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水路運(yùn)輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運(yùn)輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運(yùn)輸方式的交通資源，同時(shí)協(xié)調(diào)水路運(yùn)輸內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

關(guān)鍵詞：

運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動(dòng)性

中圖分類(lèi)號(hào)： F552

0 引 言

根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過(guò)后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對(duì)象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對(duì)象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開(kāi)始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對(duì)象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過(guò)橫向和縱向比較，全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門(mén)提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評(píng)判法主要適用于不確定性問(wèn)題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對(duì)效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測(cè)度了交通運(yùn)輸?shù)男?，但未涉及工業(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對(duì)DEA方法評(píng)價(jià)有效性的專(zhuān)門(mén)分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測(cè)算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對(duì)效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動(dòng)性和績(jī)效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測(cè)算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對(duì)效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動(dòng)DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.

1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析

1.1 評(píng)價(jià)方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線(xiàn)性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無(wú)關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱(chēng)為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

為更好地測(cè)算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對(duì)配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線(xiàn)路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營(yíng)運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線(xiàn)路長(zhǎng)度占全省綜合運(yùn)輸線(xiàn)路長(zhǎng)度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實(shí)證分析

各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評(píng)價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：

（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績(jī)的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完

全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線(xiàn)路）資源配置規(guī)模相對(duì)過(guò)大.

（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢(shì)，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢(shì)，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對(duì)動(dòng)態(tài)過(guò)程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.

（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動(dòng)性方面，規(guī)模效率波動(dòng)性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動(dòng)性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動(dòng)性相對(duì)較小.

同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見(jiàn)，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動(dòng)性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動(dòng)性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測(cè)算綜合效率，選擇C2GS2模型測(cè)算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長(zhǎng)度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬(wàn)人）、船舶凈載質(zhì)量（萬(wàn)t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實(shí)證分析

① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專(zhuān)家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來(lái)源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級(jí)相差過(guò)大可能導(dǎo)致無(wú)可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬(wàn)客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評(píng)價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見(jiàn)表3.

將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無(wú)效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢(shì)，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.

組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過(guò)50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動(dòng)性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對(duì)于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部?jī)煞桨竿瑫r(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績(jī)效表現(xiàn)較好而波動(dòng)性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見(jiàn)，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績(jī)效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動(dòng)性小于其他3個(gè)方案的（見(jiàn)表3）.由此可見(jiàn)，相對(duì)于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對(duì)過(guò)剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動(dòng)性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過(guò)主動(dòng)調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相對(duì)協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來(lái)江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4

3 結(jié)論及建議

（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動(dòng)性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性最?。唤K省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對(duì)DEA模型的影響，即通過(guò)輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.

可見(jiàn)，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對(duì)水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評(píng)價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評(píng)價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對(duì)其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評(píng)價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

（2）無(wú)論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模.相對(duì)于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢(shì)，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績(jī)效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績(jī)效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動(dòng)的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績(jī)效產(chǎn)出.可見(jiàn)，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.

（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對(duì)于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門(mén)單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會(huì)對(duì)模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.

參考文獻(xiàn)：

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篇2

［關(guān)鍵詞］水路運(yùn)輸；發(fā)展；評(píng)價(jià)；對(duì)策

［中圖分類(lèi)號(hào)］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）45-0117-02

水路運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中扮演著十分重要的角色,它對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)聚集和城鄉(xiāng)建設(shè)起著十分重要的保障和促進(jìn)作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的契機(jī)下,鹽城市濱?？h憑借著優(yōu)越的水路運(yùn)輸發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢(shì),在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、碼頭建設(shè)、泊位建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面取得了重要進(jìn)展,為鹽城社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的支撐。

1 “十一五”期間濱?？h水路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

(1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在濱?？h“十一五”規(guī)劃指標(biāo)的指導(dǎo)下,根據(jù)濱海沿海開(kāi)發(fā)的實(shí)際情況,濱海縣完成了沿海開(kāi)發(fā)的多項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),通過(guò)對(duì)通信網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,基本形成功能齊全、對(duì)外交通快速、對(duì)內(nèi)交通便捷的沿海開(kāi)發(fā)集疏運(yùn)體系。已經(jīng)建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。

中山河連接通榆運(yùn)河,進(jìn)入長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河水運(yùn)體系北接隴海線(xiàn)、南連京滬線(xiàn)、新長(zhǎng)鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機(jī)場(chǎng)和蘇北機(jī)場(chǎng)約1小時(shí)車(chē)程；距上海浦東機(jī)場(chǎng)、南京祿口機(jī)場(chǎng)約3小時(shí)車(chē)程

(2)航道建設(shè)

“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長(zhǎng),按照江蘇沿海開(kāi)發(fā)的總體要求,江蘇沿海急需發(fā)展大運(yùn)輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項(xiàng)目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬(wàn)噸級(jí)航道的建設(shè)被迅速提上日程,并于2008年年底開(kāi)工建設(shè),目前已基本建成。濱海港10萬(wàn)噸級(jí)航道工程的建設(shè)加快了濱海港的開(kāi)發(fā)進(jìn)程,濱海港既有深水岸線(xiàn)又有充足土地資源的優(yōu)勢(shì)將得到充分利用,與連云港形成錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的良性發(fā)展格局,共同促進(jìn)江蘇沿海經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

(3)碼頭建設(shè)

濱?？h腹地廣闊,港區(qū)土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運(yùn)體系完備,是江蘇省近千米海岸線(xiàn)上建設(shè)10萬(wàn)噸級(jí)以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優(yōu)勢(shì)和港口后方陸域開(kāi)闊、土地資源充足、環(huán)境容量較大、岸線(xiàn)資源好等條件,濱?？h積極建設(shè)中電投綜合項(xiàng)目以及石油、化工產(chǎn)品為主的工業(yè)專(zhuān)用碼頭,為濱海港日后的進(jìn)一步建設(shè)做足準(zhǔn)備。隨著10萬(wàn)噸級(jí)航道的順利建成,一期工程就可建設(shè)65個(gè)3至10萬(wàn)噸級(jí)以上碼頭泊位,能源、建材、重型機(jī)械等“大進(jìn)大出”的臨港產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目將會(huì)不斷跟進(jìn)。

(4)產(chǎn)業(yè)建設(shè)

產(chǎn)業(yè)是濱海沿海未來(lái)發(fā)展的動(dòng)力。濱海港的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依托儲(chǔ)配煤基地,發(fā)展電力、煤化工等產(chǎn)業(yè)；依托現(xiàn)有化學(xué)工業(yè),積極發(fā)展建材工業(yè),著力發(fā)展沿海能源工業(yè),拉動(dòng)港口建設(shè)；圍繞港口建設(shè),著力承接沿江鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)移,大力發(fā)展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業(yè),延伸發(fā)展機(jī)械加工和汽車(chē)、農(nóng)機(jī)等重型零部件產(chǎn)業(yè)；依托翻身河漁港,借機(jī)發(fā)展修造船業(yè)；協(xié)調(diào)輕重工業(yè)比例,適當(dāng)發(fā)展農(nóng)、海產(chǎn)品加工業(yè)。通過(guò)小的產(chǎn)業(yè)集聚,不斷凝聚和壯大經(jīng)濟(jì)實(shí)力,拉動(dòng)港口建設(shè),提升產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境,進(jìn)而引進(jìn)大的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目,如鋼鐵、石化等,并引動(dòng)深水大港的建設(shè),發(fā)展大企業(yè),走臨港重化工的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路?！笆晃濉逼陂g已有兩個(gè)百萬(wàn)級(jí)項(xiàng)目落戶(hù)濱海港。

隨著港口開(kāi)發(fā)工作的加快推進(jìn),省道327全線(xiàn)貫通,10萬(wàn)噸級(jí)航道順利建成,港口基礎(chǔ)設(shè)施逐步配套,臨港工業(yè)項(xiàng)目取得突破,包括10萬(wàn)噸級(jí)航道工程、儲(chǔ)配煤中心等在內(nèi)的濱海港綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目在“十一五”后期也落戶(hù)濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點(diǎn)、沿海大開(kāi)發(fā)時(shí)代特征、大項(xiàng)目拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)特色的港口開(kāi)發(fā)之路,初步形成“港口、港區(qū)、港城”三位一體、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的格局。

2 “十一五”期間濱?？h水路運(yùn)輸發(fā)展評(píng)價(jià)

通過(guò)對(duì)濱?？h“十一五”時(shí)期水路運(yùn)輸發(fā)展水平的綜合評(píng)價(jià)分析,2005—2009年鹽城市濱?？h水路運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展程度呈較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),體現(xiàn)了“十一五”期間濱?？h水運(yùn)設(shè)施建設(shè)成效顯著,2005—2009年濱海縣各水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)度逐漸上升,說(shuō)明這一時(shí)期濱?？h水路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度逐漸完善,特別是濱海港內(nèi)部運(yùn)輸體系的建立以及和濱?？h外部運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)及對(duì)接,體現(xiàn)了濱海建設(shè)“港口、港區(qū)、港城”三位一體水路運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo),在全市率先實(shí)現(xiàn)了從弱可持續(xù)發(fā)展到中可持續(xù)發(fā)展的跨越。這說(shuō)明濱海港的建設(shè)具有良好的社會(huì)效益,對(duì)提高區(qū)域綜合競(jìng)爭(zhēng)力、保障區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展意義重大。

濱海縣位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線(xiàn)?？h境海岸線(xiàn),南至扁擔(dān)港,北達(dá)中山河口,總長(zhǎng)44.6千米,其中可用深水岸線(xiàn)25千米。濱?？h憑借這些優(yōu)越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的重大機(jī)遇,使濱海縣水路運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。結(jié)合濱?？h綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使用現(xiàn)狀,“十一五”期間濱?？h在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航道建設(shè)、碼頭建設(shè)以及產(chǎn)業(yè)建設(shè),不難發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運(yùn)快速發(fā)展的因素,如果能加強(qiáng)或者改善限制濱?？h水路運(yùn)輸發(fā)展的政策、經(jīng)濟(jì)、人才、技術(shù)以及文化等方面因素,將對(duì)濱?？h水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展起到極大的促進(jìn)作用,也能使鹽城市的水運(yùn)體系邁上新的臺(tái)階。

