時(shí)間：2023-08-29 09:18:11
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關(guān)鍵詞：對(duì)外運(yùn)輸；交通條件；運(yùn)輸方案
中圖分類號(hào)：U115文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006―7973（2016）02-0050-02
1施工運(yùn)輸任務(wù)與特點(diǎn)
三峽工程正常蓄水位175m，壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬(wàn)m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運(yùn)進(jìn)各種物資材料設(shè)備4025萬(wàn)t，其中：商品材料1350萬(wàn)t，砂石料2675萬(wàn)t（天然砂石料1093萬(wàn)t，人工砂料1582萬(wàn)t）。高峰年運(yùn)輸量424.5萬(wàn)t（商品材料160.4萬(wàn)t，人工砂石料264.1萬(wàn)t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬(wàn)次，高峰期每月達(dá)6000人次?？瓦\(yùn)估計(jì)每月單程3000人，往返6000人，總客運(yùn)量1971萬(wàn)人次。
在1350萬(wàn)t商品材料中，重大件運(yùn)輸量總計(jì)約4萬(wàn)t，其中：200t以上水輪發(fā)電機(jī)重大部件和變壓器2.32萬(wàn)t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結(jié)構(gòu)大件1.68萬(wàn)t，鐵路、公路均不能承運(yùn)，所以只能水運(yùn)。
2工程修建前的交通條件
宜昌的水運(yùn)、公路、航空設(shè)施，在二十世紀(jì)七十年代葛洲壩樞紐工程建設(shè)時(shí)已經(jīng)形成交通網(wǎng)絡(luò)：
2.1公路
宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設(shè)施簡(jiǎn)陋。
在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級(jí)公路，全線翻山越嶺總長(zhǎng)29km，標(biāo)準(zhǔn)很低。
從陡山沱至壩址下游的樂(lè)天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉(xiāng)村道路，1986年開始改擴(kuò)建為路面寬12m，路基寬14m的超二級(jí)公路。并在樂(lè)天溪河口架設(shè)了一座鋼筋混泥土大橋。樂(lè)天溪橋橋西至左岸電站廠房長(zhǎng)9km，區(qū)域?yàn)槿龒{工程工區(qū)。右岸無(wú)現(xiàn)成道路。
三峽工程準(zhǔn)備工程開工以來(lái)，進(jìn)三峽的機(jī)械設(shè)備和大批量各類物資，絕大部分都是從險(xiǎn)峻陡峭的宜蓮公路拉進(jìn)去的。時(shí)任總理1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后，宜蓮公路承受的運(yùn)輸壓力迅速增大，日均通車高達(dá) 3000多輛，堵車嚴(yán)重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本2小時(shí)內(nèi)抵達(dá)卻因賽車或交通事故延續(xù)半天甚至一天。
2.2鐵路
國(guó)家鐵路干線已通至宜昌，并經(jīng)葛洲壩工區(qū)外緣延伸到小溪塔和官莊。
2.3水運(yùn)
水路十分便利，三峽工程水運(yùn)條件優(yōu)越，長(zhǎng)江水運(yùn)上通重慶，下達(dá)武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫(kù)區(qū)的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬(wàn)噸船隊(duì)。
3對(duì)外交通運(yùn)輸方案
三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案是指宜昌至壩址的交通運(yùn)輸方案。三峽工程規(guī)模巨大，施工任務(wù)艱巨，工期緊迫，設(shè)備器材多，運(yùn)輸量大，為此，對(duì)外交通方案是關(guān)系到整個(gè)工程能否如期建成提前受益的關(guān)鍵問(wèn)題。根據(jù)當(dāng)時(shí)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，施工隊(duì)伍技術(shù)裝備條件，多年來(lái)反復(fù)比較過(guò)多種方案：
3.1八十年代
