時間：2023-03-16 15:48:15
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目前，隨著國家投入大量的人力、物力以及財力來發(fā)展鐵路事業(yè)，我國鐵路事業(yè)獲得了巨大的發(fā)展。京滬線、京廣線、武廣線以及滬杭線等高鐵的建成通車，說明我國鐵路施工工藝取得了巨大的發(fā)展與提高。雖然如此，當前我國鐵路工程質量檢測中依然存在很多問題。究其原因，主要是我國鐵路工程在質量監(jiān)測工作方面長期處于摸索狀態(tài)，相關的法律法規(guī)并不健全，相關的制度也不完善以及經(jīng)驗的缺乏。因此，鐵路工程的相關部門要采取行之有效地策略不斷對質量檢測方法進行創(chuàng)新和改革。目前，我國鐵路工程質量檢測方法一般分為兩大類，即基樁檢測方法和地質雷達檢測方法。其中，基樁檢測又由四個部分組成，即橋梁基樁、地基處理樁、路基填筑和隧道及擋土墻。本文從這兩種方法出發(fā)，探討當前鐵路工程質量檢測中存在的一些問題。
2鐵路工程質量檢測方法中基樁檢測方法存在的問題
2．1橋梁基樁之所以要對鐵路橋梁基樁質量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質量檢測細，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現(xiàn)失誤，從而使得缺陷的出現(xiàn)。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質量檢測領域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現(xiàn)測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數(shù)概率分布是近似為正態(tài)的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質量檢測的問題依然存在，相關部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措施進行解決。
2．2地基處理樁目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現(xiàn)誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。
2．3路基填筑當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質量檢測存在一個誤區(qū)，即現(xiàn)場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質量的控制，則施工技術人員必須和現(xiàn)場試驗檢測人員進行協(xié)調，并共同完成試驗工作。
2．4隧道及擋土墻目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質量檢測的內容主要包括竣工驗收、既有線隧道質量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
3鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題
地質雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質量進行檢測。在鐵道工程中，地質雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優(yōu)勢。地質雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現(xiàn)場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:
3．1里程的標定問題采用地質雷達檢測方法對鐵路工程質量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態(tài)而使得其不能保證里程數(shù)的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現(xiàn)場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數(shù)的準確性。
3．2空洞定位問題為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩(wěn)定性，一般會采用地質雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質雷達圖像上出現(xiàn)相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現(xiàn)場檢驗人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準確性。
4結束語
專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀湖北區(qū)域培養(yǎng)該專業(yè)人才的院校有武漢鐵路橋梁學校和武漢鐵路職業(yè)技術學院，目前高速鐵路工程及維護技術專業(yè)各階段人才培養(yǎng)課程體系具有較好的對接性，只是在課程內容和深度方面存在一定的重復和斷層，需要企業(yè)、行業(yè)和各層次職業(yè)院校共同參與，準確界定不同層次人才培養(yǎng)目標，完善各階段人才培養(yǎng)課程體系，細化課程標準，實現(xiàn)本專業(yè)人才的系統(tǒng)化培養(yǎng)。
二、高速鐵路工程及維護技術
專業(yè)系統(tǒng)化人才培養(yǎng)的對策高速鐵路建設與維護需要多層次、各類型的技能人才，在人才培養(yǎng)方面也應該建立起多層次、系統(tǒng)化的人才培養(yǎng)體系。中等職業(yè)學校應發(fā)揮基礎作用，重點培養(yǎng)技能型人才(高素質勞動者);高等職業(yè)學校發(fā)揮主體引領作用，重點培養(yǎng)高端技能型人才;本科層次的職業(yè)教育要盡快發(fā)展起來，重點培養(yǎng)復合型、應用型人才;同時還要積極探索高端技能型專業(yè)學位研究生的培養(yǎng)制度，滿足行業(yè)對人才的多層次需求。