3 濱海縣“十二五”水路運(yùn)輸發(fā)展建議

隨著鹽城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和長(zhǎng)江三角洲一體化進(jìn)程的加快,濱?？h水路運(yùn)輸條件得到了一定的改善,與此同時(shí)江蘇沿海開(kāi)發(fā)上升為國(guó)家戰(zhàn)略,為濱海建設(shè)帶來(lái)極好機(jī)遇,對(duì)濱海“十二五”水路運(yùn)輸體系的構(gòu)建也提出了進(jìn)一步要求。按照《濱海港城總體規(guī)劃》和《濱海港城起步區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》,“十二五”期間將大力發(fā)展臨港工業(yè),穩(wěn)步建設(shè)港口新城,全面啟動(dòng)環(huán)港道路、港區(qū)骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區(qū)通信擴(kuò)能等配套設(shè)施建設(shè)工程。為了適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,滿(mǎn)足貨運(yùn)發(fā)展對(duì)鹽城水路運(yùn)輸?shù)男枨?在政府?dāng)M定的重點(diǎn)建設(shè)工作上,本文提出以下幾點(diǎn)完善意見(jiàn)。

(1)政策方面。按照省市共建、政府主導(dǎo)的原則,充分調(diào)動(dòng)各級(jí)政府和部門(mén)的積極性,在鹽城市盡快出臺(tái)“關(guān)于加快水運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)”的基礎(chǔ)上,積極引導(dǎo)對(duì)有條件的縣(市)出臺(tái)“實(shí)施意見(jiàn)”,從政策層面上保障加快濱海縣水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)步伐,提高水路運(yùn)輸建設(shè)發(fā)展的可持續(xù)能力。

(2)資金方面。水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以政府投入為主,并充分發(fā)揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時(shí)繼續(xù)堅(jiān)持“政府投資、社會(huì)籌資、企業(yè)融資、利用外資”的良好機(jī)制,加大港口工業(yè)項(xiàng)目招商推介力度,推進(jìn)沿海重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目建設(shè),并探索多元化投融資模式。

(3)人才方面。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo),全面加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)干部、執(zhí)法人員和專(zhuān)家級(jí)人才“三支”隊(duì)伍建設(shè),努力提升領(lǐng)導(dǎo)干部科學(xué)發(fā)展的能力；提高水運(yùn)隊(duì)伍運(yùn)用現(xiàn)代化管理方法的能力；提高專(zhuān)家級(jí)人才攻堅(jiān)作戰(zhàn)能力。

(4)技術(shù)方面。加強(qiáng)水運(yùn)信息的管理,應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)提升水運(yùn)的服務(wù)水平,提高工作效率。認(rèn)真組織開(kāi)展科研攻關(guān),大膽采用新材料、新技術(shù)、新工藝。建議確立若干專(zhuān)項(xiàng)研究項(xiàng)目,從技術(shù)層面確?！笆濉币?guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

(5)文化方面。主要是著力增強(qiáng)宣傳聲勢(shì),通過(guò)大力宣傳,努力形成“社會(huì)重視、財(cái)政支持、各有關(guān)部門(mén)溝通協(xié)調(diào)”的有利局面。加強(qiáng)精神文明建設(shè),努力構(gòu)建“和諧水運(yùn)”。

4 結(jié) 論

通過(guò)對(duì)“十一五”期間濱?？h水運(yùn)建設(shè)成果的分析,依托濱海港可建10萬(wàn)噸級(jí)以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開(kāi)發(fā)建設(shè)方面的資金、人才、技術(shù)、文化(管理)優(yōu)勢(shì),結(jié)合本文提出的幾點(diǎn)建議,希望能有效推進(jìn)濱海港的綜合開(kāi)發(fā)建設(shè),為江蘇沿海開(kāi)發(fā),蘇北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,乃至長(zhǎng)三角地區(qū)的水路運(yùn)輸發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。

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篇3

摘 要 目前全球范圍內(nèi)正在大力弘揚(yáng)低碳經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官,肩負(fù)著拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)快步發(fā)展的重要使命。由于各種運(yùn)輸方式單位里程所耗費(fèi)的燃料及運(yùn)貨量的不同,導(dǎo)致運(yùn)輸成本也存在差異。而水運(yùn)作為一種高效低耗的節(jié)能環(huán)保運(yùn)輸方式,在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)這個(gè)大背景下,將會(huì)受到越來(lái)越多的重視。

關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟(jì) 交通運(yùn)輸 水運(yùn)業(yè)

一、低碳經(jīng)濟(jì)概述

“低碳經(jīng)濟(jì)”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟(jì),是應(yīng)對(duì)全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下,通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開(kāi)發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)雙贏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的清潔發(fā)展。

低碳經(jīng)濟(jì)提出的大背景,是全球氣候變暖對(duì)人類(lèi)生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來(lái)的全球氣候變化對(duì)人類(lèi)生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),近年來(lái)各國(guó)均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對(duì)之策。2009年8月12日總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì),緊密結(jié)合擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

二、我國(guó)水運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費(fèi)行業(yè),油品消耗量約占全社會(huì)油品消耗總量的33%,是我國(guó)節(jié)能減排的重點(diǎn)行業(yè)。要真正做到實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸這一領(lǐng)域不容小覷。水運(yùn)是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運(yùn)輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟(jì)的要求。

水運(yùn)對(duì)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展交流,特別是對(duì)運(yùn)河沿線(xiàn)地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻(xiàn)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,自1978年以來(lái),我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達(dá)到40.1%。

但是,改革開(kāi)放以來(lái),由于內(nèi)河航道的建設(shè)資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟(jì)效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益明顯的建設(shè)上來(lái)。

各級(jí)政府及相關(guān)部門(mén)在編制社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局時(shí),對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的所能發(fā)揮的作用認(rèn)識(shí)不足。在進(jìn)行河流水電梯級(jí)開(kāi)發(fā)過(guò)程中,沒(méi)有充分考慮到這些工程建設(shè)對(duì)航道可能產(chǎn)生的影響,從而導(dǎo)致了大量礙航閘壩的形成,進(jìn)一步阻礙了內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展。

近年來(lái),我國(guó)內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒(méi)有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬(wàn)公里,而公里里程則由2004年的187.07萬(wàn)公里增加到2008年的373.02萬(wàn)公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。

三、水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式相比存在的優(yōu)勢(shì)

水路運(yùn)輸在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前水路運(yùn)輸承擔(dān)我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量,其貨物運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%。水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下方面:

1.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本低

根據(jù)以往調(diào)查,我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路平均運(yùn)輸成本比內(nèi)河水運(yùn)平均運(yùn)輸成本高50%。在國(guó)外,水運(yùn)的運(yùn)輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運(yùn)輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運(yùn)載量大、航道建設(shè)投資和維護(hù)管理費(fèi)用較鐵路和公路小等。

2.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力高

通常情況下一條鐵路的年貨運(yùn)量為3000萬(wàn)噸左右,而一條航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)數(shù)字,幾乎可以說(shuō)是不受限制的。一條四級(jí)航道的年通過(guò)量,相當(dāng)于三條雙向四車(chē)道高速公路或者一條鐵路干線(xiàn)的總運(yùn)量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當(dāng)于鐵路的69%和公路的16%。

3.水路運(yùn)輸便于實(shí)行大、中、小及長(zhǎng)短途運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合

船舶能裝載各種類(lèi)型的貨物,特別是在運(yùn)輸大宗散貨、石油以及危險(xiǎn)物資等方面有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運(yùn)輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。

4.水路運(yùn)輸更安全、環(huán)保

由于內(nèi)河水運(yùn)利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運(yùn)中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運(yùn)安全可靠,尤其在危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面更具優(yōu)勢(shì)。與鐵路運(yùn)輸相比,水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運(yùn)輸條件下,鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸產(chǎn)生的碳?xì)浠衔镏仁?:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸之比為11:9。

四、發(fā)展水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要途徑

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進(jìn)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點(diǎn)行業(yè)之一。水運(yùn)是交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運(yùn)輸方式,水運(yùn)業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì),將會(huì)對(duì)航道、對(duì)水運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對(duì)傳統(tǒng)水運(yùn)業(yè)管理、水運(yùn)業(yè)政策水運(yùn)經(jīng)營(yíng)等形成新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

水上運(yùn)輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運(yùn),符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)。由于世界能源價(jià)格的持續(xù)上漲,水運(yùn)得益于其低能耗這一優(yōu)點(diǎn),與陸上運(yùn)輸相比,它的經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢(shì)將越來(lái)越突出。在石油替代品未開(kāi)發(fā)出來(lái)之前,人們對(duì)水上運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級(jí)。發(fā)展水上運(yùn)輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。

隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,運(yùn)輸需求將繼續(xù)大幅增長(zhǎng),資源、能源、環(huán)境沖突將會(huì)日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護(hù)土地資源,降低能源消耗,減少對(duì)環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運(yùn)輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運(yùn)輸行業(yè)的有效途徑。

從水路運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢(shì)可以得知,水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,在國(guó)際貨運(yùn)中將保持一貫的優(yōu)勢(shì)。從國(guó)內(nèi)自然資源看,我國(guó)內(nèi)河資源豐富,只需進(jìn)一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來(lái)的便捷條件。而水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展必然帶來(lái)鐵路、公路、航空貨運(yùn)的減負(fù)。因此,在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,水路運(yùn)輸在國(guó)際國(guó)內(nèi)貨運(yùn)中將扮演更加重要的角色。

