yīng)我國國情。城市的高密度發(fā)展，城市人口的急劇增加、交通建設(shè)用地的不足，使得我國城市不可能像西方國家一樣大規(guī)模地進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也決定了我國不可能像美國一樣走機動化、郊區(qū)化的分散發(fā)展模式，不可能依靠機動車解決城市交通的問題。近年來，機動車大規(guī)模增長所帶來的交通擁堵、污染越來越嚴(yán)重，對私人機動車不加以限制，將無法從根本上解決城市交通問題所帶來的一系列問題。而自行車、公交作為綠色的交通方式，是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的最有效手段。
因此，在新的城市交通規(guī)劃中要改變過去“以車為本”的指導(dǎo)思想，轉(zhuǎn)變到“以人為本”的新規(guī)劃思想。在交通規(guī)劃中充分發(fā)揮不同交通方式的優(yōu)勢，各成系統(tǒng)，使之互為補充、互不干擾的運行。尤其是在大城市要倡導(dǎo)“公交+自行車”的出行模式，依據(jù)城市規(guī)模、自行車出行的優(yōu)勢范圍，實施自行車交通區(qū)域化，強調(diào)區(qū)內(nèi)自行車出行的方便，充分體現(xiàn)自行車出行近距離方便、長距離限制的原則，從總體上減少自行車交通對城市干道的時空占有量。長距離出行應(yīng)充分發(fā)揮公交的特點，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的準(zhǔn)時性、快捷性、安全性、舒適性，提高自行車交通和公共交通換乘的方便性。
3.2 道路設(shè)計方法的更新
科學(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機動化的需要。但長期以來，城市建設(shè)的決策者，忽視自行車、步行交通系統(tǒng)的建設(shè)，造成只重視滿足“以車為本”的機動化道路系統(tǒng)建設(shè)。許多城市熱衷于興建快速路、主干路，而對次干路、特別是自行車、步行交通系統(tǒng)重視不夠，或者干道系統(tǒng)功能不清、主次不分，導(dǎo)致主干路負(fù)荷過重、交通擁塞，并對居民的生活環(huán)境產(chǎn)生不良影響。目前，我國許多城市還尚未形成完善的自行車、步行道路系統(tǒng)，造成自行車、步行無路可走，只能與機動車爭路，相互干擾。對特大城市來說，應(yīng)因地制宜形成快速道路系統(tǒng)、常速道路系統(tǒng)、自行車道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等配套合理的綜合道路系統(tǒng)。讓居民根據(jù)不同交通方式的特點合理地選擇交通工具，發(fā)揮不同交通方式各自的優(yōu)勢，充分體現(xiàn)“以人為本”的城市交通建設(shè)指導(dǎo)思想，使自行車有路可走，創(chuàng)造出綠色的、和諧的交通社會。
在道路設(shè)計上，要改變以往慣用的集中解決矛盾的做法。以往在道路設(shè)計時，常常將機動車、自行車放在一起考慮、設(shè)計，道路的橫斷面型式通常設(shè)計成多板塊、寬路幅的型式。實踐證明，這種型式的道路并不能很好地解決交通混行的問題，多板塊、寬路幅的道路型式所起的作用，從理論上還不如分開設(shè)計的機動車專用道和自行車專用道的通行能力大，效果好。因此，要改變混行交通的局面，就必須在道路設(shè)計上進(jìn)行思想觀念的更新，著重要在設(shè)計交通分流、建設(shè)完善的滿足多種交通方式互不干擾的運行的道路空間等方面下工夫，改變傳統(tǒng)的多板塊集中的道路橫斷面設(shè)計方法。
3.3 交通管理觀念上的更新
首先，要為自行車交通創(chuàng)造良好的空間，保障自行車交通合理的路權(quán)，在限制自行車交通上應(yīng)特別注意可行性的分析。在平面交叉口設(shè)置多相位信號燈，提供自行車通行的相位。特大城市同時要注重立體交叉設(shè)施的建設(shè)，尤其是方便自行車騎行通過的地下通道建設(shè)。
其次，要嚴(yán)格交通管理，加強交通法規(guī)教育。2004年新頒布的《交通法》，體現(xiàn)了保護(hù)交通弱者的原則，但這并不意味著對自行車、行人交通違章的縱容。要加大對自行車、行人交通違章的處罰力度，加強交通安全交通，使城市居民自覺養(yǎng)成良好的遵章守法意識。
第三，要在交通樞紐處自行車停車場建設(shè)等方面給予政策上的支持。科學(xué)、合理地規(guī)劃建設(shè)公交樞紐點、商業(yè)區(qū)的自行車停車場，供居民免費停放，使居民自覺選擇換乘公交等交通方式。