(一)多方參與，完善人才系統(tǒng)化培養(yǎng)機制職業(yè)教育的目的是為行業(yè)培養(yǎng)生產(chǎn)、管理第一線的高技能人才，高速鐵路工程及維護技術專業(yè)人才系統(tǒng)化培養(yǎng)離不開鐵道行業(yè)的支持，在人才系統(tǒng)化培養(yǎng)方面更是需要教育部門、鐵路企業(yè)及中高職院校共同參與完成。當前高速鐵路工程及維護技術專業(yè)中職與高職之間難以順暢銜接，應用本科和專業(yè)學位研究生培養(yǎng)還沒有啟動，根源在于缺乏系統(tǒng)化的頂層設計，這是當前本專業(yè)人才培養(yǎng)方面迫切需要解決的問題。第一，教育部門要根據(jù)高速鐵路發(fā)展實際需要，研究確定中等和高等職業(yè)教育接續(xù)專業(yè)，修訂中等和高等職業(yè)教育專業(yè)目錄，確定應用本科專業(yè)和專業(yè)學位研究生的培養(yǎng)方向，做好專業(yè)設置的銜接，這是職業(yè)教育協(xié)調發(fā)展的基礎。第二，通過改革和完善職業(yè)教育考試招生制度，為各層次職業(yè)銜接教育從“入口”創(chuàng)造條件并提供保障。第三，鐵道部門需進一步細化各級崗位的職業(yè)資格標準，作為學校人才培養(yǎng)和企業(yè)人才引進的依據(jù)。鐵路企業(yè)需根據(jù)職業(yè)資格標準確定引進人才條件，不能隨意劃杠杠或提高用人門檻，把崗位適用人才擋在門外，造成人才培養(yǎng)和就業(yè)準入之間的不匹配。第四，各層次職業(yè)院校在人才培養(yǎng)中應密切合作并加強與鐵路企業(yè)之間的溝通，深入企業(yè)進行調研，根據(jù)崗位需求確定不同層次的人才培養(yǎng)目標、教學內容、教學重點和考核標準。
(二)根據(jù)崗位要求，準確定位各層次人才培養(yǎng)目標實現(xiàn)高速鐵路工程及維護技術專業(yè)人才的系統(tǒng)化培養(yǎng)，需要統(tǒng)籌確定不同層次人才培養(yǎng)目標。人才培養(yǎng)目標是各層次院校對其培養(yǎng)的人才的具體標準和要求，蘊涵著人才培養(yǎng)的規(guī)格和質量標準。正確的人才培養(yǎng)目標是人才系統(tǒng)化培養(yǎng)工作順利進行的重要基礎，是確定教學內容、教學方法、教學手段的前提依據(jù)。首先，職業(yè)是職業(yè)教育的基礎，職業(yè)教育必須針對職業(yè)，面向崗位，各層次職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標要充分體現(xiàn)“職業(yè)性”。職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標作為人才培養(yǎng)的目的和標準，它決定著職業(yè)教育的教育類型和教育等級，蘊含著職業(yè)教育的人才規(guī)格和質量標準，反映著職業(yè)教育的本質特征和內在要求。只有對職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標進行科學合理的定位，各層次職業(yè)教育才有存在的基礎和存在的現(xiàn)實意義，也才能夠協(xié)調發(fā)展。在制定人才培養(yǎng)目標時，一定要有企業(yè)專家、行業(yè)人員的參與。通過對企業(yè)調研，掌握不同層次崗位所需要人才的具體規(guī)格與要求，包含應掌握的知識、技能、素質以及相應的執(zhí)業(yè)資格證書要求，使培養(yǎng)目標與崗位要求密切吻合，避免脫節(jié)。高速鐵路工程及維護技術職業(yè)教育培養(yǎng)的是高速鐵路工程施工、維護第一線的應用型人才，無論是中職畢業(yè)生、高職畢業(yè)生，還是今后培養(yǎng)的應用本科生和專業(yè)碩士生，他們畢業(yè)后都直接面對鐵路施工、維護第一線，直接為高速鐵路建設和運營服務。其次，各層次職業(yè)院校之間要多交流與溝通，共同制定各階段的人才培養(yǎng)目標，體現(xiàn)職業(yè)教育不同階段人才培養(yǎng)的層次性和貫通性，統(tǒng)一規(guī)范專業(yè)人才培養(yǎng)目標;不同層次院校要明確規(guī)定各自人才培養(yǎng)的規(guī)格、層次，共同實現(xiàn)人才培養(yǎng)規(guī)格與教學內容的相互協(xié)調，防止各層次職業(yè)教育內容的斷層和重復。中職教育定位在有一技之長，強調培養(yǎng)實用型、技能型、操作型人才，應達到初級及以上職業(yè)資格標準;高職的目標定位應該表現(xiàn)出高層次性、高技能性，強調培養(yǎng)生產(chǎn)、管理一線的高素質技能型人才，要比中職教育有更深更廣的專業(yè)理論、更新更高的技術水平以及更強的綜合素質與創(chuàng)新能力，應達到中級及以上職業(yè)資格標準。應用本科目標定位是工程技術型或技術技能型的復合型應用人才。其中，工程技術型人才中的“工程型”應該側重于工程應用型;技術技能型的核心詞匯是“技能型”，即這種人才類型不但要掌握一定的技術開發(fā)和應用的知識和能力，而且還必須能夠具有針對某種崗位群或崗位的技術操作能力，應達到相應的高級工或者是技師的職業(yè)資格標準。
(三)注重銜接，開發(fā)各階段系統(tǒng)化人才培養(yǎng)課程體系職業(yè)教育作為一個系統(tǒng)工程，必須要有一套完善的質量保障體系。開發(fā)職業(yè)教育系統(tǒng)化課程體系是保證人才培養(yǎng)目標實現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)。課程體系的銜接不是簡單的中職課程和高職課程的相加，而是必須以企業(yè)不同層次崗位對人才的需求為導向、將學生的崗位能力培養(yǎng)作為銜接的主線進行課程設置，最終建立起完善的中高職銜接課程體系。職業(yè)院校必須聯(lián)合高速鐵路施工及維護企業(yè)，根據(jù)學生的成長規(guī)律、職業(yè)教育的特點和職業(yè)崗位對技能型人才的要求，圍繞本專業(yè)各層次的人才培養(yǎng)目標，系統(tǒng)設計、共同開發(fā)課程體系。課程體系的設計必須以職業(yè)和技術為導向，瞄準職業(yè)崗位或者技術領域的實際需要，以職業(yè)崗位能力為核心，圍繞“課證融通”構建課程體系。把鐵路職業(yè)崗位要求切實融入課程體系，實現(xiàn)中職課程標準與鐵路初級、中級線路工及橋隧工職業(yè)崗位標準的對接;高職課程標準與高級線路工，橋隧工，技師、高級技師職業(yè)崗位標準的對接。系統(tǒng)化職業(yè)教育課程體系開發(fā)的路徑為:通過職業(yè)崗位分析，通過調研和分析鐵路企業(yè)高速鐵路施工及維護專業(yè)不同層次畢業(yè)生主要從事的工作崗位，分別歸納其典型工作任務，確定學習領域課程;分析從事這些工作崗位、完成這些工作任務需要的專業(yè)知識、職業(yè)能力和職業(yè)素質，根據(jù)不同層次崗位的具體要求統(tǒng)籌教學內容，一體化開發(fā)課程體系和課程標準，構建教學目標、教學內容、實訓項目以及評價標準有機銜接和貫通的課程體系。
(四)融合各層次職業(yè)崗位標準，制定各階段系統(tǒng)化的課程標準
1．課程標準的結構課程標準的結構包含課程定位、課程設計、課程目標、課程內容與要求、課程學習情境設計、課程實施建議等六部分。其中核心部分是課程內容與要求、課程學習情境設計兩部分。課程內容與要求從學習內容、學習組織形式與方法、學業(yè)評價等幾方面對教學基本要求、課程內容、職業(yè)行動領域(典型工作任務)、主要教學環(huán)節(jié)、課程考核、使用的教材和主要教學參考資料做出具體要求和指導，是教師“教”與學生“學”的依據(jù)，是衡量課程教學質量的重要標準。學習情境設計部分包含課程具體的學習情境(或教學項目)設計，每個學習情境的學習目標、學習內容、學時安排以及評價內容和評價形式等，對教學的指導更加具體。