五、基于低碳經(jīng)濟(jì)的水運(yùn)業(yè)發(fā)展建議

1.加快改進(jìn)船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展

想要真正實(shí)現(xiàn)低碳綠色運(yùn)輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟(jì)手段,鼓勵(lì)船舶的經(jīng)營(yíng)主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。

2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強(qiáng)航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度

水上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個(gè)別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會(huì)產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運(yùn)輸。只有聯(lián)通,才能使航運(yùn)發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動(dòng)機(jī)制,促進(jìn)區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國(guó)內(nèi)水運(yùn)問(wèn)題的現(xiàn)實(shí)要求。

3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進(jìn)水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)

水上運(yùn)輸?shù)娘@著特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、可達(dá)性好,是能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的運(yùn)輸方式之一,很多運(yùn)輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運(yùn)才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運(yùn)輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運(yùn)輸方式發(fā)展的需要。同時(shí)也能擴(kuò)大火車(chē)站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟(jì)腹地,增加客源和貨源,提高運(yùn)輸效率和效益,從而反過(guò)來(lái)增加水運(yùn)業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式自身的優(yōu)勢(shì),可以有效促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.其他方面

在實(shí)施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)時(shí),應(yīng)盡量減少對(duì)航道工程沿線(xiàn)的文化歷史和古建筑等風(fēng)景名勝造成的不利影響,減少對(duì)自然資源的破壞。加強(qiáng)各個(gè)觀測(cè)點(diǎn)和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護(hù)耕地資源的建設(shè)方案。落實(shí)環(huán)境保護(hù)的措施,尋求可再生能源,積極推動(dòng)瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。

六、小結(jié)

低碳經(jīng)濟(jì)浪潮給我國(guó)水上運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了新的機(jī)遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的共同努力,水運(yùn)將成綜合運(yùn)輸體系中具有相當(dāng)價(jià)值和競(jìng)爭(zhēng)力重要運(yùn)輸方式,將為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。

參考文獻(xiàn):

篇4

交通快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展階段的到來(lái)，勢(shì)必會(huì)對(duì)稀缺要素的供給保障產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。無(wú)論是從能源的供給保障還是從碳排放的角度看，發(fā)展低碳交通已成為中國(guó)政府的不二選擇。然而在發(fā)展低碳交通之前，對(duì)于交通碳排放狀況進(jìn)行分析是至關(guān)重要的。如果中國(guó)交通碳排放現(xiàn)狀已經(jīng)處于低碳水平的話(huà)，那么就沒(méi)有發(fā)展低碳交通的必要。鑒于此，本文對(duì)中國(guó)交通部門(mén)的碳排放總量、各種交通方式的碳排放量和碳排放效率等進(jìn)行了分析，并與發(fā)達(dá)國(guó)家作了橫向比較。

一、中國(guó)交通部門(mén)的碳排放總量分析

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的跨越式增長(zhǎng)，中國(guó)交通部門(mén)的碳排放也呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。本文根據(jù)《2006年ipcc國(guó)家溫室氣體清單指南》的指導(dǎo)方法，運(yùn)用排放因子法，測(cè)算了中國(guó)交通部門(mén)1991-2009年的二氧化碳排放量（見(jiàn)圖1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基礎(chǔ)上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量測(cè)算公式如下：

二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）

其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（見(jiàn)表1），i表示交通燃料的類(lèi)型。

從圖1可以發(fā)現(xiàn)，在整個(gè)研究時(shí)間段內(nèi)，二氧化碳排放量增速明顯，年均增長(zhǎng)率為15.6%。從碳排放增長(zhǎng)率的角度看，可以分為兩個(gè)階段：1991-2002年碳排放增速較為平穩(wěn)，從1991年的151.6mt提高到2002年的269.8mt，年均增長(zhǎng)率為6.5%；2003-2009年碳排放增速加快，從2003年的335.7mt提高到2009年的602.3mt，年均增長(zhǎng)率為11.3%。

根據(jù)ipcc的燃料碳排放因子，可以發(fā)現(xiàn)燃料單位碳排放之間的關(guān)系為：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然氣。從煤炭—柴油—天然氣的變動(dòng)趨勢(shì)可以看出，中國(guó)交通結(jié)構(gòu)調(diào)整趨向“低碳化”，但是總體上交通部門(mén)還是處于高碳排放的狀態(tài)。交通領(lǐng)域有著明顯的存量效應(yīng)，高碳技術(shù)的機(jī)動(dòng)車(chē)比例較高，這在很大程度上決定了中國(guó)交通的高碳排放。隨著鐵路電氣化、水路高效化、公路清潔化的發(fā)展，交通結(jié)構(gòu)有了明顯改善。

二、各種交通方式的碳排放量分析

（一）公路碳排放量分析

公路承擔(dān)著絕大多數(shù)的中短途運(yùn)輸，是占交通碳排放比重最大的子部門(mén)。隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)玫搅舜罅Πl(fā)展。1991-2008年公路部門(mén)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了334%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了859%，與此相伴隨的是公路能耗和碳排放量的快速增長(zhǎng)，其中以柴油和汽油消耗最為明顯。隨著交通領(lǐng)域節(jié)能減排的相關(guān)政策出臺(tái)，使用電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的機(jī)動(dòng)車(chē)比例有所增加。

從全社會(huì)交通碳排放角度看，公路碳排放應(yīng)包括營(yíng)運(yùn)性公路運(yùn)輸業(yè)的碳排放和非營(yíng)業(yè)性公路運(yùn)輸業(yè)的碳排放。2005年我國(guó)營(yíng)業(yè)性載貨汽車(chē)和載客汽車(chē)共消費(fèi)汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放二氧化碳分別為50.68mt和122.13mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，單單公路營(yíng)運(yùn)性運(yùn)輸?shù)奶寂欧啪驼冀煌ㄌ寂欧诺?0.5%。①隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，非營(yíng)運(yùn)性碳排放所占比例會(huì)逐年增加。按保守的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)估計(jì)，全社會(huì)公路碳排放占交通碳排放的70～80%。

（二）鐵路碳排放量分析

鐵路作為現(xiàn)階段重要的交通方式，承擔(dān)著中長(zhǎng)途的客貨運(yùn)任務(wù)。鐵路部門(mén)通過(guò)電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整，基本上實(shí)現(xiàn)了鐵路發(fā)展與碳排放的相對(duì)脫鉤。到“十一五”末，鐵路電氣化率達(dá)到了45%左右，在鐵路總運(yùn)輸量大幅度增長(zhǎng)的情況下，總能耗和碳排放沒(méi)有大幅增長(zhǎng)。通過(guò)1990-2005年中國(guó)鐵路企業(yè)的碳排放量比較（見(jiàn)表2），可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)的碳排放逐年降低，2003以后一直維持在30mt左右。

由于沒(méi)有考慮電力因素，碳排放測(cè)算量無(wú)法完全反映出電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整的實(shí)際貢獻(xiàn)。何吉成和吳文化指出，33年來(lái)電氣化鐵路使得中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的直接減碳量為426.7萬(wàn)噸，直接減碳量年均增長(zhǎng)48.3萬(wàn)噸。電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整為減少鐵路能耗、二氧化碳排放發(fā)揮了重要的作用。②

（三）航空碳排放量分析

航空運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、管制放松、科技進(jìn)步等因素作用下，得到了快速發(fā)展。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，換算周轉(zhuǎn)總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008年的376.8億噸公里，提高了10倍左右；民用飛機(jī)擁有量從1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空運(yùn)輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，為節(jié)能減排的實(shí)現(xiàn)增加了難度；另一方面，規(guī)模效應(yīng)提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。

近20年航空部門(mén)碳排放量呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)（見(jiàn)圖2）。在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)，航空部門(mén)碳排放量累積增長(zhǎng)了7.88倍，到2008年達(dá)到了36.4mt。2003年以來(lái)，航空部門(mén)碳排放增速加快。可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，航空碳排放將會(huì)以較快的碳排放速度增長(zhǎng)。

轉(zhuǎn)貼于

（四）水路碳排放量分析

水路運(yùn)輸作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，承擔(dān)著中國(guó)90%以上外貿(mào)的貨運(yùn)運(yùn)輸工作。中國(guó)具有內(nèi)河流域長(zhǎng)、沿海區(qū)域廣闊的特點(diǎn)，適合發(fā)展運(yùn)能大、成本低、能耗少的水路運(yùn)輸。

“十五”期間，水路貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為12.4%，遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率高達(dá)16.2%，水路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展。“十五”期間水路營(yíng)業(yè)性船舶燃油消耗和碳排放量見(jiàn)表3。從表3可知，在此期間，總體上水路運(yùn)輸碳排放呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，到2005年達(dá)到了39.7mt。據(jù)相關(guān)研究，考慮到非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸船舶油耗，2005年中國(guó)水路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際碳排放量將達(dá)到61.5mt。①

目前水路碳減排的存在問(wèn)題主要體現(xiàn)在：宏觀層面，水路運(yùn)力結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，主要包括內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、老舊船和劣質(zhì)船整治等方面；船運(yùn)市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，使得水路運(yùn)輸?shù)奶寂欧判实拖拢缓降阑A(chǔ)設(shè)施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微觀層面，主要存在運(yùn)輸企業(yè)管理水平低下、能源管理基礎(chǔ)工作不完善、碳減排意識(shí)薄弱等問(wèn)題。

三、不同交通方式的碳排放效率比較

交通方式碳排放效率受多種因素影響，一般來(lái)說(shuō)，技術(shù)水平是最主要的影響因素。隨著科技發(fā)展，交通方式碳排放效率會(huì)持續(xù)提高。交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通狀況、交通行為、運(yùn)輸企業(yè)管理水平等都是影響碳排放效率的重要因素?？梢哉f(shuō)，在一定發(fā)展階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通狀況等外部環(huán)境更能夠影響碳排放效率。