由于當(dāng)時(shí)交通條件，國(guó)內(nèi)國(guó)外大中型水電工程施工都以鐵路運(yùn)輸、三峽地區(qū)水運(yùn)條件優(yōu)越等因素，長(zhǎng)江水利委員會(huì)提出的《可行性研究報(bào)告》、《對(duì)外交通運(yùn)輸方案研究報(bào)告》和“加拿大揚(yáng)子江聯(lián)合企業(yè)（CYJV）審查對(duì)外交通運(yùn)輸方案結(jié)論”等討論對(duì)外交通運(yùn)輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運(yùn)輸方案，三個(gè)方案長(zhǎng)期爭(zhēng)論難以定案；
3.2九十年代
問(wèn)題出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)，在我國(guó)出現(xiàn)了封閉式高速公路，從根本轉(zhuǎn)變公路運(yùn)輸?shù)男蜗?，使水電工程開始重視公路運(yùn)輸。
三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案又進(jìn)行了大量方案設(shè)計(jì)論證工作，集中為：公路為主，輔以水運(yùn)或鐵路為主，輔以公路和水路運(yùn)輸兩個(gè)運(yùn)輸方案。贊成長(zhǎng)江水利委員會(huì)的《長(zhǎng)江三峽工程初步設(shè)計(jì)對(duì)外交通運(yùn)輸方案專題研究報(bào)告》的結(jié)論：公路為主的鐵路為主的兩個(gè)方案作為三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案，在技術(shù)上是可行的，多可滿足三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)囊蟆５珒烧咴诮ㄔO(shè)條件和運(yùn)營(yíng)條件及經(jīng)濟(jì)比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費(fèi)用比鐵路為主方案總費(fèi)用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應(yīng)加快三峽工程建設(shè)提前發(fā)電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個(gè)運(yùn)輸渠道，但總的年運(yùn)輸能力比不上高等級(jí)公路的通過(guò)能力；公路為主方案運(yùn)營(yíng)條件好，但與長(zhǎng)遠(yuǎn)結(jié)合，鐵路專用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運(yùn)的方案。
3.3國(guó)務(wù)院三峽建設(shè)委員會(huì)決策
經(jīng)過(guò)十多年的研究，特別是認(rèn)真聽取了三峽工程施工重大技術(shù)方案專家座談會(huì)和國(guó)務(wù)院三峽建設(shè)委員會(huì)辦公室召開的三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案專題審查會(huì)，“建議采用公路為主方案，并盡快實(shí)施”的意見。國(guó)務(wù)院三峽建設(shè)委員會(huì)在1993年3月11日最后決策，“采用高等級(jí)公路為主，輔以水路的運(yùn)輸方案，并付諸實(shí)施”。
4對(duì)外交通方案的實(shí)施
以公路為主、水路為輔的三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案，包括：專用公路一條，在壩區(qū)與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點(diǎn)從宜昌夜明珠開始，至大壩工地止；專用港口兩個(gè)，在大壩下游右岸修建楊家灣專用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長(zhǎng)江修建西陵長(zhǎng)江大橋。這四個(gè)部分的工程在壩區(qū)貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時(shí)有序地運(yùn)到工地。
4.1三峽專用公路設(shè)計(jì)
根據(jù)對(duì)外交通運(yùn)輸方案要求；專用公路將承擔(dān)三峽工程施工期運(yùn)輸總量達(dá)2652.3萬(wàn)t，占總運(yùn)量的65.9%，并負(fù)責(zé)90%以上的客運(yùn)任務(wù)，公路運(yùn)輸?shù)淖畲竽赀\(yùn)輸量為426萬(wàn)t。專用公路全線總長(zhǎng)28.66km，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為為4車道山嶺重丘準(zhǔn)一級(jí)全封閉汽車專用公路。橋梁的設(shè)計(jì)荷載為汽車-36級(jí)，驗(yàn)算荷載為2000KN平板車組。設(shè)計(jì)交通量9000車次/晝夜和900車次/h。