2．職業(yè)崗位標準的結構職業(yè)崗位標準是某個職業(yè)崗位針對勞動者的素質水平提出的具體要求，目前主要通過取得國家職業(yè)資格證書和行業(yè)認證證書來體現(xiàn)。鐵路線路工職業(yè)崗位標準包含職業(yè)概況、基本要求、工作要求及比重表四部分。職業(yè)概況包括職業(yè)名稱、職業(yè)定義、職業(yè)環(huán)境、職業(yè)等級及鑒定要求;基本要求包括職業(yè)道德基本知識，職業(yè)守則，專業(yè)基本理論知識和設備、工具的使用、維護知識;工作要求包含職業(yè)功能、作業(yè)內容、技能要求和知識要求。
鐵路工程項目的前期工作主要進行計劃，包括書寫項目計劃書、可行性研究報告以及咨詢評估等。此時，要深入全面地了解工程項目的規(guī)模、需要建設的內容，要對市場、技術水平、風險、財務、經(jīng)濟效益、社會效益等方面進行深入全面分析。這些分析的數(shù)據(jù)是否符合實際，是工程項目實施成功的關鍵。
1.1建立完善的質量監(jiān)理體系鐵路項目的負責人兼任著項目質量負責人的重擔，其必須親自抓質量工作。要完成對質量的監(jiān)督工作，就必須設置項目質量經(jīng)理作為質量方面的主管人員，其下的專業(yè)負責人、各科室、各專業(yè)人員均應按職責完成各自的質量責任，整個項目質量才能有保證。
1.2進行項目質量計劃的制定鐵路工程有其獨特的特點，只有掌握了這些特點，利用已熟悉的咨詢企業(yè)的質量管理體系文件，對所進行的鐵路項目的質量目標與質量標準進行咨詢，才能得出最佳的，能使企業(yè)的質量管理體系得到充分應用的方式，如若承包工程的是一個獨立的項目團隊，那么應適當?shù)恼{整相應的質量管理體系，質量目標、質量計劃和實施步驟要一層層分解，一步步落實，具體到每個人的工作目標。總之，每一管理層所應具有的職權、資源分配以及為保證質量可實行的措施都進行明確的規(guī)定。簡明扼要，便于操作是我們所制定的計劃的標準。
1.3建立評審制度所建立的評審制度主要用于評審咨詢工作成果的質量，這是一條吸收更多專家智慧的途徑，利用該種制度我們能夠發(fā)現(xiàn)更多的問題，使咨詢成果更加優(yōu)秀。在把咨詢報告從咨詢公司拿回來以后，鐵路項目經(jīng)理要先進行一個只有本項目人員參加的評審會議，然后在進行以各公司內部的評審會議。在這些所有的完成之后再把咨詢成果交給業(yè)主，讓業(yè)主也進行以此有關于咨詢成果的評審與完善，以期能提高業(yè)主的投資效益。
2鐵路工程設計階段的質量管理
初步設計和施工圖設計是鐵路施工的兩個階段。但如果是比較復雜的工業(yè)交通項目就需要分三步，即初步設計、技術設計和施工圖三階段。這兩種設計方式是我國在長期的工程設計中形成的基本工作模式，其中設計說明、技術文件（圖紙）和經(jīng)濟文件（概預算）是各階段的設計成果。這樣，因為各階段的設計深度不同，設計的質量得到了保證。
2.1制定有效的控制方法對設計進行質量跟蹤、并且對設計文件進行定期的審核，能有效地控制產(chǎn)品的質量。其中審核的時間為設計過程中或階段設計完成之時，審核方式是以招標文件、合同、政府批文、技術規(guī)范、與各地的自然條件相關的文件為依據(jù)，進行相應的審核。在整個審核過程中，設計不足與過分設計是我們要注意的兩個極端的問題。2.2設計經(jīng)理需要負的責任設計經(jīng)理在整個設計階段要進行跟進與管理，對于所要遵循的專業(yè)執(zhí)行質量體系文件，要進行嚴格的檢查和監(jiān)督，以確保能得到滿足合同規(guī)定的質量要求的設計產(chǎn)品與服務；進行設計策劃，并且在設計計劃書中要將設計策劃的結果進行明確的書寫；對設計過程進行控制，其標準是要嚴格的遵守著項目質量計劃、設計計劃以及項目計劃所制定的標準；與公司的預算、工程、材料以及項目等部門做好銜接；根據(jù)有關的法律法規(guī)、設計規(guī)范標準、施工工藝規(guī)程等與設計有關的規(guī)范，對最后的綜合設計方案機型審查，確保設計方案的優(yōu)化務實；對設計時的評審與驗證進行監(jiān)督與組織；設計需要進行變更時，由設計經(jīng)理按照相應的程序對設計進行變更；設計所涉及的關鍵點要經(jīng)常進行檢查。
2.3各部室的質量職責要進行明確的設計一般的設計部門的管理方式是將各專業(yè)科室與項目組相結合，將其與設計質量有關的管理與控制的職責進行整合，使其能夠一起對參加各項目組的人員進行監(jiān)督與指導，使的設計過程能得到有效的控制；項目組的人員要保證質量與數(shù)量，這是設計質量的前提保證；對所采用的專業(yè)技術方案進行確定，對設計方案的合理性、先進性以及可靠性進行驗證；確保所有的人員都能按照作業(yè)指導書的規(guī)定進行工作。
3鐵路工程施工階段的質量管理
施工階段的質量管理是整個鐵路工程的核心，以前所有的質量管理工作都是為勞務這一階段的工作能夠順利、安全地進行下去。
3.1施工前的準備階段按照招標制度和建設監(jiān)理制度，是中標的施工單位受到監(jiān)理單位的監(jiān)管（監(jiān)管單位對施工單位的資質進行核查），必須使得施工單位的資質等級符合所承攬的工程項目施工所要求的等級；除此之外，還要對施工人員以及施工人員的素質進行監(jiān)控與審核，使得所有的參與工程的人員的技術水平滿座工程技術要求。進入施工現(xiàn)場的材料、構配件和設備都要進行必要的監(jiān)控；選擇施工機械設備時，要將施工機械的性能、工作效率、工作質量、安全作為最基本的考慮因素，其次，要考慮機械是否容易維修、能源的消耗、靈活等對施工質量是否會有影響；設計與施工單位要進行必要的交底與會審會議；對施工單位的質量體系進行檢查，判斷其是否健全。
3.2施工過程整個施工過程都要有監(jiān)理單位對施工情況進行監(jiān)管，在施工過程中要監(jiān)督正在施工的人員機器方法以及操作是否符合所要求的質量標準；每一階段都要對其進行嚴格的檢查，確保其質量；如若在施工過程中出現(xiàn)工程質量問題或者是有質量事故發(fā)生，要做好處理；不合格的工程要勒令其重新整改，并進行整改時的追蹤檢查，直到其符合標準為止。當施工現(xiàn)場出現(xiàn)不可預料后果的質量問題時，施工方與施工人員又沒有采取有效的措施、擅自修改設計圖紙、使用不合格的材料與配件時，監(jiān)理單位應勒令其停工，對這些進行糾正，糾正之后才準許其復工。對于施工所用的工程材料、受力鋼筋以及混凝土要進行抽樣檢查，施工人員要進行技術核查。
4其他因素對工程質量的影響及應對