表4列舉了近20年來(lái)各交通方式的碳排放水平，可以發(fā)現(xiàn)碳排放水平較低的交通方式是水運(yùn)，最高的則是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比較歷年我國(guó)營(yíng)業(yè)性道路運(yùn)輸客貨運(yùn)的碳排放水平發(fā)現(xiàn)，客貨運(yùn)碳排放水平持續(xù)增加。

得益于電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整，鐵路低碳化戰(zhàn)略地位逐漸凸顯。從交通方式碳排放水平看，2003年我國(guó)各交通模式百?lài)?middot;公里碳排放量指標(biāo)，航空燃油消耗排放二氧化碳為103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳為20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳為16.4kg，鐵路柴油消耗排放二氧化碳僅為1.6kg。①?gòu)墓忿D(zhuǎn)移1萬(wàn)噸·公里運(yùn)輸量到鐵路，可以節(jié)約柴油約0.47t，減少二氧化碳排放為1.5t。按照2007年公路貨物周轉(zhuǎn)量11355億噸·公里測(cè)算，假如全部轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸，可以節(jié)約柴油53.4mt，減少二氧化碳排放為168.7mt。②現(xiàn)階段，鐵路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路運(yùn)輸。而隨著水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的提升、船舶標(biāo)準(zhǔn)化等措施的實(shí)現(xiàn)，可以預(yù)見(jiàn)水路碳排放效率無(wú)疑將是最高的。

四、與發(fā)達(dá)國(guó)家交通方式的碳排放效率進(jìn)行比較

（一）公路運(yùn)輸碳排放效率低于發(fā)達(dá)國(guó)家

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，發(fā)動(dòng)機(jī)排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定主要依據(jù)歐美國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)。目前歐美國(guó)家已經(jīng)使用歐ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，而中國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)基本上相當(dāng)于歐ⅲ的排放標(biāo)準(zhǔn)。因此，從技術(shù)水平上看，中國(guó)公路的碳排放效率明顯低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。

由2000年德國(guó)的環(huán)境報(bào)告可知，德國(guó)在客運(yùn)交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路為16.8kg，航空為13.4 kg，鐵路為4.8 kg；在貨運(yùn)交通方面，每百?lài)嵐锒趸寂欧帕浚窞?9.8kg，航空為10.7kg，鐵路為2.6kg。其鐵路客運(yùn)的碳排放量約為公路客運(yùn)的1/4，鐵路貨運(yùn)的碳排放量?jī)H為公路貨運(yùn)的1/30。③通過(guò)與中國(guó)交通碳排放效率進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)德國(guó)公路的貨運(yùn)碳排放效率還低于中國(guó)的水平。道路運(yùn)輸能源強(qiáng)度與碳排放效率有著直接的關(guān)系。歐盟及其典型國(guó)家的道路貨運(yùn)能源強(qiáng)度見(jiàn)表5。由表5可知，德國(guó)比其他國(guó)家有著更低的能源強(qiáng)度，故而中國(guó)公路的碳排放效率應(yīng)該高于歐盟其他國(guó)家。

然而這是不符合邏輯的，造成這種現(xiàn)象的原因是碳排放效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)選取問(wèn)題。目前衡量交通碳排放效率主要用單位交通周轉(zhuǎn)量的碳排放水平。單位交通周轉(zhuǎn)量又由交通量和里程所決定，這其中涉及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施、負(fù)載狀況等多種影響因素，相互關(guān)系特別復(fù)雜，容易產(chǎn)生讓人困惑的假象。

（二）航空客運(yùn)碳排放效率高于發(fā)達(dá)國(guó)家

以單位交通周轉(zhuǎn)量碳排放水平來(lái)衡量碳排放效率，就可以很直觀地發(fā)現(xiàn)：如果單次飛行的客運(yùn)人數(shù)或貨運(yùn)重量接近于滿(mǎn)負(fù)載的話(huà)，那么單位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中國(guó)客運(yùn)航空就正享受著規(guī)模效應(yīng)的邊際收益，而貨運(yùn)航空因高成本而未達(dá)到規(guī)?；剑簿褪钦f(shuō)有著較高的邊際成本。

在與日本、美國(guó)等國(guó)家的交通碳排放比較中，就可以發(fā)現(xiàn)客運(yùn)和貨運(yùn)碳排放效率存在著較大差異，見(jiàn)表6。①在客運(yùn)方面，三個(gè)國(guó)家的客運(yùn)單位碳排放總體上均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，而中國(guó)民航客運(yùn)的單位碳排放水平低于日本、美國(guó)。由于中國(guó)民航客運(yùn)需求大，具有一定的規(guī)模效應(yīng)，而使用了大中型飛機(jī)類(lèi)型，美國(guó)、日本等國(guó)家的中小飛機(jī)的數(shù)量占總量的比重較大。在貨運(yùn)方面，中國(guó)航空貨運(yùn)單位碳排放水平呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，但是目前略高于日本?？梢?jiàn)中國(guó)航空部門(mén)的二氧化碳減排還是存在著一定的空間。

（三）水路碳排放效率呈現(xiàn)兩極化分布

由于海運(yùn)的國(guó)際化趨勢(shì)明顯，且各國(guó)統(tǒng)計(jì)口徑的不一致，水路碳排放效率指標(biāo)的絕對(duì)值不具有可比性，而且與其他運(yùn)輸方式的可比性差。因此重點(diǎn)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)行國(guó)際橫向比較。其中美國(guó)（特別是密西西比河）發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)，可作為中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的參照標(biāo)桿，但是需要注意發(fā)展階段的對(duì)應(yīng)性和可比性。

近幾十年來(lái)美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)單位碳排放指標(biāo)的演變態(tài)勢(shì)與單位能耗強(qiáng)度同步，呈現(xiàn)“u”形曲線(xiàn)，特別是近年來(lái)受高附加值貨物比重、航速等因素的綜合影響，能源強(qiáng)度和碳排放效率有所上升。而中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)單耗和碳排放效率在大型運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)之間呈現(xiàn)明顯的兩極分化。一方面，中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海等幾家具有多年涉外經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的大型運(yùn)輸企業(yè)，集約化程度和運(yùn)作效率相對(duì)較高。另一方面，其他航運(yùn)企業(yè)因規(guī)模小、經(jīng)營(yíng)成本高等原因，忽視管理水平、船舶技術(shù)水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相對(duì)較低?？傮w上看，中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)次序混亂，無(wú)助于水路部門(mén)碳減排工作的有效展開(kāi)。

轉(zhuǎn)貼于

五、主要研究結(jié)論

（一）中國(guó)交通部門(mén)碳排放類(lèi)型屬于高碳排放

從整體上看，中國(guó)交通部門(mén)在快速發(fā)展過(guò)程中，碳排放呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。在1991-2009年時(shí)間段內(nèi)交通碳排放年均增長(zhǎng)率為15.6%，屬于典型的高碳排放類(lèi)型。以柴油、汽油等石油制品為主的燃料結(jié)構(gòu)更是高碳排放的結(jié)構(gòu)（雖然燃料結(jié)構(gòu)開(kāi)始朝低碳化方向調(diào)整）。

（二）中國(guó)不同交通方式的碳排放呈現(xiàn)顯著差異性

如果將研究范圍縮小到交通子部門(mén)層面，可以發(fā)現(xiàn)交通方式間的碳排放呈現(xiàn)顯著的差異性。公路的碳排放水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式，水路則是較為清潔的交通方式。而從交通結(jié)構(gòu)解讀出“高碳看公路，低碳看水路”的主要規(guī)律恰恰反映出中國(guó)交通結(jié)構(gòu)的高碳排放特征。

（三）國(guó)際比較表明中國(guó)交通碳排放效率較低

通過(guò)與典型發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行橫向比較，可以發(fā)現(xiàn)中國(guó)交通碳排放效率總體上處于較低水平。航空客運(yùn)方式等碳排放效率雖說(shuō)高于典型發(fā)達(dá)國(guó)家，但是得益于中國(guó)總體的規(guī)模效應(yīng)，而不是發(fā)揮根本作用的技術(shù)進(jìn)步因素。從技術(shù)水平的角度看，中國(guó)交通部門(mén)的碳排放總體上屬于高碳排放。

篇5

關(guān)鍵詞：港口航道 船舶行為 通過(guò)能力

中圖分類(lèi)號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）01（b）-0000-00

1 引言

水路運(yùn)輸具有較大的運(yùn)載能力，且運(yùn)輸成本較其他運(yùn)輸方式更為低廉。據(jù)有效數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)，水路運(yùn)輸大約承擔(dān)著93%的煤炭運(yùn)輸和外貿(mào)運(yùn)輸量。貨物運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸占據(jù)著重要的地位。港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾B接點(diǎn)，港口的吞吐能力對(duì)內(nèi)河與海洋的戰(zhàn)略發(fā)展有重要影響作用。

現(xiàn)如今，隨著港口的吞吐量增加，進(jìn)出港口的船舶數(shù)量逐漸增加，船舶類(lèi)型也日趨多樣化、復(fù)雜化。一個(gè)港口隨著規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)形成多個(gè)分散港區(qū)，進(jìn)出港口的船舶交通流更加復(fù)雜。分析船舶在港口的運(yùn)動(dòng)過(guò)程，通過(guò)挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設(shè)計(jì)的關(guān)鍵研究方向。

2 港口系統(tǒng)概述

2.1 港口生產(chǎn)系統(tǒng)

港口生產(chǎn)系統(tǒng)是港動(dòng)中各相互作用著的若干要素的復(fù)合體，按照性質(zhì)一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產(chǎn)性要素和輔要素[1]。港口航道的通過(guò)能力關(guān)系著挖掘航道的運(yùn)輸潛能、港口經(jīng)營(yíng)部門(mén)的航道規(guī)劃和提{航道的整體利用率，同時(shí)也影響著航道內(nèi)的安全通行。

