時間：2023-03-23 15:13:09
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1.1施工單位安全生產(chǎn)主體責任不落實
對培訓工作重要性認識不足，安全培訓走過場，員工缺乏應有的操作技能和應急能力，安全防范意識不足。特種作業(yè)不能做到持證上崗。施工組織不當，現(xiàn)場管理存在較大隱患。安全措施不到位，盲目搶施工進度，忽視了安全管理和施工質(zhì)量。物資采購環(huán)節(jié)存在漏洞，材料以次充好、進場把關不嚴，設備缺乏有效維護。安全檢查和隱患排查流于形式，不能及時發(fā)現(xiàn)和整改事故隱患。甚至個別單位非法轉(zhuǎn)包，以包代管。
1.2監(jiān)理單位履職不到位
施工組織設計審查不嚴，日常監(jiān)管不夠，關鍵工序監(jiān)理不到位，不能及時發(fā)現(xiàn)和督促整改事故隱患。
1.3勘察設計周期、方案不合理
勘察設計的前期研究時間緊、任務重。設計單位為了在短期內(nèi)完成勘察設計任務，往往勘察工作和設計工作同時進行，綜合地質(zhì)勘探手段不足，造成地質(zhì)情況認識不清、繞避不良地質(zhì)方案研究不足。
2對策與措施
在安全管理中，領導者的安全方針、政策及決策占有十分重要的位置。做好隧道工程安全管理，項目管理者要樹立事故“零指標”、隱患“零容忍”的管理理念，從設計、招投標、合同管理、物資供應、施工管理等環(huán)節(jié)入手，完善管理制度、彌補管理缺陷，從而降低工程風險，保障工程安全。
2.1建設單位要夯實安全基礎
建設單位要站在整個項目管理的高度，健全安全管理組織機構(gòu)，明確項目部各部門、監(jiān)理、施工單位等參建各方的安全責任，完善安全管理制度，施行安全問責制，強化安全責任落實；加強招投標環(huán)節(jié)管理，嚴格審查承包商資質(zhì)和業(yè)績，吸納資質(zhì)好、經(jīng)驗豐富的隊伍和人員參與項目建設；與參建單位簽訂合同時簽訂安全管理協(xié)議，強化參建單位的安全責任意識；制定合理的工期，避免搶工期忽視了工程質(zhì)量和安全管理；合理安全投入，加強監(jiān)管，?？顚Ｓ?，防止安全資金挪用；建立黑名單制度，及時清退不合格的參建單位與人員。
2.2把好人員、設備、材料入場關
某些單位為了中標，投標時把資質(zhì)符合、經(jīng)驗豐富的人員放入標書，在施工組織環(huán)節(jié)時通過人員變更方式用經(jīng)驗較差甚至資質(zhì)不符合要求的人員來替換標書中的人員。而設備不滿足施工要求通常是施工進度慢、施工質(zhì)量差的主要因素。鋼筋、水泥、沙石等主要材料不滿足要求是直接影響隧道施工質(zhì)量的重要因素，由于施工質(zhì)量導致坍塌等事故是常見現(xiàn)象。因此，必須嚴格把好人員、設備、材料入場關。
2.3重視參建人員的培訓工作
所有項目建設行為都需要人來實施，做好人員培訓是安全管理工作的重中之重。甲方現(xiàn)場代表往往很大程度上影響著施工現(xiàn)場管理水平，因此首先要加強對甲方現(xiàn)場代表的培訓。培訓內(nèi)容應包括工程管理基本知識、監(jiān)理常識、類似工程案例等，使其具備代表甲方現(xiàn)場代表的基本業(yè)務素質(zhì)。建立甲方現(xiàn)場代表評優(yōu)、淘汰和獎懲機制，鼓勵甲方現(xiàn)場代表不斷提升自身水平。施工、監(jiān)理等參建單位更要重視員工培訓工作。所有員工必須經(jīng)過崗前培訓，特種作業(yè)人員做到持證上崗。安全技能培訓和安全意識培養(yǎng)并重，讓每一名員工從執(zhí)行制度開始接受施工安全的培訓教育，逐步形成行為規(guī)范，逐步從感性上升到理性，再由理性上升到通過意識的能動性來指導施工安全工作，做到可以在工程施工中及時預見隱患、消除隱患。
2.4把握隧道施工安全管理的關鍵環(huán)節(jié)，抓好技術(shù)防范措施的落實
設計單位應按照《油氣輸送管道隧道設計規(guī)范》合理選擇隧道穿越位置，對地質(zhì)復雜隧道要加強現(xiàn)場技術(shù)交底、指導和配合工作，及時處理各類變更設計，加強技術(shù)服務。隧道施工要加強超前地質(zhì)預報、判釋工作。對復雜地質(zhì)隧道施工，要把超前地質(zhì)預測預報作為必施工序納入到作業(yè)循環(huán)當中，并貫穿整個施工過程。加強隧道圍巖量測和綜合分析，堅持把圍巖量測納入工序管理，通過量測及對圍巖變形段和變形速率的量測，分析其變形趨勢，為調(diào)整支護參數(shù)提供充分依據(jù)，確保初期支護方案的安全可靠。對可能存在瓦斯突出的地層，要配備瓦斯監(jiān)測、報警設施，加強預警監(jiān)測和通風。隧道施工要保持充足的照明，電氣設備設施應滿足防水、防爆要求，避免電氣事故發(fā)生。加強火工品管理，嚴格火工品分庫管理、出庫、施工、回收管理，設置避雷裝置，嚴禁在隧道內(nèi)臨時堆放火工品，嚴禁帶火種、香煙進入隧道，以防引發(fā)事故。加強進出洞管理，做好進出洞人員登記，防止無關人員進出對施工安全造成不良影響，同時有利于事故狀態(tài)的人員搜救。選擇合理的渣場位置，重視渣場擋土墻的施工質(zhì)量，防止因棄渣場坍塌誘發(fā)滑坡或泥石流。
2.5加強重點要害部位和直接作業(yè)環(huán)節(jié)的監(jiān)管，杜絕“三違”現(xiàn)象
對現(xiàn)場違章作業(yè)、安全生產(chǎn)措施不落實的，監(jiān)理可隨時簽發(fā)停工令。對查出的隱患下發(fā)整改通知書，跟蹤檢查隱患的整改情況，實現(xiàn)閉環(huán)管理。建設單位可以通過抓正反面典型等形式，適時組織參建單位進行現(xiàn)場經(jīng)驗交流，相互學習，快速提高項目整體管理水平。
2.6加強隧道施工應急管理工作
對隧道施工可能發(fā)生的突泥突水、坍塌和有害氣體窒息等事故，要有針對性地制定應急救援預案，配備必要的逃生和自救設施及裝備。反坡、有水隧道要有充足的防排水設備和有效的安全保障措施。要加強應急救援培訓和演練，提高作業(yè)人員的避險、逃災和自救互救能力。要建立健全隧道監(jiān)測、預警和指揮系統(tǒng)，提高應對事故災難的能力。
3結(jié)語