關(guān)鍵詞：改擴(kuò)建道路；路線設(shè)計；特點；基本要求；方法
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1改擴(kuò)建道路路線設(shè)計的特點
在改擴(kuò)建道路工程中進(jìn)行路線設(shè)計時，從宏觀角度出發(fā)改擴(kuò)建道路路線設(shè)計和新建公路的設(shè)計一樣，同樣都是按照相關(guān)要求和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計。但是如果從設(shè)計過程中的具體環(huán)節(jié)和內(nèi)容來分析卻有著很大的區(qū)別。而改擴(kuò)建道路路線設(shè)計和新建道路路線設(shè)計的不同之處主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1.1改擴(kuò)建道路平面設(shè)計特點
在道路的改擴(kuò)建工程中，進(jìn)行路線設(shè)計通常是在原有的路線設(shè)計基礎(chǔ)之上進(jìn)行設(shè)計，因此改擴(kuò)建道路路線設(shè)計必須要遵循在滿足道路設(shè)計要求的前提下，對原有的道路進(jìn)行充分利用的原則，也只有如此才能夠減少能源資源的浪費和節(jié)約改擴(kuò)建道路工程的投資成本。因此，在進(jìn)行改擴(kuò)建道路路線設(shè)計時，必須要對原有的道路的地質(zhì)條件以及路況進(jìn)行深入分析，從而才能夠確保設(shè)計方案符合實際情況。通常情況下，由于原有道路的使用年限較長，所以其在長年累月的運行中，難免會受到荷載作用和自然因素的影響，使得路基有了很大的變化，因此在改擴(kuò)建道路路線設(shè)計中，就必須要考慮到擴(kuò)建路基和原有路基間在沉降上的差異。而這一點就與新建道路路線設(shè)計有著本質(zhì)區(qū)別，也正是因為如此，使得改擴(kuò)建道路路線設(shè)計的難度增加。
1.2平縱組合不當(dāng)?shù)穆范卧O(shè)計調(diào)整
平面線形的布設(shè)對道路改擴(kuò)建工程來說具有重要意義，而在實際實施時，要做到統(tǒng)籌兼顧，必要時還要改變平面線形走向，甚至廢棄部分路段，以獲得較完美的效果。對于原有道路，在長期的養(yǎng)護(hù)和改善管理下，會使道路產(chǎn)生一些平縱組合不當(dāng)路段和縱斷面不合理的路段，因此，在進(jìn)行改擴(kuò)建道路時，需要在設(shè)計中進(jìn)行調(diào)整改善。
2改擴(kuò)建道路路線設(shè)計的基本要求
道路路線改擴(kuò)建設(shè)計主要包括兩個方面的因素，第一是路線走向的要求；第二是線形設(shè)計要考慮的問題，這兩個因素是相互緊密聯(lián)系而又相互制約的。
2.1 改擴(kuò)建道路路線走向的要求
路線基本走向的選擇，應(yīng)該根據(jù)指定的路線走向和道路等級，以及在路網(wǎng)中的作用，結(jié)合鐵路、航空、管道的布局和城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資源狀況，以及水文、氣象、地形、地質(zhì)等自然條件，從所有可能的的路線改擴(kuò)建方案中，通過調(diào)查、分析、比選，確定一條最優(yōu)路線方案。
2.2 改擴(kuò)建道路路線設(shè)計的要求
路線改擴(kuò)建設(shè)計應(yīng)該合理利用地形，同時正確運用設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，保證線形的均衡性。在設(shè)計中，應(yīng)該妥善處理好整體和局部、遠(yuǎn)期和近期的關(guān)系，同時結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣象、筑路材料等自然條件，充分考慮農(nóng)業(yè)、環(huán)境保護(hù)等方面的要求，認(rèn)真進(jìn)行方案的比選。同時，道路路線的改擴(kuò)建設(shè)計應(yīng)該充分考慮平、縱、橫三方面的因素，進(jìn)行綜合設(shè)計，保證各元素之間的協(xié)調(diào)性。
不論是道路的定線、線型設(shè)計還是工程實施階段的問題，都應(yīng)相互聯(lián)系，緊密結(jié)合。設(shè)計人員必須充分認(rèn)識到這些問題，綜合考慮，從而提高道路的使用效率和安全性，達(dá)到穩(wěn)定行車的需求，使道路線型更加合理。
3改擴(kuò)建道路路線設(shè)計方法