2.2 港口的船舶運(yùn)動(dòng)分析

航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務(wù)效率，水域要素是包含登陸點(diǎn)、錨地、等讓區(qū)、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運(yùn)動(dòng)過(guò)程一般分為進(jìn)港航行、船舶的靠泊與裝卸作業(yè)、離泊出港三個(gè)環(huán)節(jié)。船舶在港口的運(yùn)動(dòng)一般遵循交叉水域避讓、先來(lái)先服務(wù)、合理選擇占用航道水域旋回作業(yè)時(shí)機(jī)等原則。

3 航道通過(guò)能力分析

3.1 航道通過(guò)能力界定

作為一個(gè)宏觀的交通領(lǐng)域概念，航道通過(guò)能力基于不同的行業(yè)角度有三種不同定義[2]。

3.2 影響港口航道通過(guò)能力的因素

港口航道不僅與港口系統(tǒng)的存在相互影響，還和港口的服務(wù)水平、港口布局、船舶調(diào)度等息息相關(guān)。影響港口航道通過(guò)能力的因素大致總結(jié)為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務(wù)水平等方面。

（1）自然條件。影響港口通過(guò)能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見(jiàn)度、潮汐、風(fēng)向、洪枯水期與水位變化、臺(tái)風(fēng)寒潮等災(zāi)難天氣發(fā)生頻率等，自然因素主要會(huì)影響到港口航道的年作業(yè)時(shí)間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類(lèi)型與等級(jí)分布、船舶的到港與離港規(guī)律。同一航道，若有危險(xiǎn)品船舶的進(jìn)出，鑒于危險(xiǎn)品船舶的進(jìn)出港限制條件較多，其航道的通過(guò)能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過(guò)能力也較?。蝗绻霸诿刻斓奶囟〞r(shí)間段到達(dá)，船舶等待較多，其他時(shí)間段較為空閑，該航道的通過(guò)能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設(shè)計(jì)水深、航道凈空高度、航道轉(zhuǎn)彎半徑等設(shè)計(jì)參數(shù)。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過(guò)能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級(jí)和種類(lèi)，間接影響航道通過(guò)能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設(shè)置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關(guān)乎船舶是否需要進(jìn)行船舶的移泊作業(yè)；錨地規(guī)模與集裝箱港區(qū)的單線(xiàn)航道通過(guò)能力相互關(guān)聯(lián)；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標(biāo)準(zhǔn)、航道與碼頭相對(duì)位置等，這些都與船舶在港內(nèi)運(yùn)動(dòng)的便利性相關(guān)。（5）港口服務(wù)水平。航道的通過(guò)能力是通過(guò)航道交通組織的調(diào)度和港口貨物的調(diào)度、裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)等服務(wù)，在單位時(shí)間內(nèi)完成船舶裝卸貨作業(yè)，同時(shí)順利進(jìn)出航道的能力[3]。港口的服務(wù)水平是影響航道通過(guò)能力的重要因素之一。

4 港口航道的船舶行為分析

4.1 船舶行為

船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類(lèi)行動(dòng)的規(guī)律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態(tài)航行行為、船舶作業(yè)行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環(huán)境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調(diào)度影響等。

4.2 船舶行為特征

考慮船舶的作業(yè)行為，以雙向航道為研究對(duì)象，本文將港口船舶行為分為常態(tài)航行、穿越、會(huì)遇、掉頭作業(yè)這四類(lèi)情況。常態(tài)的航行行為即按照港口的主航道方向的進(jìn)港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進(jìn)出港的航道一邊垂直穿過(guò)整個(gè)航道，到達(dá)港口航道另一邊，且不占航道水域；會(huì)遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時(shí)達(dá)到港匯水域，按一定組織規(guī)則，駛離交匯水域；掉頭作業(yè)行為是在碼頭前沿的船舶進(jìn)行旋回掉頭靠離泊作業(yè)的情況，對(duì)于單航道，掉頭作業(yè)將一定程度上影響港口航道通過(guò)能力。

5 總結(jié)

本文通過(guò)系統(tǒng)梳理港口系統(tǒng)、港口船舶運(yùn)動(dòng)過(guò)程的相關(guān)理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過(guò)能力的影響因素，結(jié)合船舶行為的相關(guān)理論，將港口航道的船舶行為歸納總結(jié)為常態(tài)航行行為、會(huì)遇行為、穿越行為和掉頭作業(yè)行為四類(lèi)。不同的船舶行為對(duì)港口航道的通過(guò)行為有不同的影響作用。本文對(duì)日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

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[2] 卞藝杰.航道通過(guò)能力研究[J].水運(yùn)2000，（8）： 27-30，48.

篇6

【關(guān)鍵詞】重慶；鐵路物流；石材

近年來(lái)，隨著大開(kāi)發(fā)、大物流等多元化經(jīng)營(yíng)思路的提出，鐵路物流企業(yè)正越來(lái)越多的涉足包括產(chǎn)品交易、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送在內(nèi)的各項(xiàng)生產(chǎn)及物流環(huán)節(jié)。為論證重慶鐵路物流企業(yè)利用自有閑置土地建設(shè)石材倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送中心的可行性，我們對(duì)國(guó)內(nèi)石材行業(yè)現(xiàn)狀及業(yè)態(tài)發(fā)展進(jìn)行了專(zhuān)項(xiàng)考察，淺析如下：

1.國(guó)內(nèi)石材行業(yè)介紹

1.1行業(yè)發(fā)展歷程

我國(guó)現(xiàn)代化、大規(guī)模的石材加工經(jīng)歷了從無(wú)到有、由弱轉(zhuǎn)強(qiáng)的演變過(guò)程。解放初期，全中國(guó)的大理石、花崗石裝飾板材的年產(chǎn)量還不足現(xiàn)在一個(gè)企業(yè)的一條生產(chǎn)線(xiàn)一個(gè)月的產(chǎn)量。改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)過(guò)三十年的高速發(fā)展，目前我國(guó)已初步建成現(xiàn)代化的石材工業(yè)體系，形成了數(shù)十個(gè)石材工貿(mào)基地，成為亞洲最龐大的石材加工貿(mào)易中心。

1.2產(chǎn)業(yè)格局

我國(guó)石材的生產(chǎn)主要分布在福建、廣東、山東三個(gè)石材生產(chǎn)大省，其中福建與山東為原料與加工生產(chǎn)大省，而廣東主要從事進(jìn)口石材的加工。上述三省占了我國(guó)石材生產(chǎn)85%的產(chǎn)量，主要是大理石、花崗石產(chǎn)品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、內(nèi)蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產(chǎn)。

1.3產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場(chǎng)形態(tài)

1.3.1產(chǎn)業(yè)鏈基本構(gòu)成

石材產(chǎn)業(yè)鏈主要由以下環(huán)節(jié)構(gòu)成：首先是礦山開(kāi)采到荒料交易，再到大板加工（其中從荒料到大板可以統(tǒng)稱(chēng)為大板經(jīng)銷(xiāo)），之后便是異型產(chǎn)品加工、規(guī)格板加工、外協(xié)采購(gòu)等，然后是工程石材經(jīng)銷(xiāo)環(huán)節(jié)（這一段統(tǒng)稱(chēng)為工程石材設(shè)計(jì)加工），最后是石材安裝和石材護(hù)理及其它相關(guān)環(huán)節(jié)。

1.3.2行業(yè)市場(chǎng)形態(tài)

（1）石材企業(yè)由單一型往綜合型發(fā)展。

過(guò)去的石材企業(yè)由于受環(huán)境、地域、技術(shù)等因素限制，絕大多數(shù)為單一型，如企業(yè)只做石材開(kāi)采，或者只做加工，只負(fù)責(zé)安裝等等。而現(xiàn)在越來(lái)越多的石材企業(yè)開(kāi)始走綜合型發(fā)展道路，為客戶(hù)提供一體化的石材工程解決方案。其經(jīng)營(yíng)范圍涉及開(kāi)采、加工、設(shè)計(jì)、配送、安裝、維護(hù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，客戶(hù)只需和企業(yè)簽訂一紙訂單，即可享受一條龍服務(wù)。這樣，石材企業(yè)已經(jīng)由簡(jiǎn)單的做工序發(fā)展到做工程、做項(xiàng)目。

（2）消費(fèi)地門(mén)店交易加工模式進(jìn)一步萎縮。

石材行業(yè)一體化運(yùn)作模式的推廣，石材企業(yè)的逐步轉(zhuǎn)型，以及電子商務(wù)的發(fā)展普及，使得現(xiàn)在的石材交易，特別是涉及大宗及高端客戶(hù)，通常都是客戶(hù)直接與石材企業(yè)取得聯(lián)系，達(dá)成交易之后，由石材企業(yè)直接在生產(chǎn)地完成加工，然后將產(chǎn)品運(yùn)送到目的地進(jìn)行安裝。這樣一來(lái)，石材交易活動(dòng)逐漸從門(mén)店回流至石材企業(yè)，從消費(fèi)地回流至生產(chǎn)地，而傳統(tǒng)的門(mén)店交易模式將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

2.重慶區(qū)域石材市場(chǎng)分析

2.1重慶區(qū)域石材市場(chǎng)需求概況

據(jù)統(tǒng)計(jì)，近幾年，重慶市石材交易年需求量穩(wěn)定在較高水平，隨著“西三角經(jīng)濟(jì)圈”的確立、“兩江新區(qū)”的建設(shè)，重慶的城市化進(jìn)程日益加快，市政工程建設(shè)的增多，對(duì)石材的需求還會(huì)增長(zhǎng)，如房產(chǎn)開(kāi)發(fā)、公租房建設(shè)、舊城改造、城市廣場(chǎng)和主題雕塑建設(shè)、工業(yè)園區(qū)開(kāi)發(fā)與工業(yè)廠房興建、社區(qū)活動(dòng)中心建設(shè)，以及醫(yī)院學(xué)校、商業(yè)場(chǎng)館、機(jī)場(chǎng)車(chē)站擴(kuò)建等，都需要大量石材。