新奧法的思想和基本理論形成于上世紀的60年代，是奧地利學者在長期的隧道工程實踐過程中，在巖土開挖理論的一個系統(tǒng)總結(jié)的基礎上提出來的。新奧法的核心是將圍巖不僅視為荷載，也是結(jié)構(gòu)的一部分，最大限度地利用和發(fā)揮圍巖的自承能力。利用這一基本思想，根據(jù)地層條件，在隧道的設計施工中最大程度地利用圍巖的自穩(wěn)能力，合理確定支護的時機，使支護的代價最低。新奧法的基本思路有以下幾點：
1）因為圍巖要參與整個結(jié)構(gòu)的承載，應盡量減少對圍巖的擾動，充分保護巖體。
2）為充分發(fā)揮圍巖承載能力，應允許并控制巖體的變形。施工中應采用能與圍巖密貼、及時筑砌又能隨時加強的柔性支護結(jié)構(gòu)，就能通過調(diào)整支護結(jié)構(gòu)來控制巖體的變形。
3）開口不利于結(jié)構(gòu)形成整體的受力結(jié)構(gòu)，為此，在施工過程中應使襯砌盡早封閉成整環(huán)。
4）利用信息化施工技術(shù)，合理布置監(jiān)測點，及時掌握圍巖及支護結(jié)構(gòu)的應力和變形，通過監(jiān)測信息的反饋及時調(diào)整支護參數(shù)。
5）多采用噴錨式初襯外加現(xiàn)澆混凝土二襯的復合式襯砌結(jié)構(gòu)。二次襯砌等初襯施工完成、圍巖基本穩(wěn)定之后再施作。二次襯砌可以用來承擔圍巖流變等引起的后續(xù)荷載?；谏鲜雒枋?，新奧法的精髓可以概括為十二字方針，即“少擾動、早噴錨、勤量測、快封閉”。新奧法自創(chuàng)立以來，在我國的諸多軟弱破碎圍巖中也得到了廣泛而成功的應用，目前已經(jīng)發(fā)展為山嶺隧道及地下工程施工的一種重要方法。金雞嶺隧道所處地層圍巖穩(wěn)定性差，故采用新奧法修建，在修建過程中克服多種施工中的難題，取得了較大的成功。本文將對該隧道的施工技術(shù)進行系統(tǒng)地分析。
2工程概況
金雞嶺隧道位于鄂州市新廟鎮(zhèn)月陂村，為雙向四車道，非獨立式雙連拱隧道。隧道穿越的山體的最高海拔約為98.5m，隧道最大埋深約為40.7m。隧道起訖樁號為K37+870～K38+215，全長345m。進口隧道設計標高為左洞57.493m，右洞57.483m；出口隧道設計標高分別為左洞56.757m，右洞56.747m。隧道進口、出口采用端墻式洞門。隧道地段進出口及淺埋地段上覆巖體比較薄，風化相對更強烈，圍巖變形模量較小、穩(wěn)定性較差。隧道地段以層次多、結(jié)構(gòu)較松散的軟質(zhì)、較軟質(zhì)巖石為多，有軟弱的炭質(zhì)層存在，巖石強度及穩(wěn)定性較差，洞壁開挖容易產(chǎn)生較大不良變形，產(chǎn)生掉塊、坍塌。
3施工技術(shù)方案
根據(jù)隧道的長度、現(xiàn)場地質(zhì)條件及工期要求等因素，本隧道采用從進口單口掘進的施工方案。
3.1洞口施工
洞口工程主要施工流程如圖1所示。因洞口圍巖風化強烈、穩(wěn)定性差，為保證其穩(wěn)定性，在洞門表土開挖施工過程中，利用挖掘機而采用不爆破或弱爆破方式挖掘洞門土石方。為增加洞口穩(wěn)定性及安全，采用強支護處理。在洞口邊坡及影響范圍內(nèi)的仰坡上打設錨桿，為增強圍巖的整體性和錨桿支護效果，錨桿打入方向應垂直于巖面。錨桿打入深度為4m。同時布置25cm×25cm的鋼筋掛網(wǎng)，鋼筋直徑6.5mm，在鋼筋掛網(wǎng)上噴射混凝土，形成錨噴支護。
3.2超前管棚注漿施工
為防止巖層坍塌和地表下沉，保證掘進和后續(xù)支護工藝安全，本工程洞口設置有22m長超前管棚作為臨時超前支護。管棚采用φ127×4.5mm的鋼管，鋼管長24m，管棚與4榀I20b做成的拱架連接在一起，并用C25混凝土澆注，形成一個模擬的洞門，在臨時洞門的防護下進行洞身開挖。長管棚內(nèi)注漿采用水泥單液漿。水泥漿水灰比0.9∶1，注漿初壓0.5～1.0MPa，終壓2.0MPa。
3.3隧道段開挖
根據(jù)不同的地質(zhì)斷面，選擇不同的開挖和支護方式。V類和Ⅳ類圍巖地段采用三導洞超短臺階式開挖，施工時采用預裂爆破，上下臺階分開，采用短進尺，弱爆破。對于Ⅲ類圍巖洞身開挖，采用全斷面開挖，施工時采用光面爆破，循環(huán)進尺3.0m。中導洞的斷面形式為圓頂直墻，整個斷面全部開挖。采用光面爆破進行全斷面開挖，爆破前用鑿巖機鉆眼掏槽。中導坑開挖完畢之后，對整個中導坑底板進行標高復核，用低標號砂漿鋪底平整，然后進行底部錨桿施工。鋼筋安裝好后，分為基礎及墻身兩部分混凝土澆筑；基礎采用普通拼裝模板，墻身采用8m長模襯臺車、滑模施工工藝進行施工。左右導洞采用全斷面法開挖，左右正洞采用上下臺階法開挖，進洞口、出洞口8m范圍內(nèi)掘進進尺為0.5～1.0m，其余位置掘進進尺為1m（Ⅴ級圍巖）或2m（Ⅳ級圍巖）。
3.4初期支護
巖體開挖后須及時進行支護，以維持圍巖穩(wěn)定，保障后續(xù)施工有安全的工作空間。金雞嶺隧道施工中，采用中空注漿錨桿、砂漿錨桿、鋼拱架、鋼筋網(wǎng)、噴錨支護緊跟開挖面及時施作，以減少圍巖暴露時間，抑制圍巖變形，防止圍巖在短期內(nèi)松弛。各區(qū)段采用的初期支護參數(shù)如表3所示。
3.4.1砂漿錨桿
本工程選用20MnSiφ22砂漿錨桿，利用自制鑿巖臺架，風動鑿巖機鉆孔，孔深、孔位、外插角偏差應符合設計和規(guī)范要求。錨桿采用φ25鋼筋按設計長度加工而成，按不同圍巖的設計間距梅花形布置。砂漿錨桿的砂漿應拌制均勻并防止石塊或其它雜物混入，隨拌隨用，初凝前必須用完畢。
3.4.2中空注漿錨桿
1）施工方法在隧洞的頂部采用中空注漿錨桿，型號采用D25型。首先需要使用風槍進行鉆孔，然后使用注漿泵完成注漿工藝。2）注漿施工要點注漿壓力控制是注漿施工關鍵，根據(jù)工程經(jīng)驗可取為地下水壓的2～3倍。另外，還需根據(jù)圍巖自身的裂隙阻力進行調(diào)整，最大壓力值理論上不宜大于0.4MPa。而注漿的范圍一般根據(jù)經(jīng)驗類比法或者現(xiàn)場注漿試驗來進行確定，注漿量一般通過注漿壓力達到0.3MPa來進行控制，單孔注漿量一般不超過1t。
3.4.3鋼拱架支護
1）設置方法
鋼拱架先在洞外分段加工，在端部設置法蘭。安設前由運輸車運至洞內(nèi)，用人工進行螺栓連接和拼裝。拼裝完成之后，掛網(wǎng)噴漿。
2）施工要點