專用公路設(shè)計(jì)中大量采用新設(shè)計(jì)、新工藝，它的設(shè)計(jì)和施工代表了當(dāng)時(shí)的國(guó)內(nèi)的先進(jìn)水平。
黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結(jié)構(gòu)形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無(wú)鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設(shè)計(jì)新穎，采用9項(xiàng)新技術(shù)、新材料、新工藝在同類型橋梁中屬全國(guó)之冠。
蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續(xù)拱，豎轉(zhuǎn)合攏，用全橋通預(yù)應(yīng)鋼索平衡水平推力，構(gòu)思獨(dú)特，造型優(yōu)美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長(zhǎng)效復(fù)合涂層。
樂(lè)天溪特大橋預(yù)應(yīng)力采用無(wú)粘結(jié)工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預(yù)應(yīng)力理論設(shè)計(jì)。
隧道采用新奧法原理設(shè)計(jì)施工。木魚槽隧道，仙人溪2號(hào)隧道選用射流風(fēng)機(jī)，誘導(dǎo)式縱向通風(fēng)。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發(fā)光效率高、透霧能力強(qiáng)。隧道內(nèi)設(shè)工業(yè)攝像機(jī)構(gòu)成閉路電視系統(tǒng)，隧道外設(shè)中央控制室，可實(shí)時(shí)接收洞內(nèi)的火災(zāi)探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警器組成的火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)。
4.2三峽專用公路施工
三峽專用公路沿途跨許多溪澗，穿過(guò)很長(zhǎng)的不良地質(zhì)段，其中橋梁隧道總長(zhǎng)11千米，約占公路總長(zhǎng)的40%。由于沿路的地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，造成施工難度很大，有三個(gè)顯著特點(diǎn)。
第一個(gè)特點(diǎn)是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂(lè)天溪特大橋），總長(zhǎng)1297.8米；另有大橋7座，總長(zhǎng)1276.54米；中橋23座，總長(zhǎng)1218，34米。雙管隧道5座，以單管計(jì)算，總長(zhǎng)14634.29米。其中仙人溪一號(hào)隧道為短隧道；仙人溪二號(hào)隧道為長(zhǎng)隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長(zhǎng)隧道；木魚槽審于帶為特長(zhǎng)隧道，是目前國(guó)內(nèi)高等級(jí)公路中最長(zhǎng)的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內(nèi)，隧道一個(gè)接著一個(gè)，構(gòu)成公路中西游的隧道群；且與橋梁項(xiàng)鏈，出洞即過(guò)橋，過(guò)橋又進(jìn)洞，洞橋相接，密集很大；最長(zhǎng)的木魚槽隧道出口與天柱山隧道進(jìn)口僅相距30多米。
第二個(gè)特點(diǎn)是橋梁設(shè)計(jì)新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學(xué)名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個(gè)墩臺(tái)之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流――磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風(fēng)景區(qū)附近，宛如一對(duì)孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結(jié)構(gòu)都是鋼管內(nèi)灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚(yáng)長(zhǎng)避短，最大限度地發(fā)揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結(jié)構(gòu)。這些橋梁創(chuàng)造了許多目前國(guó)內(nèi)同類型橋梁之最。