2.2進(jìn)入重慶區(qū)域石材的運(yùn)輸方式

目前外地石材進(jìn)入重慶區(qū)域主要包括以下三種運(yùn)輸方式：水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，其中鐵路運(yùn)輸又包括集裝箱和整車(chē)運(yùn)輸。從運(yùn)輸成本上看，水路運(yùn)輸最低，鐵路運(yùn)輸居中，公路運(yùn)輸最高，而由于重慶具有得天獨(dú)厚的水路條件，因此目前到達(dá)重慶區(qū)域的石材大部分是通過(guò)水路運(yùn)輸?shù)摹Ｍㄟ^(guò)鐵路到達(dá)重慶區(qū)域的石材主要采用集裝箱運(yùn)輸，基本是一些已加工成型的石材或客戶(hù)在運(yùn)輸時(shí)間上有特殊要求的高端石材，該部分石材運(yùn)量比水路運(yùn)輸相對(duì)較小。而公路運(yùn)輸由于成本太高，外地入渝的石材很少采用這種運(yùn)輸方式。

2.3重慶區(qū)域石材專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀

重慶地區(qū)現(xiàn)有石材企業(yè)近1000家，目前有6家石材交易市場(chǎng)，包括進(jìn)川石材市場(chǎng)（九龍坡區(qū)，200畝）、綠云石都（九龍坡區(qū)，大部分已搬遷）、新世界石材市場(chǎng)（九龍坡區(qū)，530畝）、西部建材城（江北區(qū)，100畝）、走馬石材市場(chǎng)（九龍坡區(qū)，2000畝，二三期開(kāi)發(fā)中）、大川國(guó)際建材城（沙坪壩區(qū)，2300畝）。目前重慶最大的石材市場(chǎng)為大川國(guó)際建材城和新世界石材市場(chǎng)，占重慶石材年交易需求量的65%，其他石材市場(chǎng)規(guī)模較小。

3.結(jié)論及建議

3.1項(xiàng)目可行性分析

3.1.1優(yōu)勢(shì)分析

鐵路物流企業(yè)依托于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和綜合物流交通資源。

3.1.2劣勢(shì)分析

目前國(guó)內(nèi)石材市場(chǎng)運(yùn)作已日趨成熟，從礦山開(kāi)采到粗、精加工，從工程石材經(jīng)銷(xiāo)到設(shè)計(jì)安裝護(hù)理等等，產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)都被商家牢牢掌控，形成一體化運(yùn)作模式。而鐵路物流企業(yè)在這方面的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)本身就不足，再考慮到上述市場(chǎng)現(xiàn)狀，如果依照其他專(zhuān)業(yè)石材企業(yè)的運(yùn)作模式全面介入該領(lǐng)域，將導(dǎo)致投資巨大，存在相當(dāng)?shù)碾y度及風(fēng)險(xiǎn)。另外，鐵路物流企業(yè)可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問(wèn)題，與重慶市既有的專(zhuān)業(yè)石材市場(chǎng)相比，在土地規(guī)模、園區(qū)區(qū)位、交通循環(huán)、地塊完整性、市場(chǎng)規(guī)劃與定位及政府政策傾斜等方面，均存在明顯缺陷與競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

3.1.3機(jī)會(huì)分析

機(jī)會(huì)主要來(lái)自重慶地區(qū)對(duì)石材需求量的日益增加。近幾年，重慶市石材交易年需求量高達(dá)100萬(wàn)平方米以上，且該數(shù)字呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)。

3.1.4威脅分析

西南地區(qū)的石材企業(yè)普遍處于產(chǎn)業(yè)鏈末端，在整個(gè)建筑業(yè)市場(chǎng)上認(rèn)可度較低，在政府與重大工程的供料和投標(biāo)上一直處于被動(dòng)和配角地位，給企業(yè)的生產(chǎn)與供料、利潤(rùn)產(chǎn)生造成了極大困難。另外，西南三省一市石材行業(yè)大中型交易市場(chǎng)建設(shè)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，物業(yè)形態(tài)與配套設(shè)施單一，缺乏地域經(jīng)濟(jì)的特色，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)活躍度，招商力度均欠佳。

3.2項(xiàng)目建議

目前國(guó)內(nèi)石材廠商紛紛立足于為客戶(hù)提供一條龍服務(wù)，石材行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入一體化運(yùn)作時(shí)代，重慶鐵路物流企業(yè)要全面介入該行業(yè)必將面臨資金、技術(shù)、專(zhuān)業(yè)人才、行業(yè)經(jīng)驗(yàn)等等一系列困難。然而物流運(yùn)輸企業(yè)在鐵路物流及汽車(chē)配送等領(lǐng)域具有明顯優(yōu)勢(shì)，因此建議利用企業(yè)的上述優(yōu)勢(shì)，先從石材接卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)重點(diǎn)介入，如果將來(lái)市場(chǎng)前景看好，時(shí)機(jī)成熟，再考慮在原有基礎(chǔ)上修建廠房，添置設(shè)備，涉足石材加工等行業(yè)，拓展產(chǎn)業(yè)鏈條。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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篇7

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；特點(diǎn)；作用

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)家重點(diǎn)管控的一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，在一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有很重要的地位，同時(shí)也受到國(guó)家宏觀調(diào)控的控制。一個(gè)國(guó)家在國(guó)際上的經(jīng)濟(jì)實(shí)力體現(xiàn)，除了像農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)等行業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個(gè)衡量該國(guó)家實(shí)力的重要指標(biāo)就是該國(guó)家的道路網(wǎng)的建設(shè)和道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r如何。道路交通運(yùn)輸將社會(huì)生產(chǎn)上的各個(gè)重要組成部分有機(jī)的聯(lián)系到一起，這種聯(lián)系包括了社會(huì)生產(chǎn)、物質(zhì)分配、社會(huì)交換行為和消費(fèi)行為等環(huán)節(jié)，起到聯(lián)系國(guó)家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城鄉(xiāng)農(nóng)村、物質(zhì)和文化交流的重要橋梁和紐帶的作用。作為交通運(yùn)輸行業(yè)主要的貨物和旅客運(yùn)輸方式之一，公里運(yùn)輸是交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，其是交通運(yùn)輸改革以來(lái)，除火車(chē)、航空、水路之外的另一種較為方便的運(yùn)輸方式，是運(yùn)輸方式的一次重大革命。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是快速、高效、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適等，且以后將會(huì)實(shí)現(xiàn)始發(fā)地與目的地運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。這種運(yùn)輸方式逐漸成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)生活的一個(gè)重要組成部分。

一、公路運(yùn)勢(shì)的主要特點(diǎn)

1.公路運(yùn)輸操作簡(jiǎn)單，資金投入少，回報(bào)時(shí)間快

我國(guó)對(duì)于道路運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制沒(méi)有像水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸或者是鐵路運(yùn)輸那樣有著很?chē)?yán)格的準(zhǔn)入體制，一般來(lái)講，公路運(yùn)輸所需要的設(shè)備相對(duì)較為簡(jiǎn)單和固定，一般僅為一輛客運(yùn)汽車(chē)或者貨車(chē)，并也進(jìn)入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的門(mén)檻相對(duì)較低，前期購(gòu)置的車(chē)輛費(fèi)用較其他運(yùn)輸行業(yè)來(lái)講相對(duì)較低，并且能夠?qū)崿F(xiàn)在很短時(shí)間內(nèi)回收成本獲得利潤(rùn)回報(bào)，因此，公路運(yùn)輸?shù)娜胄型顿Y行為較為簡(jiǎn)單容易，且投資的回收期短，回報(bào)周期長(zhǎng)。

2.公路運(yùn)輸方式有著極強(qiáng)的適應(yīng)性

對(duì)于運(yùn)輸?shù)能?chē)輛來(lái)說(shuō)，在公路上行駛的時(shí)間和周期可以根據(jù)不同的需求和不同的突況對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和出貨的計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)銜接十分的簡(jiǎn)短，沒(méi)有任何冗長(zhǎng)的手續(xù)，運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)性較強(qiáng)，特別是公路運(yùn)輸對(duì)于貨車(chē)或者客車(chē)的載貨量和載客量的多少有著很強(qiáng)的適應(yīng)性。

3.公路運(yùn)輸?shù)臄?shù)度快，效率高

該種方式與其它的運(yùn)輸方式有著明顯的區(qū)別，道路運(yùn)輸在運(yùn)輸過(guò)程中花費(fèi)的時(shí)間周期相對(duì)較短，貨物運(yùn)輸?shù)乃俣认鄬?duì)較快，特備是在短途運(yùn)輸過(guò)程中，由于沒(méi)有貨物或者旅客的轉(zhuǎn)運(yùn)和轉(zhuǎn)乘，常常能夠?qū)崿F(xiàn)貨物或者旅客從始發(fā)站到終點(diǎn)站的一站直達(dá)。

4.運(yùn)輸形式十分的靈活

公路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)就是可以憑借我國(guó)廣闊交織分布的交通路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)鐵路、水路運(yùn)輸?shù)牟荒艿竭_(dá)的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無(wú)處不在、無(wú)時(shí)不有等特點(diǎn)。所以，可以依據(jù)公路交通運(yùn)輸?shù)倪@種靈活性可以將運(yùn)輸?shù)耐緩綌U(kuò)展到城鄉(xiāng)農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)建設(shè)上，為當(dāng)?shù)匕l(fā)展提供一定的幫助。