首先，在鋼拱架架設之前應認真檢查鋼拱架的加工質(zhì)量；在架設時，先清除底腳浮渣；如果遇到超挖的情況，尚應加設墊塊，而中間部位的接頭板應用砂或土體埋住，防止噴射混凝土堵住接頭板上已經(jīng)打好的螺栓孔。然后，按照設計要求，焊接系筋和縱筋，段與段之間設置墊片并確保螺栓被擰緊，以保證鋼架的受力性能。同時要校核拱架中線的標高和尺寸。而拱架和圍巖面之間尚需安設鞍形的墊塊，使鋼拱架與巖面之間貼實、壓緊。
3.4.4鋼筋網(wǎng)
按設計要求加工鋼筋網(wǎng)，隨受噴面起伏鋪設，同定位錨桿焊接或綁扎固定牢固，鋼筋網(wǎng)與受噴面的間隙以3cm左右為宜，混凝土保護層大于2cm。
3.4.5噴射混凝土
按設計要求的厚度在掛網(wǎng)上噴射混凝土，為保證施工質(zhì)量，噴混凝土應當分段、分塊。施工順序上先噴墻、后噴拱頂，從下往上噴。為保證噴射混凝土的密實度，混凝土噴嘴應做直徑為20cm～30cm的螺旋路徑移動，反復緩慢地進行噴射?？刂扑畨骸嚎s空氣的風壓，掌握好噴射距離，避免過多的回彈。如果設計厚度大于5cm，應分兩層進行噴射，第二層需在第一層終凝一個小時之后進行，同時有必要對第一層的混凝土面層進行沖洗。
3.5二次襯砌
二襯的施工一般要等圍巖變形穩(wěn)定之后才能進行，而圍巖穩(wěn)定的判斷要依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析，等變形數(shù)據(jù)趨于收斂時方可。在本隧道的施工中，襯砌距離開挖面約為30m～40m之間，一方面能使各工序在空間上互不沖突，同時能保證圍巖在開挖后無支護暴露的時間控制在合理的范圍之內(nèi)。隧道邊墻及拱部二次襯砌的澆筑采用移動式液壓模板臺車和泵送混凝土整體澆筑，以保證二次襯砌的密實，超挖部分采用同級混凝土回填。每模襯砌混凝土連續(xù)澆筑，一次完成。二次襯砌施作時先澆筑仰拱和矮邊墻，再立模進行拱部混凝土澆筑。
3.6施工監(jiān)測
現(xiàn)場施工監(jiān)測和監(jiān)測數(shù)據(jù)的及時分析和反饋是及時了解圍巖狀況和隧道安全狀況的基本手段，也是現(xiàn)代隧道施工的重要部分，是新奧法的核心之一。根據(jù)圍巖情況，合理地選擇監(jiān)測斷面、布置監(jiān)測元件，合理頻率的動態(tài)監(jiān)測，實時分析監(jiān)測數(shù)據(jù)，判斷圍巖狀況，分析初襯和二襯是否達到隧道設計要求，并及時地反饋，從而使工程設計人員和施工人員能夠及時調(diào)整設計和施工方案。
4結(jié)論
①由于每個地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設也都需要結(jié)合當?shù)氐膶嶋H情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環(huán)境進行考察，做好現(xiàn)場調(diào)查研究工作。
②核對設計文件和編制施工組織設計，預測隧道施工可能對地下已設結(jié)構(gòu)物的影響。
③積極了解施工現(xiàn)場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現(xiàn)場可能會出現(xiàn)的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應等作好準備。
④對交通運輸條件和施工運輸便道進行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場核對隧道平面、縱面設計等。
⑤對施工地周圍的生活供應、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質(zhì)，擬定供水方案。
⑥按照公路隧道施工方案或技術(shù)的不同，工程實施前需要預先準備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經(jīng)過嚴格的質(zhì)量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質(zhì)材料，而符合國家規(guī)定的材料也要進行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導致其他事故的發(fā)生。
2公路隧道工程施工中的難點和技術(shù)
2.1公路隧道建設環(huán)節(jié)的相關技術(shù)
公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術(shù)規(guī)范行事以外，還需要對材料的質(zhì)量進行嚴格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復雜的施工技術(shù)問題進行處理。隨著科技的進步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術(shù)進行分析。
2.1.1洞口施工
公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現(xiàn)山體滑坡、失穩(wěn)等現(xiàn)象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結(jié)合實際情況提出合理的進洞位置和加固方案，這樣才能在出現(xiàn)滑坡現(xiàn)象時及時采取措施進行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統(tǒng)是否完好，避免出現(xiàn)水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補，在監(jiān)理工程師驗收合格之后才能夠進行下一步的施工。
2.1.2洞身的施工
完成了洞口開挖之后，先要進行超前支護，才能再進行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據(jù)具體的圍巖情況。
2.1.3初期支護