廣東省交通運(yùn)輸廳關(guān)于公路工程施工分包管理的實(shí)施細(xì)則
(廣東省交通運(yùn)輸廳20xx年5月15日以粵交基〔20xx〕634號(hào) 自20xx年7月1日起施行)
第一章 總 則
第一條 為規(guī)范公路工程施工分包活動(dòng)，加強(qiáng)公路建設(shè)市場(chǎng)管理，保證工程建設(shè)質(zhì)量和施工安全，根據(jù)《公路法》、《合同法》、《招標(biāo)投標(biāo)法》、《招標(biāo)投標(biāo)法實(shí)施條例》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》、《建筑業(yè)企業(yè)資質(zhì)管理規(guī)定》、交通運(yùn)輸部《公路工程施工分包管理辦法》、《公路建設(shè)市場(chǎng)信用信息管理辦法》等法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，結(jié)合本省實(shí)際，制定本實(shí)施細(xì)則。
第二條 在本省行政區(qū)域內(nèi)從事新建、改(擴(kuò))建的高速、一級(jí)公路工程施工分包活動(dòng)，適用本實(shí)施細(xì)則。二級(jí)及以下等級(jí)公路的新建、改(擴(kuò))建工程和公路養(yǎng)護(hù)大中修工程可以參照?qǐng)?zhí)行。
第三條 公路工程施工分包活動(dòng)實(shí)行統(tǒng)一管理、分級(jí)負(fù)責(zé)。
第四條 鼓勵(lì)公路工程依法進(jìn)行專業(yè)化施工分包。禁止承包人以勞務(wù)合作的名義進(jìn)行施工分包。
第二章 管理職責(zé)
第五條 省交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)全省公路工程施工分包活動(dòng)的監(jiān)督與管理工作;負(fù)責(zé)制定全省公路工程施工分包管理的規(guī)章制度、施工分包專項(xiàng)類別以及相應(yīng)的資格條件、統(tǒng)一分包合同格式和勞務(wù)合作合同格式等，指導(dǎo)和監(jiān)督檢查市級(jí)交通運(yùn)輸主管部門對(duì)公路工程施工分包活動(dòng)監(jiān)督與管理工作。
第六條 縣級(jí)以上交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)公路工程施工分包活動(dòng)的監(jiān)督與管理工作。
第七條 發(fā)包人應(yīng)當(dāng)按照本實(shí)施細(xì)則規(guī)定和合同約定加強(qiáng)對(duì)施工分包活動(dòng)的管理，建立健全項(xiàng)目分包管理制度，負(fù)責(zé)對(duì)分包的合同簽訂與履行、進(jìn)度管理、質(zhì)量與安全管理、計(jì)量支付等活動(dòng)監(jiān)督檢查，并建立臺(tái)賬，及時(shí)制止承包人的違法分包行為。
第八條 監(jiān)理人按照本實(shí)施細(xì)則規(guī)定和合同約定，負(fù)責(zé)對(duì)所監(jiān)理合同段的施工分包活動(dòng)的監(jiān)理管理，發(fā)現(xiàn)承包人違法分包行為應(yīng)當(dāng)及時(shí)制止，并通知發(fā)包人。
第九條 除承包人設(shè)定的項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)外，分包人應(yīng)當(dāng)分別設(shè)立項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)，對(duì)所分包工程的施工活動(dòng)實(shí)施有效管理。
分包人設(shè)立的項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)具有與分包工程的規(guī)模、技術(shù)復(fù)雜程度相適應(yīng)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)管理人員，其中分包項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人和技術(shù)、財(cái)務(wù)、計(jì)量、質(zhì)量、安全等主要管理人員必須是本單位人員。
工地試驗(yàn)室應(yīng)當(dāng)由合同段承包人設(shè)立并獨(dú)立開展試驗(yàn)檢測(cè)工作，分包人不再設(shè)立工地臨時(shí)試驗(yàn)室。
第三章 分包的條件