二、公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用

1.公路運(yùn)輸能夠促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體快速發(fā)展

目前，在我國(guó)的運(yùn)輸行業(yè)，由于公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)“貨到付款”的便捷服務(wù)，并且航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)淖詈笠粋€(gè)將貨物送到消費(fèi)者家門(mén)口的環(huán)節(jié)仍然需要由公路貨運(yùn)來(lái)完成，因此在未來(lái)，公路運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展空間和發(fā)展趨勢(shì)是十分的強(qiáng)勁的。公路交通對(duì)于貨運(yùn)商品的正常流通和運(yùn)轉(zhuǎn)都能起到很好的保護(hù)作用。因此，公路運(yùn)輸對(duì)于促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著不可代替的重要作用。

2.公路運(yùn)輸有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本

公路運(yùn)輸能夠縮短運(yùn)輸?shù)闹芷?，能夠較少車(chē)輛對(duì)化石燃油的消耗，降低了運(yùn)輸車(chē)輛在運(yùn)輸過(guò)程中的磨損，在一定程度上能夠降低對(duì)車(chē)輛的維修和護(hù)理次數(shù)，延長(zhǎng)車(chē)輛的使用壽命，最終實(shí)現(xiàn)了降低運(yùn)輸成本的目的。特別是我國(guó)高速路網(wǎng)建設(shè)的日趨成熟和完備，改變了以往傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)娜毕莺头绞?，人們出行首先的交通方式就是全新的快速交通的公路運(yùn)輸方式。

3.公路運(yùn)輸有利于改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量提升

目前，在交通運(yùn)輸上，我國(guó)雖然取得了一定的進(jìn)步和成果，但整體的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的方式還不近合理，交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響和質(zhì)量還不高，經(jīng)營(yíng)方式的粗放管理現(xiàn)象還是比較的明顯。在交通運(yùn)輸行業(yè)，由于各種運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)方式相對(duì)獨(dú)立，致使運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)相對(duì)落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問(wèn)題突出，嚴(yán)重影響到了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的合理運(yùn)行和有效的開(kāi)展。而相對(duì)于其他的運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸有很多的獨(dú)特之處，能夠很好的彌補(bǔ)上述經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中存在的問(wèn)題，通過(guò)與其他運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合，提升我國(guó)整體的交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行方式，采用公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段來(lái)改善其經(jīng)濟(jì)運(yùn)行問(wèn)題為的主要方式，實(shí)現(xiàn)提升其經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。

三、結(jié)語(yǔ)

公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的良好經(jīng)濟(jì)交流，使得城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的經(jīng)濟(jì)合作更加的密切，使得城市和農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)發(fā)展一同實(shí)現(xiàn)一個(gè)質(zhì)的飛躍。與此同時(shí)，公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展和進(jìn)步實(shí)現(xiàn)了落后地區(qū)與先進(jìn)地區(qū)的有機(jī)融合，使得落后封閉的地區(qū)能夠向全方位的發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，并且也能實(shí)現(xiàn)與國(guó)外發(fā)達(dá)地區(qū)的多層經(jīng)濟(jì)合作和交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

【關(guān)鍵詞】港口碼頭工程；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

港口是水陸交通的樞紐，承擔(dān)著轉(zhuǎn)運(yùn)生產(chǎn)資料以及旅客的重任。而碼頭則是海邊、江河邊專(zhuān)供乘客上下、貨物卸載的建筑物。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和時(shí)代的進(jìn)步，使得人們不斷地追尋更有效的運(yùn)輸方式，而科技的發(fā)展在不斷的提高著水路運(yùn)輸?shù)男?，因而更多人愿意通過(guò)水路運(yùn)輸。港口碼頭的建設(shè)，能夠推動(dòng)生產(chǎn)資料流通的加快，也能夠加強(qiáng)沿海地區(qū)與腹地的聯(lián)系，從而帶動(dòng)雙方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化的有力支撐。

1 我國(guó)港口碼頭工程建設(shè)概述

上圖是2008年至2012年我國(guó)的水運(yùn)建設(shè)概況，從上圖不難看出無(wú)論是內(nèi)河建設(shè)還是沿海建設(shè)，我國(guó)對(duì)于港口碼頭工程建設(shè)的投入力度都在不斷的增大，經(jīng)濟(jì)的繁榮帶來(lái)了碼頭港口工程的施工項(xiàng)目的增長(zhǎng)，也意味著對(duì)港口碼頭工程施工技術(shù)進(jìn)行分析具有重要的實(shí)用價(jià)值。

2 碼頭施工技術(shù)

2.1基床拋石

良好的開(kāi)頭是成功的一半，基床拋石是建設(shè)碼頭港口工程的第一步?；矑伿玫氖鲜紫葢?yīng)該保證足夠的堅(jiān)固，石料不成片狀、無(wú)縫化、無(wú)裂痕。單塊石料最大邊與最小邊比不應(yīng)大于3，石料水中浸透后強(qiáng)度不低于50MPa。

2.1.1主要施工方法

拋石前對(duì)基槽設(shè)立基床中心導(dǎo)標(biāo)和頂面的坡肩邊導(dǎo)標(biāo)，橫向設(shè)分段標(biāo)，并檢查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm時(shí)清淤，回淤厚度小于30cm或沒(méi)有回淤時(shí)，在拋石位置設(shè)立定位船。

在進(jìn)行基床拋石之前應(yīng)該進(jìn)行一定的預(yù)實(shí)驗(yàn)，以檢測(cè)水深和水流速度，基于探測(cè)的數(shù)據(jù)來(lái)定位拋石船。拋石船在到達(dá)指定位置之后，用反鏟挖掘機(jī)進(jìn)行拋石，用水砣測(cè)量拋石頂面高程。

淤泥對(duì)于基床整平的影響較大，因此在進(jìn)行基床整平之前首先要檢查是否有回淤的情況發(fā)生，如果有首先要對(duì)淤泥進(jìn)行清理?；舱绞浅料浒惭b的首要條件，為了保證沉箱的正確安裝，整平的面積應(yīng)該在沉箱底部長(zhǎng)寬各加長(zhǎng)50厘米的范圍。

基床整平之后應(yīng)該進(jìn)行導(dǎo)軌的安放，一般是由測(cè)量人員和潛水員配合工作，有預(yù)先設(shè)定的施工基線(xiàn)配合經(jīng)緯儀進(jìn)行導(dǎo)軌的安放。一般導(dǎo)軌都是沿碼頭軸線(xiàn)方向鋪設(shè)，沉箱由左右兩側(cè)各50厘米的導(dǎo)軌以及沉箱中央的導(dǎo)軌進(jìn)行支撐，導(dǎo)軌的間距應(yīng)該調(diào)整為三米左右。

2.2沉箱施工技術(shù)

在其他地區(qū)制作完成的沉箱由駁船或者其他運(yùn)輸工具運(yùn)輸至施工現(xiàn)場(chǎng)，準(zhǔn)備進(jìn)行安裝。安裝之前首先應(yīng)該對(duì)基床的頂面進(jìn)行檢查，確保沒(méi)有任何雜物，下一步的安裝工作。安裝工作由水上配合水下工作人員完成，同樣采用全站儀或者經(jīng)緯儀等儀器來(lái)進(jìn)行安裝的定位，確保沉箱安放至指定位置。當(dāng)然在安裝之后還要進(jìn)行一定的觀測(cè)，觀察沉箱是否受到水流的影響而發(fā)生了移動(dòng)，沉箱安裝后經(jīng)過(guò)兩個(gè)潮水的觀測(cè)，沉箱穩(wěn)定并達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，再將封倉(cāng)蓋板吊走，進(jìn)行沉箱回填10～100kg塊石。以確定安裝的結(jié)果。沉箱內(nèi)的回填是安裝沉箱的最后工作，首先應(yīng)該用鋼材制作沉箱護(hù)壁，在安裝至沉箱的內(nèi)面之后再添加塊石，護(hù)壁能夠避免石塊對(duì)于沉箱的損壞。需要注意的是在添加塊石時(shí)需要各艙格同時(shí)進(jìn)行，以保證沉箱的平衡。

2.3柵欄板、扭王字塊預(yù)制

2.3.1模板工程

首先用混凝土澆筑底胎，待底胎施工完成之后清理雜物，進(jìn)行下一步的澆筑工作。將模板結(jié)構(gòu)安裝在底胎之上，模板與模板之間以及底胎與底胎之間需要用橡膠條來(lái)避免水泥漿的漏出，模板固定好之后進(jìn)行下一步澆筑工作，待澆筑完成并且混凝土的凝固達(dá)到了一定的強(qiáng)度要求，再進(jìn)行拆模操作，讓模板與混凝土分離。為了節(jié)約成本，模板可以重復(fù)使用，因此在拆除模板時(shí)應(yīng)該注意盡量不要損傷模板，完全拆除之后的模板可以分類(lèi)妥善存放。

2.3.2混凝土工程

最影響混凝土工程質(zhì)量的是混凝土裂縫，為了有效降低混凝土裂縫發(fā)生的幾率，混凝土澆筑之后的保養(yǎng)非常有必要，一般來(lái)說(shuō)混凝土對(duì)于溫度的變化較敏感，一旦發(fā)生劇烈的溫度變化混凝土很容易產(chǎn)生裂縫，因此這時(shí)候就需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)。在寒冷的季節(jié)施工時(shí)，由于外界的溫度較低，使得混凝土外表層的溫度很容易散失，而混凝土內(nèi)部的溫度則難以散發(fā)，這就會(huì)導(dǎo)致混凝土內(nèi)外的溫差過(guò)大，從而產(chǎn)生裂縫。因此此時(shí)有必要進(jìn)行必要的養(yǎng)護(hù)措施，例如在混凝土表面加蓋草墊。在炎熱的季節(jié)施工同樣如此，外界環(huán)境炎熱會(huì)導(dǎo)致混凝土表面的水分很快散失，同樣會(huì)帶走表面的熱量，使得混凝土內(nèi)外溫差過(guò)大而產(chǎn)生裂縫，此時(shí)可以進(jìn)行必要的澆水操作，避免混凝土內(nèi)外溫差過(guò)大。