初期支護是為了加強隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護體系，是復合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護。進行支護時，一定要嚴格按照規(guī)范來施工。在公路隧道建設中，部分圍巖的自穩(wěn)能力極差，根據(jù)新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護同時開始，同時完成，形成一個循環(huán)的兩大步驟。
2.1.4監(jiān)控測量
監(jiān)控測量是工程實施過程中的重要內(nèi)容，細致的監(jiān)控測量能為施工提供科學、可靠的監(jiān)測信息，通過信息來反饋具體實際的施工情況，并進一步確保施工質(zhì)量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數(shù)據(jù)資料在工程建設中能起到許多重要作用。
2.1.5二次襯砌
二次襯砌不僅對圍巖起支護作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質(zhì)量必須要達到內(nèi)實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴重超過規(guī)范要求，初期支護多處開裂時，必須及時采用臨時應急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質(zhì)量，就必須對支護類型和參數(shù)進行及時調(diào)整，做到既能有效控制變形，避免塌方發(fā)生，又能保證工程質(zhì)量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。
2.2新奧法施工技術(shù)
新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據(jù)地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實施光面爆破。在具體操作中，要以維護和利用圍巖的自承能力作為出發(fā)點，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預留光爆層，光爆擴邊”的復式開挖法。首先開挖導洞，根據(jù)隧道斷面尺寸來確定導洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據(jù)隧道情況的不同來確定導洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復式開挖法讓光面爆破痕留存率達到90%以上，使隧道開挖輪廓與設計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現(xiàn)出新奧法的施工優(yōu)點。
2.3施工過程中的難點管理
2.3.1施工進度問題
由于公路隧道工程的復雜性，很容易出現(xiàn)一些突發(fā)的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內(nèi)完成，必須做好相應的管理工作。在施工過程中，必須嚴格按照執(zhí)行公司所制定的各種管理制度，將責任落實到個人頭上，在設計工程方案時，要對工期做好科學合理的安排，對施工團隊和現(xiàn)場的管理人員做好相應的專業(yè)培訓工作。
2.3.2對工程質(zhì)量的檢查
如果將劣質(zhì)的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強對施工整個過程的質(zhì)量監(jiān)督和管理，需要監(jiān)督部門建立和完善質(zhì)量監(jiān)督管理體系，將責任落實到個人頭上，嚴格按照質(zhì)量驗收制度的規(guī)范來對工程質(zhì)量進行監(jiān)督和檢測，發(fā)現(xiàn)問題，必須要嚴查，這樣才能大大減少工程質(zhì)量問題。
3結(jié)束語
在絕大多數(shù)環(huán)境條件下，項目經(jīng)理、項目書記、項目總工和安全總監(jiān)這“四個人”是難以承擔起契約履行責任的，要真正督促項目部兌現(xiàn)合同承諾，履行契約責任，必須依靠企業(yè)法人督導落實，否則，很多問題難以及時有效地解決。長期以來，建設單位習慣于把項目經(jīng)理、項目書記、項目總工和安全總監(jiān)作為落實合同責任的“責任人”，其實不盡然，項目部只是施工企業(yè)為兌現(xiàn)合約責任臨時組建的派出機構(gòu)。盡管授予了項目部生產(chǎn)要素的配置權(quán)和調(diào)節(jié)權(quán)，那只是建立在項目部有限的資源范圍內(nèi)。要在更大范圍、更廣空間里配置生產(chǎn)要素，強化要素配置效率，通過多種杠桿更好發(fā)揮項目要素的生機與活力，通過市場配置項目稀缺的要素資源，必須依靠企業(yè)法人管項目，通過法人管項目的制度安排，更好發(fā)揮法人利用制度、行政、經(jīng)濟等杠桿完成要素配置和力促要素熱力釋放。
二、建設、施工、監(jiān)理三方治理機制和治理行為相互銜接，優(yōu)勢互補，推進三方治理機制和工程治理行為標準化
從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復始重復性治理行為，參與城市軌道交通工程建設治理的三方陣容里，有些人習慣了以往施工過程和施工監(jiān)督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應發(fā)生的問題頻繁發(fā)生。建設三方治理機制和治理行為標準化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標，規(guī)范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業(yè)操守，從技術(shù)交底到旁站監(jiān)督，從施工動態(tài)到驗工計價，從竣工驗收到創(chuàng)優(yōu)落地，從考核獎罰到經(jīng)驗交流，從關注施工到受益關切，都要做到標準化，使施工治理過程各個環(huán)節(jié)和各要素做到有機結(jié)合，合理配置，高效運作，構(gòu)筑城市軌道交通工程施工標準化、管理標準化和控制標準化的治理常態(tài)，讓紛繁復雜和重復雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監(jiān)督。