除了以上這些影響因素之外還有一些外部環(huán)境易影響鐵路施工的質量，必須從以下方面加強質量控制：物資的供應是影響施工進度的源頭因素，整個工程能否正常運行，它起著決定性的作用。而影響物資供應的重要因素中，交通運輸排在首位，在工程施工階段，一旦交通受阻，物資供應的及時性受到影響，施工材料供應緊張，原材料的可選擇性降低，最終使得施工現(xiàn)場的原材料的質量不能得到適當?shù)目刂?，選擇性降低。避免這些情況發(fā)生的最好方式永遠是盡早保證施工通道的貫通以及暢通。想要做好這些就要盡早確定施工便道的規(guī)格，盡早解決施工便道的征地問題，保證施工便道的質量問題。其次，要提前對運輸物資可能出現(xiàn)的意外做出預測，物資的供應貫穿整個工程的施工過程，期間天氣、國家大型政治活動、各種利益糾紛等不可控制的情況會影響物料的運輸。因此，制定出應急措施來應對這些意外情況做到有備無患是必要的。這些交通運輸工作做好了，原材料的質量控制上才能有足夠的操作空間，進而使得所有的原材料都是最好、最合適的，從而進一步使得工程的實體質量得到保障。
5結語
宣鋼物流公司干熄焦改造煤選站29線新建鐵路工程，該工程為2014年干熄焦改造新建鐵路工程，工程新建鐵路線路820米，其中新鋪1/7鐵路道岔8組、一個半徑為150米、曲線長367.95米的曲線，線路最大坡度為1.2%，工程工期緊，線路為鐵水走行線，線路等級高，要求以一流的施工質量進行施工。
2新建29線鐵路施工測量質量控制
煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規(guī)的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據(jù)施工測量資料對曲線測設方法進行設計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質量控制，以確保施工的順利進行。
2.1施工采用先進的測量儀器
2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發(fā)揮電子全站儀的功能優(yōu)勢。
2.1.2建立閉合導線控制網(wǎng)進行現(xiàn)場平面位置控制。
2.1.3采用全站儀坐標放樣法進行現(xiàn)淺談電子技術在企業(yè)鐵路工程施工質量控制的應用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團宣鋼物流公司075100場實際定位、放線。
2.1.4通過加密點準確控制線路中線
2.2施工階段的質量保證措施
工程開工時項目部提供了由新燁公司勘測隊施測的平面控制點和水準基準點，對其可靠性進行了檢測。由于要和原鐵路線路相連接，故對其接軌點現(xiàn)狀進行了實測，保證了順接。對于圖紙設計資料，在施工前進行全面認真地檢核、驗算及技術研究，發(fā)現(xiàn)問題或設計不明之處及時與設計單位協(xié)調解決。針對工程施工情況，在已有水準基點上引測滿足各部位施工時所需的臨時水準點并對點位進行標識。水準點應設在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時便于使用。線路附近應至少設有一個穩(wěn)定的基準點，當?shù)刭|不良或易于破壞地段，基準點應設輔助標或明暗標，輔助標與基準點間轉鏡不超過2次，高差不超過2m且不在同一地質和結構物基礎上?；鶞庶c和施工水準點采用砼標面、或穩(wěn)定可靠的建筑物標面。根據(jù)施工需要，在已放的線路中線位置樁加設軸線控制樁，其間距應在5-8m，并附設護樁。施工中嚴格按設計提供的坐標資料進行線路中線放線，并對放樣出的點位進行檢核。
2.3施工測量的質量控制
鐵路線路施工測量的主要任務是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網(wǎng)、高程系統(tǒng)，并準確進行現(xiàn)場實測，具體內容包括以下幾個方面：
2.3.1平面控制測量
開工初期，大量原有建筑物沒有拆遷完畢，原有的以設計為目的的測量控制網(wǎng)圖形平面條件很差，點位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網(wǎng)的精度和加快布網(wǎng)的速度，在此工程項目中首先布設2-3個高級控制點來控制整個施工區(qū)域，平面控制網(wǎng)的布設采用附合導線形式，導線邊長和轉角用全站儀一并測出，輸入微機進行平差計算后得到各控制點統(tǒng)一坐標?？刂泣c選擇本著不影響交通、利于放線、能長期保存并且不受施工影響的原則，經(jīng)現(xiàn)場踏勘，將首級控制點選擇在地勢開闊堅固的高壓電桿平臺上，觀測時盡可能選用天氣好的最佳觀測時間，使各項技術指標符合規(guī)范要求。進行首級平面控制測量后，再使用全站儀以導線形式加密控制點，以滿足施工測量需要，其精度主要取決于控制網(wǎng)的邊長，在保證測角精度的前提下，適當布設邊長較長的控制網(wǎng)，才能有效地提高邊角網(wǎng)的精度，滿足工程的需要。
2.3.2高程控制測量
高程控制系統(tǒng)采用國家統(tǒng)一高程系統(tǒng)數(shù)據(jù)，以三、四等水準測量精度引入測區(qū)。水準點應分布在鐵路道路兩側，以免受施工車、人流等影響，使點位間不通視，由于水準線路中已知點少，為保證精度也采用閉合線測量，在施工前和施工中，水準點至少復測一次，以便發(fā)現(xiàn)變化及時糾正，水準測量必須采用檢驗過的水準儀，精度不得低于四等水準的技術標準。
2.3.3點位放樣
在施工測量中，根據(jù)線路上各樁位的坐標與臨近控制點的關系，用全站儀進行放樣。曲線地段因曲線太長不用傳統(tǒng)偏角法放樣，而用全站儀進行坐標放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個曲線中線點。如控制點不足需加測支點，必須觀測兩個測回，然后用儀器測出其坐標進行對比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側各測設3個控制樁，控制樁所在位置必須是能長期保存的，因為這些點在施工中要多次使用，例如路基開挖，線路鋪設，線路沉落整修都要用到這些點進行放樣。在放樣中如果點之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點間距離較遠或補放單點時，必須用全站儀實測放樣后點的坐標。實測坐標時一定要重新安置儀器，輸入或調入測站點坐標和后視點坐標或方位，不能掉以輕心投機取巧直接測量，因為長時間的放樣過程中，儀器受外界影響發(fā)生偏移會對已放點位置產(chǎn)生影響，不重新安置儀器起不到檢測的作用，檢核無誤才可離開本測站，做到把一切隱患消滅在測站內。
2.3.4放樣點高程測量
在放樣出線路中心點的平面位置后，接著要進行點的高程測量。高程測量方法簡單，但精度非常重要，一旦發(fā)生錯誤后果容易工程返工。
3結束語
鐵路控制測量質量的高低對鐵路工程成品質量起到了關鍵性作用；施工控制測量工作不僅是實現(xiàn)建筑物定位的基礎，同時還是將設計圖紙貫徹落實到地面的核心工序，是鐵路后續(xù)運營維護基準的延續(xù)銜接和提供者，由此不難看出，加強鐵路工程施工控制測量已經(jīng)成為了當前必須認真對待的工作。
2.鐵路控制測量的內容與手段