鑒于改擴(kuò)建道路的路線設(shè)計需要考慮到多方面因素的影響，包括原有道路的使用情況、原有路線的走向與周邊地質(zhì)狀況、施工的簡易程度、工程造價的高低等等，因此在路線設(shè)計中，必須要做好調(diào)查工作，充分運用現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)計算出路線設(shè)計中的平面、縱面與平縱組合的線形設(shè)計。 筆者在結(jié)合多年的道路建設(shè)實踐經(jīng)驗的情況下，對改擴(kuò)建道路的路線設(shè)計提出了以下幾點建議，希望能為各位同仁的工作交流提供一些參考。
3.1 做好調(diào)查、收集各種資料等基礎(chǔ)工作
路線設(shè)計必須要在詳細(xì)的實地勘察所得資料的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計，才能真正做到符合實際需求，提高施工的可行性。為此，在改擴(kuò)建道路的路線設(shè)計之前，首先要進(jìn)行多方面的調(diào)查，收集各種相關(guān)的道路交通資料，并對道路周邊的水文地質(zhì)、地理特征等狀況進(jìn)行實地勘察。在將所有影響到道路改擴(kuò)建路線設(shè)計的相關(guān)資料都搜集完畢之后，對這些資料進(jìn)行詳細(xì)整理與研究分析，由點及面，結(jié)合實際的道路運輸狀況與地理位置特點，制定路線設(shè)計草稿，并交由專家組討論商議，最終確定路線設(shè)計方案。
3.2 改擴(kuò)建道路平面線形設(shè)計
道路改擴(kuò)建設(shè)計的目的，是為了使汽車的行駛變得更穩(wěn)定、更舒適、更經(jīng)濟(jì)。 因此，平面線形的改善應(yīng)該更加直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 路線與地形相適應(yīng)，因而也就更加美觀，同時也更加合理經(jīng)濟(jì)，起到了很好的保護(hù)生態(tài)環(huán)境的作用。各種線型的合理選用和組合也應(yīng)該與地形和地物緊密配合，而不能過分強調(diào)以某單一線形為主。 直線、曲線和緩和曲線應(yīng)科學(xué)合理的搭配使用，從而保證線路的通暢。
3.3 改擴(kuò)建道路縱面設(shè)計
老路改擴(kuò)建中的縱斷面設(shè)計相對比較復(fù)雜，出于各方面因素的考慮，一般依照寧填勿挖的基本原則進(jìn)行縱面設(shè)計。由于縱斷面設(shè)計影響到行車的安全和速度、工程造價、運營費用和乘客的舒適程度，因此必須做好其設(shè)計。通常改擴(kuò)建道路的縱斷面設(shè)計應(yīng)該處理好兩條線的關(guān)系：首先是原有道路設(shè)計線，它是根據(jù)原有道路中線上的各個點的高程而點繪出的一條不規(guī)則線；另外一條是道路改擴(kuò)建設(shè)計線，要根據(jù)汽車爬坡性能、運輸與工程經(jīng)濟(jì)、地形條件、路基臨界高度以及視覺方面的要求確定。
3.4 平縱組合設(shè)計
平縱面線形組合設(shè)計，是在平面線形和縱面線形初步確定的前提下，使平、縱線形合理地組織起來，成為連續(xù)、圓滑、舒適、美觀的空間曲線，從何達(dá)到行車安全、快速、舒適、經(jīng)濟(jì)的要求。作為線形設(shè)計的最后階段，平、縱面線形的有機的配合，有助于發(fā)揮各自的優(yōu)點，從而達(dá)到不增加造價而提高道路使用效能，同時還能夠利于汽車保持勻速行駛以及行車安全和路容的美觀。
4改擴(kuò)建道路路線設(shè)計實例
4.1實例概況
現(xiàn)以某市為例，分析該市的改擴(kuò)建道路設(shè)計。隨著該市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通量不斷增加，該市原先修建的二、三級公路在技術(shù)等級以及通行能力方面已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)下發(fā)展的要求。因此，對于這些道路的改擴(kuò)建工作已經(jīng)迫在眉睫。而改擴(kuò)建工程的設(shè)計方法又與新建道路工程的設(shè)計方法大相徑庭，該市相關(guān)部門在對原有道路的存在問題進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，從平面、橫斷面、縱斷面方面進(jìn)行設(shè)計。
4.2原有公路路線存在的問題
4.2.1沿線城鎮(zhèn)街道密集