三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進三方治理信息化融合
近年來，信息化和大數(shù)據(jù)管理已經(jīng)滲透到經(jīng)濟社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進管理方式革命，實現(xiàn)資源和信息有機整合，促進資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設治理鏈條。以信息化和大數(shù)據(jù)平臺為基礎，實現(xiàn)三方治理能力融合的最大特點在于：一是信息和治理統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一接口，統(tǒng)一監(jiān)管，防止重復建設，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監(jiān)控不理想”的生產(chǎn)要素、隊伍監(jiān)控、工程質(zhì)量、施工安全、生態(tài)環(huán)保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運作，適時進行遠程監(jiān)控，杜絕人為操作、人為干預帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權(quán)力尋租滋生腐敗現(xiàn)象的發(fā)生。三是在信息和資源共享的基礎上，堅持問題導向，發(fā)現(xiàn)問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關注后續(xù)發(fā)展和變化動向，做到發(fā)現(xiàn)問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓不放過。四是充分利用信息化平臺指導軌道交通工程建設治理與加強對科技創(chuàng)新研發(fā)、科技創(chuàng)新成果運用結(jié)合起來，積極總結(jié)、推廣、借鑒、普及運用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設備、新經(jīng)驗，促進城市軌道交通建設創(chuàng)新發(fā)展、轉(zhuǎn)型發(fā)展、包容發(fā)展和跨越發(fā)展。
四、“開門設計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設計缺陷
隨著城市軌道交通項目建設在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設計任務也急劇增加。勘察設計院所面臨的時間緊、任務重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數(shù)工程位于城市地下，具有很多不確定性和復雜性。從已經(jīng)建設和正在興建的項目工程看，勘察設計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準，工程量不實，設計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發(fā)生沖突比較突出。要提高勘察設計質(zhì)量，首先要超前籌劃，給勘察設計單位和建立互動機制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調(diào)研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯(lián)系，及時通報城市軌道交通項目建設意圖，認真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設和治理科學決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學依據(jù)。再次要加強與互動各方動態(tài)協(xié)作，發(fā)現(xiàn)問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設計缺陷引發(fā)的施工安全風險、質(zhì)量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進等問題。第四要遵循勘察設計規(guī)律，既要防止片面壓減勘察設計投資和擠壓勘察設計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設計單位為追求利潤而壓縮勘察設計工作量。第五要建立勘察設計圖紙評估打分制度。督促勘察設計企業(yè)根據(jù)設計意圖和勘察情況，靈活掌握和運用技術(shù)指標和設計規(guī)范，精心勘察、精心設計，精心校審、反復論證，確保勘察設計產(chǎn)品經(jīng)得起時間、自然規(guī)律和歷史的檢驗。
五、加強與建設主管部門溝通，完善城市軌道交通項目建設勘察設計、施工、監(jiān)理招標準入機制和信用體系建設，加強對城市軌道交通市場建設監(jiān)管
第一，道路和橋梁過渡部分處置不當，橋頭與道路銜接不齊的情況屢見不鮮。道路橋梁過渡部分總是由于路基的不均勻性沉降而導致橋頭跳車。這是由于在對道路橋梁過渡部分的處理中，對引道的路基處理不恰當，沒有切實處理好軟土路基，以致建設完工后道路和橋梁高度不一致，從而破壞整個路面的平整度。
第二，平整度因路床碾壓不充分而不達標。因路床不實，從而使得路面在建筑施工中的穩(wěn)定性、牢固性得不到保障。路面在經(jīng)歷過雨水和積水的浸泡和軟化后，會使得路面的穩(wěn)定性降低，使得道路的非均勻性下降，從而使得整個路面平整度降低。
第三，道路橋梁的排水管道有問題：（1）管道建造所使用的材料比較差，并且在使用的過程中經(jīng)過了較為頻繁的碾壓，出現(xiàn)了一定的裂縫和混凝土較為松散的情況，并且有些是因為檢查井的設計以及建設不太符合規(guī)定，質(zhì)量較差，使得相應的井壁與路面的連接的部位容易產(chǎn)生一定的滲漏；（2）相關的設施設計不盡合理，影響了路面的平整程度，排水管道、雨水井的設計不合理，使得路面并不平整。