鐵路工程最初建設過程中，相關的勘測設計單位將鐵路測量控制網(wǎng)及成果移交到施工單位手中，接下來，由施工單位安排組織一次全面復測工作，從而對勘測階段的平面高程控制網(wǎng)中出現(xiàn)位移、遭到破壞的控制點予以有效的恢復與增補，同時結合施工現(xiàn)場具體需求，科學合理的加密控制網(wǎng)，并據(jù)此開展鐵路征地界放樣、橋涵、隧道的施工放樣和變形觀測工作。隨隧道掘進、依據(jù)洞外控制網(wǎng)來實施洞內導線控制測量，炮孔、臺車等控制，隧道斷面超欠測量控制；橋梁樁基礎、承臺、墩身、墊石位置控制測量，現(xiàn)澆連續(xù)梁線型、撓度或沉降變形控制測量等。通常，鐵路施工控制測量數(shù)據(jù)處理依舊采用的是以平面和高程分開進行獨立處理的方式，軌道控制網(wǎng)可通過三維方式予以相關處理。由于鐵路工程測量數(shù)據(jù)處理量龐大，且十分的繁瑣復雜，所以現(xiàn)場施工測量可用手工計算處理，控制測量以軟件為主。經(jīng)有關主管部門認可批準后的測量數(shù)據(jù)處理軟件方可投入到實際中應用。當前時期，用于鐵路工程的測量軟件涵蓋了三維平差軟件、平差軟件、工程測量數(shù)據(jù)處理通用軟件（GSP）等，專門用于軌道控制網(wǎng)的軟件有中鐵一、二、三、四設計院研制的軟件（應獲得鐵道部門的認可方可使用）。
3.鐵路控制測量中應注意的問題
3.1基礎平面控制網(wǎng)CPI。
首先，選取CPI點位時應達到下列要求：點位要為GPS接收機的安置提供便利，并且點位周圍應具有廣闊的視野，在地面高度角十五度范圍內禁止出現(xiàn)障礙物，以及時有效的接收到GPS衛(wèi)星信號；和大功率無線電發(fā)射源如微波站、電視臺之間的間距應高于400m和高壓輸電線之間的間距應在200m以上；附近不得存在對衛(wèi)星信號接收造成嚴重干擾的物體如金屬廣告牌等；點位最好處于穩(wěn)固性好、破壞率低、交通便利以及作業(yè)安全的區(qū)域。其次，基礎平面控制點CPI施測：將雙頻GPS接收機作為主要使用儀器；CPI應與沿線不低于國家二等三角點或GPS點聯(lián)測,每50km聯(lián)測一個國家三角點。全線聯(lián)測國家三角點的總數(shù)應在三個以上。另外，GPS網(wǎng)平差及坐標轉換：通過GPS基線的雙差固定解來實施GPS基線網(wǎng)平差；基于一個已知點和一個己知方向進行坐標轉換，同時明確匹配的平面坐標系；為了使GPS測量具有較高的精準度，要求在坐標轉換之前，對聯(lián)測三角點具體精度進行嚴格的檢查，最少要達到C級控制點精度后才能實際使用。
3.2線路控制網(wǎng)CPII。
布設線路控制網(wǎng)時，主要在基礎平面控制網(wǎng)上沿線路附近進行，其屬于勘測、施工環(huán)節(jié)中的線路平面控制及無砟軌道施工環(huán)節(jié)基樁控制網(wǎng)起閉的根本性標準。線路控制網(wǎng)圍繞基礎平面控制網(wǎng)通過四等導線或C級GPS網(wǎng)開展相關的施工測量工作，各點之間的距離應保持在800～1000m，與線路間的距離保持在50m～100m左右。選取線路控制網(wǎng)的控制點位時，最好不超過鐵路用地界內、破壞率小的范圍；如果和水準點共用，最好選擇土質堅實、較為安全、寂靜、便于觀測和長時間有效保存的區(qū)域，根據(jù)相關規(guī)范標準埋石。線路控制網(wǎng)的所有控制點都要在現(xiàn)場填寫點位說明。
3.3基樁控制網(wǎng)CPIII。
基樁控制網(wǎng)主要是沿線路而布設的一個三維控制網(wǎng)，在基礎平面控制網(wǎng)、線路控制網(wǎng)基礎上而構建的，通常當線下工程施工作業(yè)結束后開展測量工作，保證鋪設無砟軌道和運營維護過程中有強有力的控制標準作為依據(jù)?；鶚犊刂凭W(wǎng)的測量工作采用導線測量或后方交會方法進行，布設其控制點時，要詳細的考慮施工和運營維護要求，選擇穩(wěn)定、牢固、破壞性小以及測量便捷的區(qū)域作為控制點，做好防凍、防沉降、防移動工作，明確具體、清晰的控制點標識，以提高識別精度與使用的有效性。
3.4高程控制測量。
高程控制測量勘測過程中，應聯(lián)測高一級的國家水準點。要求四等水準測量每隔30km進行一次聯(lián)測；要求二等水準測量每隔150km進行一次聯(lián)測。在連接客運專線鐵路與另一鐵路過程中，必須明確這兩個鐵路高程系統(tǒng)間的關系。敷設水準路線時應沿線路進行，水準點埋設要達到以下幾項要求：一，每隔2km布設一個水準點；對于一些如長隧、特殊路基結構等核心工程地段應結合具體情況增加設置。水準點不僅能和平面控制點共用，還可以單獨進行設置，對于單獨進行設置的水準點和線路中線之間的間距應處于50～150m左右；二，選擇土質堅實、較為安全、寂靜且便于觀測與長時間保存的區(qū)域作為水準點；三，在進行四等水準測量過程中，如果是平原地區(qū)應以水準測量方法為主；如果是山岳、丘陵地區(qū)應通過光電測距三角高程測量方法進行；四，根據(jù)二等水準測量要求對水準基點進行測量。要求二等水準路線每150km聯(lián)測一次國家一等水準點，應保持在400km范圍內進行聯(lián)測。
4.結論
對近年來監(jiān)督檢查發(fā)現(xiàn)問題進行統(tǒng)計分析，隧道問題占檢查發(fā)現(xiàn)問題總數(shù)的30～50%，尤其是礦山法施工隧道問題所占比例較大。這說明，當前鐵路隧道工程礦山法施工不規(guī)范的問題較為突出，需要各參建單位引起重視，在施工中不斷改進工藝，強化過程控制，提高隧道工程施工質量。
2隧道質量問題主要表現(xiàn)形式及其影響
根據(jù)2012、2013年隧道工程專項監(jiān)督檢查發(fā)現(xiàn)問題進行統(tǒng)計分析，按工序進行分類可以看出:隧道初期支護、襯砌、防排水問題突出，洞身開挖、圍巖監(jiān)控量測、超前地質預報等問題也不少。在監(jiān)督檢查過程中，發(fā)現(xiàn)大部分問題在不同建設項目、不同工點、甚至同一工點的不同時段重復發(fā)生。
(1)隧道開挖
擅自改變設計工法或不完全按設計工法實施、安全步距超標等“紅線”管理問題，在當前礦山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤為突出，給后續(xù)施工帶來較大安全隱患。就其直接原因，一是技術交底流于形式，作業(yè)隊伍不按設計要求施作，經(jīng)驗主義嚴重，且大部分以完成實物工程量作為工費結算依據(jù)，開挖作業(yè)人員片面追求進度;二是架子隊管理虛化，變相違規(guī)轉包分包工程，以包代管;三是技術人員業(yè)務能力不滿足現(xiàn)場需要，不能準確判識圍巖狀況，特別是在遇到圍巖變弱時，不能及時采取可靠的安全防護措施;四是安全檢查流于形式，工序檢查驗收把關不嚴格，不能及時發(fā)現(xiàn)和排除事故隱患;五是城市地下隧道普遍采用雙洞單線，掌子面作業(yè)空間有限，各工序交叉干擾大，不利于流水作業(yè)組織。
(2)超前地質預報及圍巖監(jiān)控量測流于形式