現(xiàn)有公路經(jīng)過數(shù)十年的使用，且沿線城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村分布密集。如有的路段周邊小城鎮(zhèn)平均2-3公里左右一個，村莊間距平均大約1公里。這些鄉(xiāng)村小城鎮(zhèn)的沿線分布情況對公路的路線指標(biāo)造成嚴(yán)重的影響。
4.2.2沿線多路基病害地段
現(xiàn)有的一些道路投運已有多年，由干過去經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的制約，導(dǎo)致了這些道路多處于不良地質(zhì)地段，路基病害時有發(fā)生。這些不良地質(zhì)、路基病害地段嚴(yán)重影響了道路的使用效率。
4.3平面設(shè)計技術(shù)指標(biāo)的選用
直線：有關(guān)規(guī)范對于長直線沒有做相關(guān)的規(guī)定，但是國內(nèi)一般建議直線長度宜小于等于40V-50V(V-計算行車速度km/h)。因為改建的道路通常為混合交通，司機一般不會因為線性單調(diào)而疲勞，所以對于長直線不作限制，但是，直線的線形也不宜太短，相關(guān)規(guī)范建議同向曲線間直線長度的最小值以大于等于行車速度(km/h)的6倍為宜；反向曲線的最小值以大于等于行車速度的2倍為宜。所以，在改建道路時，直線長度應(yīng)以規(guī)范為標(biāo)準(zhǔn)。而如果但直線和直線兩端的曲線可以適應(yīng)相關(guān)現(xiàn)實條件時，則長度亦可略小于6V或者2V。
圓曲線：圓曲線的設(shè)計主要包括圓曲線最小半徑和圓曲線最大半徑、圓曲線長度和平曲線長度兩個方面。首先，對于改擴(kuò)建道路工程中圓曲線的最小、最大半徑的設(shè)計，為了最大可能使用原有道路，設(shè)計半徑時一般趨向于稍小，但是也不能隨意設(shè)計有關(guān)規(guī)范中的最小值。因為，采用最小值設(shè)計后，乘客承受的橫向加速度會是半徑值的2-3倍，這樣，會對乘客不利。此外，最大半徑值一般不超過10000m。但是，有時候為了利用原有道路，也可能采用大于10000m的設(shè)計。其次，對于圓曲線長度的設(shè)計沒有明確規(guī)定，一般考慮到有利干行車，會將長度設(shè)計為滿足行車3秒的路程。而平曲線的長度一般應(yīng)該大于等于緩和曲線長的2倍。
緩和曲線：緩和曲線的長度設(shè)計一般受到4個方面的影響：司機操作汽車方向盤所需的長度；離心加速度變化率所需的長度；超高緩和率所需的長度；視覺以及線形美學(xué)所需的長度。
4.4縱斷面設(shè)計技術(shù)指標(biāo)的選用
坡度、坡長：依據(jù)有關(guān)規(guī)范，路線的縱坡應(yīng)盡量平緩，坡長宜較長。實際設(shè)計中，該市某條線路采用的坡長大部分為150m-500m之間，坡度介于0%-1.59%間。
豎曲線半徑、長度：依據(jù)規(guī)定，豎曲線的半徑通常由一般最小值、極限最小值以及滿足視距要求所需的最小值構(gòu)成實際設(shè)計時，豎曲線的半徑通常會選擇大于一般最小值，有基礎(chǔ)的采用滿足視距所需的最小值，而迫不得已時才會選擇極限值。至于長度方面必須滿足相關(guān)規(guī)范的有關(guān)規(guī)定。
4.5橫斷面設(shè)計
對于橫斷面設(shè)計，應(yīng)該充分考慮實際地形、實際地貌來進(jìn)行。此外，還應(yīng)該將美化、綠化以及環(huán)保等要素納入到考慮范圍之內(nèi)。例如，針對平原微丘地形地貌區(qū)的二、三級道路則應(yīng)該選擇采取全鋪式路面的設(shè)計方案，這樣，能夠有效美化路容，而且還可以增加行車的安全性。對于山嶺重丘地形地貌區(qū)的橫斷面進(jìn)行設(shè)計時，則應(yīng)該依據(jù)實際地質(zhì)對路塹路段兩側(cè)邊坡進(jìn)行針對性的護(hù)面工作，土質(zhì)邊坡以綠化防護(hù)為主。陡坡地段的路基設(shè)計上，應(yīng)該注意盡量不使用半填半挖的斷面，若遇到必須使用的情況，則可以采用擋土墻等的設(shè)計。
參考文獻(xiàn)