第四，混凝土裂縫對路橋建設的影響較大?；炷脸霈F(xiàn)裂縫是路橋建設的過程中較為常見的技術(shù)性問題?；炷亮芽p中較大的危害在于：混凝土的裂縫能夠直接將混凝土結(jié)構(gòu)的整體強度削弱，使得對于重量的承載強度降低。在外界的因素影響下，持續(xù)的外在作用會使橋梁的裂縫不斷擴張、持續(xù)增大。裂縫的出現(xiàn)會使得橋梁的正常使用受到一定的限制，更有甚者使得建筑工程在使用過程中發(fā)生一定的安全事故。造成此種問題的，并且影響橋梁美觀的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不設定較為嚴格的把關標準，進而因施工水平的不到位造成了裂縫的出現(xiàn)。
2道路橋梁工程施工過程中的通病
2.1道路橋梁接縫問題的解決方案
要處理這類接縫問題，需要利用切割機在新料攤鋪之前將塌陷的路面清理掉，特別要注意確保切線平整和側(cè)壁垂直。清掃完碎料之后，進行瀝青層的涂刷，然后進行新材料的作業(yè)，按照較為嚴格的技術(shù)標準對于接縫部位進行處理，尤其是松鋪系數(shù)的相關的適應程度。碾壓縱向的接縫之間，應該要注意到先舊后新的處理方式，特別要保證接縫處的碾壓充分，應該使得平衡度和緊密度都達到需要的要求。
2.2路床碾壓問題的解決方案
處理路床的碾壓問題，應該做好以下的實際工作：（1）認真執(zhí)行路床設計規(guī)格，平衡路床的標高和橫坡，確保建造的路基的平整度能夠達到路床的要求的標準；（2）密切關注路床施工中的排水、截水、防水相關工作，防止因為挖填土方時導致的積水現(xiàn)象，從而確保因為不同的施工層伴隨施工展開，從而大量排除一定的排水量；（3）針對路床相關的解構(gòu)的密實性進行性能的檢查，嚴格控制路床的壓實的程度，并且在充分了解路床的最佳的含水量后進行充分且有效的碾壓。在壓實土碾壓過程中，需要遵循著由高到低、由較慢到較快、由輕到重的原則，從而有效地確保路床碾壓密實程度和平整程度。
2.3排水管道滲水問題的解決方案
要處理這類問題，需要對應做以下工作：（1）排水管道必須使用符合工程技術(shù)要求的管材，最好附帶有關部門的質(zhì)量監(jiān)督檢查證書，此外還需要進行安裝前的逐一檢查，對管材相關的問題以及修復做到相關性的指標的投入和確定，在確定一些管道沒有修復的價值之后，應本著保證工程質(zhì)量的態(tài)度終止使用；（2）認真選擇接口填料，遵循相關的配比確定相應的混合成分，需要針對性選擇較為合適的施工技術(shù)，并且在整體的施工過程中，盡量選擇接口縫內(nèi)部較為干凈的，如果接口填料是水泥之類的物質(zhì)，這時候需要將接口預先進行濕潤，如若接口部位屬于較為油性的，則需要將干燥之后的部位再進行冷底子油的涂抹，然后規(guī)范認真地遵守施工的流程完成作業(yè)；（3）確定并且不斷檢查砌筑的砂漿飽滿且無勾縫遺漏，在進行相關的抹面以及養(yǎng)護的時候，如若工程期間有著一定的地下水，需要在砌筑的地方以及勾縫之間進行相應的完成工作；（4）如若管道的表面，需要進行檢查井的相互連接，并且在其連接之處涂刷一層較為均勻的水泥原漿，且在座漿之后及時做好內(nèi)外的抹面工作，嚴防排水管道發(fā)生滲漏。
2.4增加對混凝土裂縫的防控工作
1．1設備和材料
由于公路隧道具有難度大的特點，其相應的設備和材料使用的也非常多，對于其中一些技術(shù)含量較高的設備，不管是租賃或是購買，費用都比較高。而且現(xiàn)在建材市場比較混亂，賣家更是魚龍混雜，良莠不齊，這就要求工作人員要對市場的行情有一個全面的把控，在使用設備和材料的過程中，不至于超出正常的價位，否則，很容易造成工程造價的增加，給企業(yè)造成不必要的負擔。
1．2設計和施工因素
設計環(huán)節(jié)是工程項目進展的關鍵一步，它關系到工程項目的整體狀況，并對工程造價產(chǎn)生重要影響。設計中的一些細節(jié)更是不容忽視，比如隧道選線，再比如隧道斷面的判斷。尤其是隧道斷面的大小的判斷，它對于隧道項目工程造價的影響是比較大的，因此，應該合理利用隧道斷面，既要考慮到相關的技術(shù)參數(shù)，使其達到合理的范圍，又要在此基礎上盡量縮小斷面。除此之外，隧道的選線也是控制造價的一大要點，選線要結(jié)合周圍地質(zhì)的實際情況和經(jīng)濟效益。如果在設計環(huán)節(jié)能夠結(jié)合實周邊的地形和項目實際情況，能夠在很大程度上避免造價偏高，相反的話，則會造成工程造價偏離正常預估值很多，得不償失。在實際的施工項目中，公路隧道工程項目的費用很大一部分是在施工階段產(chǎn)生的，因為設備材料的使用和人工的使用都是在這個環(huán)節(jié)進行的，所以這幾項支出占了整個工程造價的一大部分，如果對施工環(huán)節(jié)把控得好，就可有效的管理和控制工程造價。同時不要忽略施工方法對工程造價的影響，施工過程中如果組織不到位、施工的順序或方法錯誤，由此而造成的施工重建等問題，直接影響了工程的的進度造價。
1．3工程造價人員素質(zhì)
工程造價是一門專業(yè)性很強的學問，因此對從業(yè)人員的要求也就較高，不僅要求從業(yè)人員具備相應的理論知識功底，還必須兼具相關的專業(yè)內(nèi)容。由于工程項目牽涉方較多，責任重大，相關從業(yè)人員承擔的責任也相當重，這就要求從業(yè)人員必須具備一定的專業(yè)資格。工程造價的工作人員具備了專業(yè)的技術(shù)和能力，在實際項目的造價和預算中，才能合理控制項目的投資限額，為企業(yè)節(jié)省成本，爭取效益最大化。
2公路隧道工程造價的控制措施
2．1通過加強合同的管理控制工程造價
任何一個工程的項目決策階段都是整個工程項目的第一個重要的階段，工程造價的整體預估情況就是在這個階段產(chǎn)生的，所以這就要求相關人員一定要對合同引起足夠的重視，以免影響到后面的工作，工程預估必須交由專業(yè)的評價人員進行評估。
2．2設計階段的工程造價控制
(1)隧道結(jié)構(gòu)和支護參數(shù)的造價控制