相關成果不能有效指導后續(xù)施工。就其直接原因，一是未將超前地質預報和圍巖監(jiān)控量測納入工序管理;二是缺少專業(yè)隊伍，大部分隧道施工的超前地質預報和圍巖監(jiān)控量測工作，均為委托其他單位進行，相關成果資料不能及時、有效地提供給項目部各級技術管理人員;三是數(shù)據(jù)資料弄虛作假，擅自減少現(xiàn)場作業(yè)量;四是超前地質預報手段單一，未能采用長、中、短距離相結合的綜合地質預報方法;五是圍巖監(jiān)控量測點埋設深度不足，測桿未能進入基巖，部分隧道存在觀測頻次不足等，致使監(jiān)測數(shù)據(jù)不能真實反映圍巖變化情況。
(3)超前小導管施作數(shù)量、長度、外插角不滿足設計要求
未注漿，系統(tǒng)錨桿施作數(shù)量、規(guī)格型號不滿足設計要求等問題，在礦山法隧道施工中比較普遍。就其直接原因，一是偷工減料，部分作業(yè)隊伍從節(jié)省成本角度考慮，能省則省，不按設計要求施作;二是安全意識不強，部分作業(yè)隊伍未能深刻認識超前支護對后續(xù)作業(yè)的安全防護作用。
(4)初期支護局部平整度差
強度不足、背后空洞或不密實、變形開裂甚至侵入二次襯砌輪廓線等問題，在隧道質量問題中所占比列較大。就其直接原因，一是爆破設計流于形式、光爆效果差，超欠挖現(xiàn)象嚴重且未按規(guī)定工藝步驟處理甚至在噴射混凝土時采用石棉瓦、防水板等物品遮擋較大超挖部位，斷面輪廓未進行嚴格驗收，極易導致二襯厚度不足、背后脫空等質量問題的發(fā)生;二是拱架間距超標或以弱代強，鋼架背后與基巖面間未采取措施頂緊，拱架偏離設計輪廓線，導致圍巖收斂變形速率過大，支護出現(xiàn)變形;三是富水圍巖地段止水效果不佳，長時間流水帶動泥沙流失致使圍巖加大變形;四是初支噴射混凝土強度不足，有些自建小拌合站生產(chǎn)噴射混凝土疏于管理，過程控制較差，噴射工藝隨意，甚至個別使用干噴工藝，養(yǎng)護方式不當和養(yǎng)護時間不足。
(5)局部二襯混凝土強度、厚度不足
二襯背后空洞或不密實，仰拱及填充一次澆筑、厚度不足或隧底回填虛砟，二襯鋼筋布設間距超標等問題，隱蔽性較大，嚴重者將極大地影響運營安全，需輔以必要的檢測手段方可發(fā)現(xiàn)。就其直接原因，一是未對隧道初支輪廓進行量測或量測工作不細，當超挖較多時，不按規(guī)定采用同級混凝土回填，而是拋填棄砟;二是防水板掛設質量不合格，松緊度不當或破損、甚至脫落，澆筑時混凝土不能將防水板壓緊并密貼在初支混凝土基面上;三是混凝土生產(chǎn)、運輸、澆筑、養(yǎng)護不到位，混凝土拌和物性能指標選擇不當，在運輸距離較遠時造成混凝土產(chǎn)生離析，對新舊混凝土接茬處和墻腳等部位振搗不到位甚至漏振，在個別洞內濕度不滿足要求時未采取措施保濕加強養(yǎng)護;四是回填注漿不密實，注漿管道布置形式單一，注漿工藝隨意，過程控制缺失，注漿后未進行復檢，致使防水板與初支間空隙長期存在形成空洞;五是仰拱施工未安裝弧形模板，不能保證仰拱一次澆筑高度和寬度。
(6)防排水效果不佳
設計的初支、防水板、二襯等多道防水線均沒能完全施作到位，在二襯表面出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表現(xiàn)較為突出。就其直接原因，一是防水板鋪掛前基面處理不到位，在澆筑二襯混凝土時造成防水板局部破損;二是止水帶安裝不合格，施工縫及沉降縫防水處理未按設計施作到位;三是二襯混凝土施作過程中振搗不到位、模板拆除過早，局部混凝土不密實，混凝土未一次澆筑完成出現(xiàn)施工冷縫，施工縫處理質量差尤其是縱向施工縫鑿毛、清理不徹底;四是排水盲管安裝質量差，存在反坡積水、破損被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及時清通導致襯砌后出現(xiàn)壓力水頭;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出現(xiàn)防水板掛設不圓順、接縫不嚴密、鋼釘釘掛后不處理、保護膜不撕除或瀝青粘性失效等現(xiàn)象。
3施工管理原因分析
(1)施工現(xiàn)場技術管理缺位
是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個別隧道存在以包代管的現(xiàn)象，施工技術方案的編制、復核、審批程序流于形式，方案內容缺乏針對性和可操作性，施工現(xiàn)場過程控制流于形式。
(2)工序驗收把關不嚴
是造成大部分質量問題重復發(fā)生的主要原因。部分施工、監(jiān)理單位現(xiàn)場技術管理人員業(yè)務素質不高、責任心不強，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實不到位，現(xiàn)場檢查驗收過程中未認真核對設計文件和現(xiàn)場實際情況簽署質量驗收文件，部分檢驗批驗收資料與實際情況明顯不符。
(3)勘察設計工作不到位
由于前期勘察工作不細，地質資料不詳細，造成部分隧道開挖工法和支護措施不合理;施工現(xiàn)場設計配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設計變更不及時，尤其是在圍巖變弱的情況下支護措施明顯不足。
(4)教育培訓流于形式
部分施工單位的三級安全、技術交底資料僅為應付上級檢查、未落到實處，部分作業(yè)指導書和技術交底編制內容缺乏針對性和可操作性，技術交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業(yè)人員不清楚各工序的施工質量標準和作業(yè)要求，甚至存在部分現(xiàn)場作業(yè)人員違章蠻干的現(xiàn)象。
(5)考核機制落實不到位
部分參建單位內部考核的激勵約束機制未有效運轉，部分管理人員對施工質量問題的重視程度不高，對施工現(xiàn)場存在的質量安全問題“視而不見”、“習以為常”。個別建設單位對施工、監(jiān)理、設計單位企業(yè)信用評價未能嚴格按照相關文件要求對標考核。
4預防控制措施建議
(1)建設單位要充分發(fā)揮建設管理龍頭作用