2.3.3預(yù)制件儲(chǔ)存

柵欄板以及扭王字塊都是事先在其他地區(qū)制作完成之后，運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)等待安裝的，而這些預(yù)制件需要進(jìn)行妥善的保存，才能夠保證港口碼頭工程的施工質(zhì)量。在儲(chǔ)存及調(diào)運(yùn)的過(guò)程中要在最大限度上避免這些預(yù)制件的碰撞，因?yàn)檩p微的碰撞都會(huì)導(dǎo)致裂痕，從而在港口碼頭建設(shè)中造成隱患。

2.4預(yù)制塊體安裝方法

2.4.1 預(yù)制塊安裝測(cè)量控制

港口碼頭工程的建設(shè)需要安裝柵欄板以及扭王字塊，因此在施工之前，首先要對(duì)這些預(yù)制塊安裝進(jìn)行測(cè)量控制，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙確定陸地及水域上的控制點(diǎn)，確定施工基線(xiàn)，在安裝時(shí)可以采用全站儀等施工儀器來(lái)輔助進(jìn)行柵欄板以及扭王字塊的定位操作。為了提高施工的準(zhǔn)確度，降低施工的難度，柵欄板以及扭王字塊的安裝宜在低平潮的時(shí)候進(jìn)行，這樣能夠在最大程度上降低水流對(duì)于柵欄板以及扭王字塊的安裝的不良影響，并且能夠盡可能地延長(zhǎng)安裝施工的作業(yè)時(shí)間。

2.4.2 柵欄板安裝

墊層塊石安裝完畢之后，需要進(jìn)行柵欄板的吊裝，一般都是在其它地方制作完成之后由汽車(chē)運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)，之后用吊車(chē)進(jìn)行陸地上安裝，同樣由施工人員和潛水員配合進(jìn)行安裝，以確保安裝的位置準(zhǔn)確。

2.4.3扭王字塊安裝

首先對(duì)于基線(xiàn)以及控制點(diǎn)進(jìn)行校對(duì)，校對(duì)無(wú)誤之后再進(jìn)行安裝施工。再者對(duì)于塊體同樣要進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)收，驗(yàn)收不合格的不能安裝，只有修整合格之后才能進(jìn)行安裝。安裝必須保證基床中無(wú)異物，采用方駁吊機(jī)吊運(yùn)至安裝區(qū)域上方，由潛水員配合操作人員進(jìn)行定位，然后進(jìn)行安裝工作。在安裝的過(guò)程中要采取防碰措施，避免碰撞造成塊體的損傷，從而影響施工質(zhì)量，造成不必要的安全隱患。

3 工程質(zhì)量管理措施

3.1 現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查

為了充分保證港口碼頭工程的質(zhì)量，有必要進(jìn)行工程質(zhì)量管理措施，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查是工程質(zhì)量管理措施的第一步。在建設(shè)工程開(kāi)工之前必須足夠的數(shù)據(jù)，可以采用現(xiàn)場(chǎng)勘查、查閱資料等方法，來(lái)調(diào)查將要建設(shè)港口碼頭區(qū)域的地形地貌特征，以及具體的水文氣象條件，從而對(duì)影響施工的外在因素進(jìn)行控制。另外港口碼頭的施工需要用到諸多機(jī)械，這些機(jī)械的運(yùn)輸都要滿(mǎn)足水路運(yùn)輸條件，因此在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查時(shí)也要調(diào)查該地區(qū)的地形是否符合陸路運(yùn)輸或者水路運(yùn)輸?shù)臈l件，能夠滿(mǎn)足車(chē)輛和船舶的?？俊榱吮ＷC整個(gè)工程的正常施工，有必要事先對(duì)所有的進(jìn)度進(jìn)行安排，合理調(diào)運(yùn)所有的機(jī)械、人力資源以及材料等生產(chǎn)資料?？茖W(xué)合理的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)，能夠在達(dá)到對(duì)于人力物力財(cái)力等各項(xiàng)資源的最大化利用的同時(shí)，有效保障工程的質(zhì)量。

3.2 施工組織設(shè)計(jì)方案編制

為了保證施工的有效性，在施工首先應(yīng)該結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行施工方案的可行性的評(píng)估，從而設(shè)計(jì)出最符合現(xiàn)實(shí)情況的施工組織設(shè)計(jì)方案。操作方法如下：考慮到工程的地理位置、工程規(guī)模、水文地質(zhì)條件等客觀因素，找到原始設(shè)計(jì)圖紙中存在的不合理的地方，然后依據(jù)國(guó)家相關(guān)的法律法規(guī)以及合同要求進(jìn)行更改，從而設(shè)計(jì)出最合適的施工方法，優(yōu)化施工工藝流程，有效保證施工的質(zhì)量。當(dāng)然事先也應(yīng)該做好足夠的突況的準(zhǔn)備，做好對(duì)于各種應(yīng)急突發(fā)條件的預(yù)案，如果能夠在環(huán)境適宜的條件下施工就盡量在環(huán)境適宜的條件下施工，如果不能就要做好相應(yīng)的防范措施，預(yù)防各種緊急情況。由于港口碼頭工程施工涉及的方面眾多，因而需要安排的人力和物力的資源都很多，為了保障對(duì)于人力資源和物力資源的最充分的利用，有必要將各種任務(wù)及資源分配到人，這樣能夠做到在施工出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)有責(zé)可究。

3.3 施工過(guò)程中的質(zhì)量控制

施工過(guò)程中的質(zhì)量控制最主要的是對(duì)于施工原材料的控制，只有高質(zhì)量的施工材料才能保證高質(zhì)量的建設(shè)工程，對(duì)于港口碼頭這樣的重要建筑尤其是如此。在港口碼頭等工程的施工物資購(gòu)買(mǎi)之前，首先要組建專(zhuān)門(mén)的隊(duì)伍來(lái)進(jìn)行物資的購(gòu)買(mǎi)，盡量避免由一個(gè)人做決定的情況，這樣能夠有效避免收受回扣的情況發(fā)生。購(gòu)買(mǎi)各種建筑材料時(shí)需要對(duì)建筑材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，確保材料的質(zhì)量能夠滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的要求，并且有相應(yīng)的質(zhì)量檢測(cè)證書(shū)。這些材料在運(yùn)抵施工現(xiàn)場(chǎng)時(shí)要進(jìn)行二次檢查，在確保材料無(wú)誤后分類(lèi)妥善存放，盡量避免由于環(huán)境原因而造成的材料的損耗。

由于港口碼頭工程是較為龐大的建設(shè)項(xiàng)目，因而在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行質(zhì)量控制的人員的工作量也比較大，但是相關(guān)的質(zhì)量監(jiān)管人員不能夠因?yàn)楣ぷ髁看蠖蛯?duì)某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸顯了質(zhì)量監(jiān)管人員的重要性，只有監(jiān)管人員保證其工作不流于形式，才能充分保障整個(gè)工程的施工質(zhì)量，從而創(chuàng)造更大的社會(huì)價(jià)值。

3.4 工程的質(zhì)量檢驗(yàn)

港口碼頭工程的建設(shè)項(xiàng)目包括：水工工程、堆場(chǎng)道路工程、鐵路、管道、供電、給排水、消防、通信、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)、生產(chǎn)及生活輔助建筑物、助導(dǎo)航、安全監(jiān)督設(shè)施等，為了保證在工程竣工后這些項(xiàng)目能夠正常投入使用，有必要在竣工之后對(duì)于各個(gè)細(xì)節(jié)部分的建設(shè)進(jìn)行抽查，檢查建筑的強(qiáng)度是否滿(mǎn)足要求，混凝土的抗壓指標(biāo)以及抗?jié)B指標(biāo)是否達(dá)到了設(shè)計(jì)的需求等，隱蔽的地方越要成為工程質(zhì)量驗(yàn)收的重點(diǎn)，正是因?yàn)檫@些地方的隱蔽性使得施工時(shí)更容易出現(xiàn)問(wèn)題。工程的質(zhì)量檢驗(yàn)必須嚴(yán)格按照國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)的要求，對(duì)于不合格的地方一律要求施工方進(jìn)行整改，以確保整個(gè)港口碼頭的工程質(zhì)量。

4 小結(jié)

時(shí)代的發(fā)展帶來(lái)了人們對(duì)運(yùn)輸?shù)母叩囊?，沉寂已久的水路運(yùn)輸也迎來(lái)了重新發(fā)揮作用的時(shí)刻。對(duì)于水路運(yùn)輸?shù)男枨蟮脑黾樱沟酶劭诖a頭工程的建設(shè)顯得更為重要，而對(duì)港口碼頭工程施工技術(shù)進(jìn)行必要的分析，有利于提高港口碼頭施工建設(shè)的效率，保證港口碼頭施工建設(shè)的質(zhì)量。本文介紹了港口碼頭施工中的基床拋石、基床整平、沉箱施工技術(shù)、預(yù)制塊體的預(yù)制及安裝技術(shù)，通過(guò)對(duì)于各項(xiàng)技術(shù)的分析與掌握，有利于提高我國(guó)港口碼頭工程的建設(shè)水平。而除了探究更先進(jìn)的建設(shè)技術(shù)之外，有必要進(jìn)行一定的工程質(zhì)量管理措施，如現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、施工組織設(shè)計(jì)方案編制、施工過(guò)程中的質(zhì)量控制、工程的質(zhì)量檢驗(yàn)，這樣能夠充分保障港口碼頭工程施工的質(zhì)量，從而創(chuàng)造更大的社會(huì)價(jià)值。

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