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隨著西部開發(fā)戰(zhàn)略的逐步實施，公路建設(shè)進(jìn)入了前所未有的飛速 發(fā)展 時期。環(huán)境保護(hù)成了人類為解決現(xiàn)實的或潛在的環(huán)境問題，協(xié)調(diào)人類與環(huán)境的關(guān)系，保障經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展，保護(hù)人類的生存和健康，所采取的各項措施的總稱。在公路建設(shè)中，我們只有保護(hù)建設(shè)環(huán)境的責(zé)任，不能也無權(quán)恣意消費。良好的生態(tài)和獨特的資源是自然風(fēng)景區(qū)發(fā)展的優(yōu)勢，也是最大的資本。設(shè)計良好的公路能同時滿足人、車、路環(huán)境及景觀的要求，富有行車誘導(dǎo)性，將人、車、路、環(huán)境構(gòu)成一個統(tǒng)一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環(huán)境，還要創(chuàng)造一個沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綠色生態(tài)環(huán)境。公路的綠色文化全新概念，強調(diào)公路是景觀、文化、 旅游資源，與沿線風(fēng)土、時空相適應(yīng)，與時代感相適應(yīng)，與運動中人的感知和靜態(tài)中人的觀察相適應(yīng)，與環(huán)境相適應(yīng)。
1 改建公路與環(huán)境保護(hù)
在今后相當(dāng)長的一個時期內(nèi)，改建公路仍將作為公路建設(shè)的一個重要組成部分，但是不必要的重復(fù)改造，不但造成了大量的資金浪費，也加大了不必要的土地浪費和自然環(huán)境的破壞，所以有必要從根源上進(jìn)行探討。
1.1 公路建設(shè)必須著眼于高起點。過去由于資金短缺和對遠(yuǎn)景交通發(fā)展規(guī)劃不足，公路等級和技術(shù)指標(biāo)采用較低，不論是線型、縱面、橫向?qū)挾冗€是路面結(jié)構(gòu)，都只能緩解短期之急。改革開放以來我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，公路運輸對道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求也就越來越高，但公路建設(shè)的發(fā)展卻滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和運輸業(yè)的要求，在舊路改造中還存在著短期效應(yīng)的現(xiàn)象。對公路發(fā)展缺乏預(yù)見性，往往采用低限指標(biāo)，以致剛改造的公路通車不久，很快就不能滿足運輸?shù)男枰?，不得不進(jìn)行新的改建。改造過程中要盡可能繞避村鎮(zhèn)，靠村不進(jìn)村，以保證道路暢通，減少干擾及污染，真正起到便民、利民的效果。
1.2 廢棄公路的合理處置。舊路改建必然要廢棄一部分原有舊路，在本著盡量利用原有線位、提高路線標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)開辟部分新路是必要的，而處理好廢棄的舊路也是必要的。對于改造成高等級的公路，廢棄舊路可視其價值的多少作為輔道，否則應(yīng)因地制宜進(jìn)行舊路還田或者綠化，使土地得到有效的利用。這項工作應(yīng)在公路改建中完成，舊路路堤可作為新路的取土場，或者平整周圍地表的土方來源。廢舊油皮及其他不適宜于還田綠化的廢棄物，運走集中處理，以便有效地保護(hù)環(huán)境，提高土地的利用率。
2 新建公路與環(huán)境保護(hù)
公路建設(shè)必須要經(jīng)過工可研、設(shè)計、施工三個主要環(huán)節(jié)，對環(huán)保認(rèn)識不足都可能在公路建成后，對路線周圍造成難以想象的破壞，必須要引起高度重視。工可研階段對環(huán)境保護(hù)的影響作為項目建設(shè)的前期準(zhǔn)備，工可研階段在投資費用估算、經(jīng)濟(jì)費用及效益分析上的考慮，基本建立在實地踏勘和調(diào)查上，但是目前在論證項目可行性時，對自然環(huán)境論述較少，大多局限于一些古跡和自然保護(hù)區(qū)，在滿足技術(shù)指標(biāo)的前提下，許多大填大挖的方案很少考慮自然環(huán)境及植被保護(hù)。隨著人們環(huán)保意識的提高，公路建設(shè)對自然環(huán)境的影響評估勢在必行，工可研階段應(yīng)該把環(huán)保與效益分析等論證放在同等程度,盡可能提出一些切實可行的措施，以指導(dǎo)后期的測設(shè)、施工。測試階段對環(huán)境保護(hù)的影響公路測設(shè)是在工可研的指導(dǎo)下，具體確定路線的布局。線位的具體設(shè)置很大程度上影響著公路建成后的使用情況以及與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，所以公路測設(shè)在滿足技術(shù)等級要求前提下，不但要考慮線形指標(biāo)，還要考慮環(huán)境保護(hù)，盡可能地優(yōu)化方案，力求技術(shù)可行，經(jīng)濟(jì)合理，少破壞自然環(huán)境，減少水土流失，無論永久性占地、還是臨時性占地，都應(yīng)有合理的環(huán)保設(shè)計。對于在建設(shè)中破壞的植被應(yīng)提供恢復(fù)措施設(shè)計，防護(hù)工程應(yīng)優(yōu)先考慮植物防護(hù)。這樣，雖然初期投資可能大一些，但從長遠(yuǎn)看，無論對公路本身的發(fā)展還是對自然環(huán)境的保護(hù)都十分有益。