第十條 承包人可以將適合專業(yè)化隊(duì)伍施工的專項(xiàng)工程分包給具有相應(yīng)資格和類似工程經(jīng)驗(yàn)的單位。對(duì)不得分包的關(guān)鍵工程和專項(xiàng)工程，發(fā)包人應(yīng)當(dāng)在招標(biāo)文件中予以明確，且每一合同段不允許分包的關(guān)鍵工程至少一項(xiàng)以上。
分包人不得將承接的分包工程再進(jìn)行分包。單獨(dú)招標(biāo)的專項(xiàng)工程，承包人不得再進(jìn)行分包。
第十一條 分包人應(yīng)當(dāng)具備如下資格條件：
(一)具有經(jīng)工商登記的法人資格;
(二)具有與分包工程相適應(yīng)的資質(zhì)等級(jí)、注冊(cè)資金和安全生產(chǎn)許可條件;
(三)具有從事類似工程經(jīng)驗(yàn)的施工業(yè)績(jī)、管理與技術(shù)人員;
(四)具有(自有或租賃)分包工程所需的施工設(shè)備;
(五)具有其他資格條件(見附件1)。
第十二條 為保證工程質(zhì)量和安全，規(guī)范分包行為管理，合法專業(yè)分包分為一類分包和二類分包兩個(gè)類別，分類原則和有關(guān)要求如下：
(一)一類分包：對(duì)于綜合、復(fù)雜公路的施工合同工程，合同約定或者經(jīng)發(fā)包人批準(zhǔn)，承包人將單座中橋、大橋、中隧道、長(zhǎng)隧道和其他質(zhì)量、安全風(fēng)險(xiǎn)較高或者技術(shù)要求較高的分項(xiàng)工程進(jìn)行專業(yè)分包，以及分包費(fèi)用總額超過(guò)承包人施工合同額30%以上的分包均屬于一類分包。一類分包的分包人資質(zhì)和類似工程業(yè)績(jī)應(yīng)當(dāng)滿足施工合同招標(biāo)文件對(duì)分包專業(yè)工程對(duì)應(yīng)的專業(yè)資質(zhì)和專業(yè)施工業(yè)績(jī)的強(qiáng)制性要求。分包工程中涉及爆破作業(yè)、鋼結(jié)構(gòu)制作安裝、斜拉索制作安裝以及其他具有特殊要求的專項(xiàng)工程時(shí)，還應(yīng)當(dāng)同時(shí)符合相應(yīng)資質(zhì)等規(guī)定要求。特大橋梁、特長(zhǎng)隧道、特大斷面隧道不得分包。
(二)二類分包：除一類分包以外的其他合法分包為二類分包(見附件1《公路工程施工分包專項(xiàng)類別和分包人資格條件表》)。
第十三條 承包人擬分包的專項(xiàng)工程的范圍和規(guī)模，應(yīng)當(dāng)在投標(biāo)文件和承包合同中明確。
未列入投標(biāo)文件和承包合同中未明確的專項(xiàng)工程，承包人不得分包。但因工程變更增加了有特殊性技術(shù)要求、特殊工藝或者涉及專利保護(hù)等的專項(xiàng)工程，且按照規(guī)定無(wú)須再進(jìn)行招標(biāo)的;以及工程實(shí)施中承包人和發(fā)包人一致認(rèn)為對(duì)特定專項(xiàng)工程實(shí)行專項(xiàng)分包，有利于項(xiàng)目工程進(jìn)度、質(zhì)量和安全管理的，由承包人提出書面申請(qǐng)，報(bào)監(jiān)理人審查，經(jīng)發(fā)包人書面同意，可以分包。
第四章 分包合同管理
第十四條 承包人有權(quán)依據(jù)承包合同自主選擇符合相應(yīng)條件的分包人，提倡承包人以招標(biāo)投標(biāo)方式公開、公平、公正擇優(yōu)選擇分包人。任何單位和個(gè)人不得違規(guī)指定分包。
第十五條 承包人和分包人應(yīng)當(dāng)參照本實(shí)施細(xì)則配套的《公路工程施工分包合同(示范文本)》(見附件2)依法簽訂分包合同，并履行合同約定的義務(wù)。分包合同應(yīng)當(dāng)遵循承包合同的各項(xiàng)原則，滿足承包合同中質(zhì)量、安全、進(jìn)度、環(huán)保以及其他技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等要求。
第十六條 承包人應(yīng)當(dāng)在簽訂分包合同前，對(duì)分包人的資質(zhì)、業(yè)績(jī)、擬派駐的主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)管理人員等情況進(jìn)行核查。在報(bào)請(qǐng)監(jiān)理人審查時(shí)，同時(shí)將分包人的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、組織機(jī)構(gòu)代碼證、稅務(wù)登記證、銀行開戶證明、資質(zhì)證書、安全生產(chǎn)許可證和主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)管理人員的身份證、資格證、勞動(dòng)合同、社會(huì)保險(xiǎn)關(guān)系證明等提供給監(jiān)理人審查。