以標準化管理為抓手，強化源頭、過程和細節(jié)控制，積極推進機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化施工管理手段的應用，認真落實安全風險和質量控制關鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)管，強化隧道工點的圍巖監(jiān)控量測、超前地質預報的管理，切實提高參建各方的質量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導性施工組織設計中明確要求組建鋼結構加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網(wǎng)片、超前小導管等鋼構件集中加工制作、統(tǒng)一配送，有效卡控偷工減料、質量不達標等問題發(fā)生。在機械化方面，組織研發(fā)防水板鋪設機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進設備，提高工序施工質量和效率。在專業(yè)化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉包、以包代管等行為，強化過程控制和現(xiàn)場管理的標準化。在信息化方面，推廣應用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數(shù)據(jù)的在線實時監(jiān)控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數(shù)據(jù)的在線實時監(jiān)控，隧道圍巖量測斷面數(shù)據(jù)采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質量安全隱患。
(2)強化勘察設計工作在隧道施工質量安全管理的源頭作用
在前期勘察過程中，工作要細致，在遇到不良地質及軟弱圍巖隧道時要加大地質鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護措施，確保工法適應現(xiàn)場;在隧道施工過程中，設計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發(fā)生變化時要及時核實現(xiàn)場地質情況，及時出具變更設計文件，及時指導現(xiàn)場施工。
(3)強化質量安全“紅線”管理
施工現(xiàn)場存在擅自改變設計工法和安全步距超標時必須暫停掌子面掘進，上道工序未驗收合格嚴禁進入下道工序施工。
(4)超前地質預報和圍巖監(jiān)控量測
要嚴格納入工序管理，選擇專業(yè)隊伍實施。實施過程中確保預報成果和監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的真實、有效，及時指導現(xiàn)場施工。
(5)強化第三方檢測管理
必要時超前地質預報和圍巖監(jiān)控量測可實行第三方監(jiān)測管理，做到及時發(fā)現(xiàn)問題、及時整改，強化過程控制。
(6)按照工程質量終身負責制
各建設單位要對隧道工程的施工、監(jiān)理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進行逐一登記、審核，按規(guī)定程序進行變動人員審批管理，確保責任落實的可追溯性，嚴把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關。
(7)強化教育培訓制度
不走過場，真正落到實處。一方面對作業(yè)層要堅持安全、技術交底，讓每一名作業(yè)人員都清楚各工序的作業(yè)內容、作業(yè)標準、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現(xiàn)場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標段、單位工程施工組織設計以及分部分項施工專項方案傳達至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內容、驗收標準，并有針對性的進行現(xiàn)場巡查。
(8)建立長效考核激勵約束機制
一方面建設單位要對各參建單位在鐵路建設中的合同履約、質量安全管理行為、工程實體質量、現(xiàn)場施工安全等方面加強檢查，對發(fā)現(xiàn)符合不良行為條件的應及時進行記錄、公示、確定并上報相關部門和單位，嚴格企業(yè)信用評價，并將評價結果與招投標掛鉤;另一方面各參建單位要建立內部考核機制，落實崗位職責，將建設項目管理目標層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質量安全管理做到分工明確、各負其責。
5結語
為了準確掌握隧道區(qū)工程地質特點、水文地質環(huán)境、不良地質情況，對圍巖狀況進行級別分段，為隧道工程的建設與設計提供科學的工程地質資料與合理有效的處理方案，地質勘察基于遙感判釋運用了隧道工程地質調繪、地質鉆探、高密度電物探法、地震勘探與鉆孔超聲波檢測、抽水與壓水試驗、瓦斯檢測等多種方式予以綜合勘察。
1．1隧道工程地質調繪地質調繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質單元與隧道區(qū)兩部分控制地質體與不良地質。與以往的方法進行比較，打破了調繪范圍的限制，讓調繪內容更細致、更準確。通過調繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質調繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。
1．2地質鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據(jù)。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數(shù)控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發(fā)生率，有時還能避免路線更改，從而節(jié)約建設項目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。
1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區(qū)域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業(yè)高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。
1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內進行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。
2關于工程地質環(huán)境對隧道工程的影響
在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環(huán)境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環(huán)境內，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。
1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內襯砌等結構發(fā)生形變;
2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;
3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環(huán)境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:
1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;
2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;
3)砂層地質結構的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;
4)砂層內夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。
在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:
1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;
2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;
3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統(tǒng)一的特點，具體包括:
1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;
2)不含水巖體與含水巖體同時存在;
3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;
4)層流運動和紊流運動同時存在;
5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。
3結語
1．1工程前期造價管理和控制不重視一直以來，大多數(shù)高速鐵路建設單位往往比較重視高速鐵路的施工階段的技術控制，卻忽視了其工程的前期造價管理和控制，也就是施工圖預算以及工程結算價款階段。因此，很多高速鐵路建設單位很容易出現(xiàn)“概算超過估算、預算超過概算、結算超過預算”的“三超”現(xiàn)象。
1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產(chǎn)與技術，而忽略了成本的節(jié)約，沒有把減小建設成本、提高施工工藝、優(yōu)化技術方案納入到生產(chǎn)管理的過程中。施工單位管理人員與技術人員缺乏必要的溝通和協(xié)作，從而引起了成本的人為不可控。
1．3工程造價管理和控制系統(tǒng)不完整高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設計概算、投資估算、合同價、施工圖預算、工程結算價分別由設計單位、建設單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協(xié)作，造成了各個環(huán)節(jié)的脫節(jié)，導致高速鐵路工程造價管理和控制系統(tǒng)不完整。
1．4工程造價管理評價體系不夠完善目前，關于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構建適合于自身企業(yè)的報價和造價管理體系，導致高速鐵路施工單位資源的嚴重浪費，因而施工單位失去了維持可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟基礎，在這個方面的管理始終處于低水平。
2高速鐵路工程造價管理的基本內容
高速鐵路工程造價管理工作自始至終貫穿于企業(yè)整個生產(chǎn)過程中，是一項涉及面廣，綜合性強的工作。只有加強對每個環(huán)節(jié)的造價控制和審查，通過控制來發(fā)現(xiàn)項目投資管理上存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，促使管理的不斷完善，提高信息化建設和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價得到合理的有效控制。
2．1做好實施性施工組織設計施工組織設計是對施工活動實行科學管理的重要手段。無論是施工單位，還是項目業(yè)主都必須重視施工組織設計，保證有效地控制工程造價。施工單位要認真做好實施性施工組織設計，達到工期合理，工藝先進、程序科學、措施周密及責任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進點組織施工調查，了解設計意圖，提出實施性組織方案，特別是在施工運輸、供水供電、材料供應基地、當?shù)夭牧瞎?、重點工程施工方案、土石方調配、取棄土場地、環(huán)境保護，以及施工設計方面容易發(fā)生錯漏的環(huán)節(jié)，及時調整出完整的資料，報建設方和設計方。以求進一步完善施工設計和設計概算，力求避免錯漏，有效地控制工程造價。
2．2加強合同管理和工程索賠加強工程施工合同管理是高速鐵路工程造價管理的重要內容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經(jīng)濟效益的重要途徑。施工單位應嚴格全面履行合同，重約守信，在合同規(guī)定的范圍內，最大限度地爭取自身的權益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當事人一方由于另一方履行合同所規(guī)定的義務或者出現(xiàn)了應當由雙方承擔的風險而遭受損失時，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進度、外界環(huán)境影響橋梁鋪軌的實施與設計對比發(fā)生較大變化，將架梁方案有火車架梁變?yōu)槠嚨跫芰海@類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項政策性、技術性和經(jīng)濟性較強的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關法律和法規(guī)，深入研究和掌握索賠內容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎資料的搜集、取證和整理，及時把握索賠機會，要以事實為依據(jù)、法規(guī)為準繩，以良好的職業(yè)道德，按合同條款的約定進行索賠工作。
2．3加強工程施工內部成本控制高速鐵路工程項目成本核算，是項目內部各個成本責任層次對自己完成一定任務應付的成本支出所實行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費用來源和施工設計圖為依據(jù)，考慮必要的節(jié)約措施后，計算、分解和落實到各責任層次或責任人的有權支出的成本費用即責任成本指標，用以考核責任者的實際支出。推行企業(yè)內部責任成本核算，重在合理、合法及正確測算各種費用、兼顧好國家．企業(yè)、職工三者利益，充分調動廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經(jīng)濟效益。