在設計隧道結(jié)構(gòu)時，首先必須要注意的是保證結(jié)構(gòu)的安全性，另外還需要考慮的是隧道的耐久性，對隧道結(jié)構(gòu)的設計必須嚴格依據(jù)實際考察的結(jié)果，以保證隧道結(jié)構(gòu)設計的安全性和可靠性。另外，在支護參數(shù)方面，必須嚴格依照相應的標準和原則，對于參數(shù)的選擇可以選用工程類比的方法，并采用實時監(jiān)控的方法嚴密監(jiān)測，使參數(shù)控制在合理范圍內(nèi)。
(2)材料和設備的造價控制
材料和設備的重要性不言而喻，這也是施工中的一個重要環(huán)節(jié)，材料的選擇和應用直接決定了成本的高低，例如在公路隧道的噴射砼的制拌時，我們要按比例并結(jié)合混凝土的粘聚性來進行調(diào)配，這里有兩種方案可供我們選擇，如加入淡水砂，則每單位混凝土中砂子成本是90元，若改用機制砂，則每單位混凝土中砂子成本約36～47元，而且隨著用量的增大，這種經(jīng)濟差異會越來越大。
(3)設計選線和地質(zhì)勘探的造價控制
設計選線和地質(zhì)勘查是工程造價中比較核心的兩個影響因素，那么針對這兩個因素來采取相應的控制造價措施也就較為有效。通常在施工選址的過程中，要對沿線地質(zhì)情況進行嚴格考察，要考慮到周圍地質(zhì)的彎度和延展性，將隧道建址選在不宜出現(xiàn)崩塌的地方，布線要在不易出現(xiàn)泥石流和滑坡的地方進行。還要考慮到周圍的土壤結(jié)構(gòu)、土地承受力等，綜合多方面因素考慮，避免因選地差錯和布線失誤造成造價增加，導致不可挽回的結(jié)果。
(4)隧道平面設計的造價控制
隧道的平面設計在實際施工中。常規(guī)的隧道平面分類有三種，分別是上下行分離式大間距隧道、上下行分離式小間距隧道、連拱隧道。單從造價角度來講，連拱隧道的造價是最高的，其次是小間距隧道，大間距隧道最低。在實際應用中，如果隧道周圍的情況符合各種隧道平面的使用標準，則優(yōu)先考慮大間距隧道，盡量選擇上下分離式隧道，以把控制工程的造價控制在投資預算額內(nèi)。工程的設計在實際中也要遵循一定的原則，要把設計技術(shù)能力和投資限額相結(jié)合，實現(xiàn)工程設計和經(jīng)濟效益的雙贏，在優(yōu)化設計方案的基礎上，縮短工程周期，控制工程造價。
2．3施工階段的工程造價控制
施工階段是工程造價控制最關鍵的一個環(huán)節(jié)，在施工階段，影響工程造價的細節(jié)也很繁雜。首先，要對項目的施工周期做一個細致的規(guī)劃，認真檢查施工圖紙和技術(shù)資料，合理進行人員的配制，將工作量化到每人每天的任務量，以保證工程的順利進行和工期的如期完工。施工周期的長短會通過人員成本來影響工程造價，工期拖得過長產(chǎn)生的人力成本增高了工程的造價，所以，不可輕視對工程周期的有效控制。
2．4提高從業(yè)人員素質(zhì)
在當前的行業(yè)大背景下，對造價人員的要求已經(jīng)不僅僅是從業(yè)資格和業(yè)務能力那么簡單了，有很多現(xiàn)實而復雜的情況是我們必須要考慮到的，比如涉及到一些內(nèi)部機密時，從業(yè)人員如為了個人利益，而改變對造價的預估，則后續(xù)一系列的影響更是天差地別。這就要求從業(yè)人員的敬業(yè)精神達到相當?shù)母叨?，要從大局出發(fā)，不能為了一點個人利益而放棄工程造價的整體控制，以致造價較高，也使自己背負較大的風險。
3結(jié)語
方正縣螞蟻河渠首改造工程現(xiàn)渠首工程于1983年建成，位于方正至尚志公路橋上游的螞蟻河干流上，螞蟻河灌區(qū)設計灌溉面積為0．467×104hm2，進水閘引水流量為10.95m3/s，現(xiàn)渠首工程由長60m的橡膠壩、長110m的鋼筋砼框架堆石壩、進水閘(2孔×2.5m×1.8m)組成。現(xiàn)長110m的鋼筋砼框架堆石壩、進水閘運行完好，橡膠壩經(jīng)歷20多年的運行，破壞比較嚴重，而且橡膠壩在運行管理也有很多不便，影響了灌區(qū)灌溉效益的發(fā)揮。根據(jù)工程設計，工程主要建設內(nèi)容將原有的橡膠壩拆除，在原有橡膠壩址處重建攔河閘，設計泄流量600m3/s，校核流量為651m3/s。重建后的攔河閘尺寸為凈寬5孔×10m，總寬60m。攔河閘由進口段、閘室段、消力池段及海漫段組成，總長97.75m。其中，進口段長24.75m，為鋼筋砼護底，兩側(cè)為鋼筋砼擋土墻，墻頂高程為122.00m左右;閘室共5孔，每孔凈寬10m，為寬頂堰，總凈寬50m，閘室總寬60.0m。閘室順水流長10.0m，閘墩頂高程為124.90m。閘室段設工作閘門，閘門為10m×2.2m平板鋼閘門，閘墩上設工作橋;消力池為底流消能，池長為23.0m，寬58m，深1.5m，池底板鋼筋砼厚1.0m，左右側(cè)采用懸臂式擋土墻，墻頂高程124.90～122.20m;海漫段長40.0m，海漫段前10m長度采用鋼筋石籠護底，后30m長度采用干砌石護砌，海漫段末段設拋石結(jié)構(gòu)防沖槽。重建后的渠首攔河閘為引水樞紐工程Ⅲ等，規(guī)模中型，其主要建筑物為3級，次要建筑物為4級，防洪標準采用20年一遇洪水設計，50年一遇洪水校核。
2工程施工條件
2.1氣象水文
螞蟻河流域?qū)儆谥袦貛Т箨懶约撅L氣候區(qū)，受西伯利壓副高壓影響，夏季高溫多雨，冬季嚴寒而漫長。多年平均氣溫3.6℃，最高氣溫出現(xiàn)在7－8月份，極端最高氣溫36℃，最低氣溫出現(xiàn)在1月份，極端最低氣溫－39℃。最大凍土深度1.77m，無霜期157d。多年平均降水量661mm，主要集中在汛期6－9月份，占全年降水量的70%，7－8月份占45%。多年平均大水體蒸發(fā)量為650mm，5－6月份蒸發(fā)量最大，占年蒸發(fā)量的35%，全年日照時數(shù)2600h，年盛行風向為西風，多年平均風速3.0m/s。據(jù)螞蟻河一面坡站冰情資料統(tǒng)計，螞蟻河封凍期一般在11月中旬，解凍期4月上旬，最大冰厚1.15m，多年最大冰厚平均為0.89m。
2.2工程地質(zhì)
閘址區(qū)位于螞蟻河中游，螞蟻河自東流入庫區(qū)。河谷兩岸相對較為寬緩，地貌以河床及漫灘為主，在兩岸有面積不大的坡積臺地分布。出露地層主要為第四系，閘底巖性為級配不良粗砂和細礫，基礎承載力和抗滑穩(wěn)定性較好，但滲透性較強，抗?jié)B能力較差。
3施工導流方案
3.1導流標準和級別
根據(jù)《水利水電工程施工組織設計規(guī)范》(SL303－2004)規(guī)定，主體建筑物為3級，其臨時建筑物標準為5級，相應洪水為5～10年一遇，本次設計采用下限5年一遇洪水。