3 采取的措施
3.1 公路設(shè)計階段環(huán)保措施。可行性研究及初步設(shè)計階段進(jìn)行項目環(huán)境影響評價，為進(jìn)行環(huán)境保護(hù)設(shè)計和采取環(huán)保措施提供依據(jù)。初步設(shè)計及施工圖設(shè)計階段進(jìn)行環(huán)境保護(hù)設(shè)計。正確處理造價與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系。重視大型結(jié)構(gòu)物設(shè)計與 自然 景觀的協(xié)調(diào)。路線走向應(yīng)盡量減少避免穿越對地球生態(tài)至關(guān)重要的濕地、林區(qū)等。保護(hù)原有地質(zhì)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。公路建設(shè)破壞了山區(qū)或丘陵本來的自然穩(wěn)定性，由于開挖導(dǎo)致應(yīng)力釋放引起坡度滑動。目前的設(shè)計很少考慮應(yīng)力釋放，出現(xiàn)滑坡后治理的費用遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過先期避免滑坡所投入的費用。重視排水、防護(hù)設(shè)計。公路排水設(shè)計不暢，不但對公路本身造成損壞，并且對環(huán)境造成破壞，在公路運營階段仍然存在水淹耕地、沖刷原地表的現(xiàn)象。
公路設(shè)計并不是一個獨立的階段，它融貫于公路規(guī)劃、設(shè)計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環(huán)境的變遷，公路的影響因素也會發(fā)生相應(yīng)的變化，因此，我們需要建立動態(tài)設(shè)計的概念，運用先進(jìn)的技術(shù)，結(jié)合施工現(xiàn)場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進(jìn)行補充和完善，經(jīng)過反復(fù)的調(diào)整及技術(shù) 經(jīng)濟(jì) 比較，才能設(shè)計出經(jīng)濟(jì)、與環(huán)境協(xié)調(diào)的公路方案。
3.2 公路施工階段環(huán)保措施。在公路建設(shè)中，要做到填挖平衡，土方開挖避開雨季，保護(hù)水利設(shè)施等措施，采用多種方法進(jìn)行邊坡防護(hù)和綠化，可以有效地保護(hù)水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。廢棄土石方要進(jìn)行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環(huán)境破壞。最好的做法就是選擇農(nóng)田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運往填土場堆放，用壓路機分層碾壓達(dá)到一定壓實度，然后進(jìn)行植樹、種草、綠化美化，恢復(fù)生態(tài)環(huán)境。當(dāng)施工路段距住宅區(qū)距離小于150m時，為保證居民夜間休息，在規(guī)定時間內(nèi)禁止施工。注意機械保養(yǎng)，使機械保持最低聲級水平；安排工人輪流進(jìn)行機械操作，減少接觸高噪聲的時間；對在聲源附近工作時間較長的工人，發(fā)放防聲耳塞、頭盔等，對工人進(jìn)行自身保護(hù)。瀝青、油料、化學(xué)物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水沖刷進(jìn)入水體。
3.3 公路運營階段環(huán)保措施。對公路附近的住人地方，根據(jù)具體情況采取噪聲防治措施。附近有學(xué)校的路段兩端設(shè)置禁止鳴笛標(biāo)志。嚴(yán)禁各種泄漏、散裝、超載車輛上路，防止公路散失物造成水體污染。
參考文獻(xiàn) ：
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