3.2施工工期安排
本工程施工期主要安排在主汛期前后螞蟻河枯水期，即第一年9－11月份，第二年的4－6月份。
3.3施工導流方式確
定施工導流是水利工程施工，特別是修建閘壩工程所特有的一項十分重要的工程措施。導流方案的選定，關系到整個工程施工的工期、質(zhì)量、造價和安全渡汛，事先要做出合理細致的設計。針對該工程實際情況提出兩個方案:方案一:利用現(xiàn)有右岸長110m溢流壩導流，在閘前修筑導流圍堰，進行泄洪閘段施工。方案二:在右岸溢流壩的外灘地開挖導流渠，同時在閘前修筑導流圍堰，進行泄洪閘段施工。目前，征占地存在變數(shù)因素，但考慮導流渠范圍內(nèi)為行洪區(qū)，雖現(xiàn)狀有耕地，但是可以協(xié)調(diào)解決，且工程在應對超標準洪水時相對方案二更有利。通過以上方案比選，工程仍推薦選擇方案二。
4結(jié)語
不斷地提升完善技術(shù)的管理可以確保施工滿足施工要求，使其按照正常的施工程序運作，不可改變次序，破壞施工的規(guī)律，從而避免造成停窩工現(xiàn)象。管道工程屬于線性化流程的施工組織，以管道焊接為中心工序開展上、下游的各項工作，對工序銜接的要求較高。例如在主體焊接時需對所需熱、冷彎管的加工制作與調(diào)度進行重點安排，確保施工的連續(xù)性。與此同時運、布管與管溝開挖等前期工序按要求開展，后序的管道試壓、回填等順利跟進，利用有限的施工資源推動整個系統(tǒng)工程，嚴格的開展技術(shù)管理，避免在任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，最大程度的發(fā)揮施工資源的利用率。其次，良好的技術(shù)管理能夠很大程度的提升施工人員素質(zhì)與其對材料和設備的應用效果提高施工效率，針對工程本身特點及自身技術(shù)存在的難點，展開科學有效的合理化公關活動，在確保工程質(zhì)量的情況下、縮減開支、以達到提升效益的目的。
同時，依靠技術(shù)的管理，不斷完善企業(yè)的管理水平并提高員工的技術(shù)素養(yǎng)，能有預見性的找出并處理問題，將技術(shù)和質(zhì)量中所存在的不良隱患消除于未然，進而使其施工質(zhì)量得到提高。最后，依托技術(shù)管理，積極創(chuàng)新普及新技術(shù)的應用，推動技術(shù)的不斷提升，提升企業(yè)競爭力。在油氣管道工程的施工過程中，因為輸送介質(zhì)的化學性質(zhì)的特殊性，對工程的施工質(zhì)量的要求也越來越高，且國內(nèi)外管道施工市場的競爭越來越激烈，因此企業(yè)技術(shù)管理者面前就出現(xiàn)了一個嚴峻的課題，只能通過管理要效益、引用高新技術(shù)、研究更新設備，更好的保證設備的運轉(zhuǎn)周期，提高勞動效率。如中緬油氣管道中為解決管道穿越地震斷裂帶、九度區(qū)等特殊地段的難題，而研究運用了管道的地震監(jiān)測系統(tǒng)以及采用抗震墊施工等新技術(shù)，確保了油氣管道的運營安全。
2加強管道工程施工項目技術(shù)管理的策略
為進一步加強管道工程項目的技術(shù)管理，首先要設立技術(shù)管理組織機構(gòu)，明確其是保障工程施工質(zhì)量的重要機構(gòu)，明確各管理階層的職責。以法治企，強化落實，明確各級管理者的權(quán)、職、責，并通過發(fā)動全體員工，尤其是技術(shù)骨干學習并實施新的規(guī)范，其中對施工和嚴守的規(guī)范尤其重要，這就需要我們詳細注明施工中每一項、每一部分的技術(shù)要求、施工方法與質(zhì)量標準的相關要求，以此作為組織施工、查驗、評定及驗收的標準。
然后要不斷更新學習先進的管理方法與管理經(jīng)驗，重點組織技術(shù)學習、技術(shù)攻關和技術(shù)交流，促使企業(yè)的管理水平與員工綜合素養(yǎng)得到提升。長輸油氣管道工程經(jīng)歷蘇丹、利比亞、印度以及中亞管線等大型國際工程的歷練，學習了諸多國外先進的管理方法與施工技術(shù)，鍛煉出一大批業(yè)務與技術(shù)骨干，這一批骨干目前正引領著國內(nèi)管道施工的前沿。在行業(yè)競爭日趨激烈的管道施工板塊，施工技術(shù)的探究與更新應更加注重與國際接軌，進一步學習挖掘國外先進的管理理念與施工技術(shù)，使企業(yè)的施工技術(shù)與國際先進齊頭并進，這樣才能使企業(yè)在市場經(jīng)濟的大環(huán)境下拔得頭籌，確立領先地位。
第三，把技術(shù)管理作為企事業(yè)一個長期賴以生存的系統(tǒng)，使其有投入也有產(chǎn)出。萬事有輸入才有輸出，有投入才有回報，對企業(yè)技術(shù)要有足夠的投入以此作為保障。技術(shù)投入中包含了人力的投入、資金投入與基礎設施建設投入等幾個方面。技術(shù)人力資源主要是要求企業(yè)所擁有的高文化、高技術(shù)素養(yǎng)、優(yōu)秀操作能力的專業(yè)技術(shù)人員以及工人比例不斷的增大。企業(yè)應為此設立專項的資金及獎勵機制，因為各單位的實際情況不同，所以其對技術(shù)管理的資金投入比例也大多不同，這需要結(jié)合企業(yè)自身實際情況來設定。技術(shù)基礎設施，除辦公室設施外，還應具備完善的實驗室、技術(shù)資料室和培訓基礎等，還要適時的更新、購買適宜的能夠及時規(guī)范、規(guī)程、標準、技術(shù)參考資料、技術(shù)管理應用軟件等。
第四，嚴格管道工程設計與施工技術(shù)資料的管理。管道工程技術(shù)資料是在施工過程中形成的技術(shù)性和管理性文件，它既是施工過程中的控制手段，也是施工過程中的準確記錄。為了加強對工程技術(shù)資料的管理，我們建議針對組成部分工程的分項工程的施工方案進行細致分化，并按照分項工程的要求提出施工技術(shù)交底。
第五，注重施工后期的技術(shù)管理。進入施工后期，工程的系統(tǒng)施工基本結(jié)束，這時我們不僅不能夠松氣，還要進一步加強技術(shù)管理工作，組織相關專業(yè)的技術(shù)人員對施工設計進行核對，檢查是否有施工遺漏和失誤，尤其是對重點設備和區(qū)段進行檢查，確保預交付的管道工程符合設計的要求。
3結(jié)束語