第十七條 承包人應(yīng)當(dāng)在分包工程實(shí)施前，將監(jiān)理人審查同意后的分包合同報(bào)發(fā)包人備案，未經(jīng)備案同意的分包合同不得實(shí)施。審查、備案按照以下程序和要求進(jìn)行：
(一)承包人提出分包備案申請(qǐng)。承包人將擬分包專項(xiàng)工程的內(nèi)容和范圍，擬選定分包人的資格、注冊(cè)資金、管理與技術(shù)人員和施工設(shè)備等，擬簽訂的分包合同，并填寫《公路工程施工分包合同備案表》(見附件3)，報(bào)監(jiān)理人審查。
(二)監(jiān)理人審查。監(jiān)理人按照相應(yīng)要求，對(duì)擬分包專項(xiàng)工程的內(nèi)容和范圍，擬分包人的資格、注冊(cè)資金、管理與技術(shù)人員和施工設(shè)備等情況以及擬簽訂的分包合同進(jìn)行審查。
(三)發(fā)包人備案。發(fā)包人將經(jīng)監(jiān)理人審查符合要求并同意的分包合同進(jìn)行審核、備案。
(四)建立分包管理臺(tái)賬。發(fā)包人應(yīng)成立分包管理工作小組或者明確管理部門，建立《公路工程分包人管理臺(tái)賬》(見附件4)，指定具體責(zé)任人和聯(lián)系人，掌握分包人履約情況，并每季度報(bào)上級(jí)管理單位。
第十八條 承包人應(yīng)當(dāng)建立健全相關(guān)分包管理制度和臺(tái)賬，對(duì)分包工程的質(zhì)量、安全、進(jìn)度和分包人的行為等實(shí)施全過(guò)程管理，按照本實(shí)施細(xì)則規(guī)定和合同約定對(duì)分包工程的實(shí)施向發(fā)包人負(fù)責(zé)，分包合同不免除承包合同中規(guī)定的承包人的責(zé)任或者義務(wù)。
第十九條 分包人應(yīng)當(dāng)依據(jù)分包合同的約定，組織分包工程的施工，對(duì)分包工程的質(zhì)量、安全和進(jìn)度等實(shí)施有效控制。分包人對(duì)其分包的工程向承包人負(fù)責(zé)，并就所分包的工程向發(fā)包人承擔(dān)連帶責(zé)任。
分包單位應(yīng)當(dāng)服從承包人的質(zhì)量、安全生產(chǎn)、工期進(jìn)度管理。分包單位不服從承包人管理，導(dǎo)致質(zhì)量、生產(chǎn)安全事故的，由分包單位承擔(dān)主要責(zé)任。
第二十條 公路工程分包項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)實(shí)行合同考核確認(rèn)，以此認(rèn)定進(jìn)場(chǎng)專業(yè)施工分包隊(duì)伍與所簽訂合同承包人主體的符合性，據(jù)此撥付動(dòng)員預(yù)付款。在進(jìn)場(chǎng)初期，承包人項(xiàng)目部應(yīng)當(dāng)按照要求及時(shí)提交《公路工程施工合同考核確認(rèn)表》(見附件5)，經(jīng)監(jiān)理人核查，報(bào)發(fā)包人確認(rèn)。
第五章 勞務(wù)合作管理
第二十一條 承包人、分包人可以依法自主選擇勞務(wù)合作人完成承包工程的勞務(wù)作業(yè)任務(wù)，應(yīng)當(dāng)參照《公路工程施工勞務(wù)合作合同(示范文本)》(見附件6)與勞務(wù)合作人簽訂勞務(wù)合作合同，并建立勞務(wù)合作合同臺(tái)賬，監(jiān)理人、發(fā)包人有權(quán)進(jìn)行監(jiān)督檢查。合同中應(yīng)當(dāng)附加勞務(wù)合作單位的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、資質(zhì)證書、安全生產(chǎn)許可證、組織機(jī)構(gòu)代碼證、稅務(wù)登記證、銀行開戶證明等相關(guān)材料。
第二十二條 承包人、分包人應(yīng)當(dāng)按照合同約定對(duì)勞務(wù)合作人的勞務(wù)作業(yè)人員進(jìn)行管理：
(一)承包人應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)合作單位的管理，編制臺(tái)賬。監(jiān)理人、發(fā)包人每季度對(duì)勞務(wù)合作情況開展一次檢查。
(二)承包人、分包人對(duì)其所管理的勞務(wù)作業(yè)人員行為向發(fā)包人承擔(dān)全部責(zé)任。做好勞務(wù)作業(yè)人員的崗前培訓(xùn)教育，堅(jiān)持培訓(xùn)后上崗;特殊工種人員應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)資格，持證上崗。
(三)承包人、分包人直接招用勞務(wù)作業(yè)人員的，應(yīng)當(dāng)依法簽訂勞動(dòng)合同，規(guī)范勞務(wù)作業(yè)人員管理。
(四)承包人、分包人和勞務(wù)合作人應(yīng)當(dāng)按照合同支付勞務(wù)作業(yè)人員工資，落實(shí)各項(xiàng)勞動(dòng)保護(hù)措施，確保勞務(wù)作業(yè)人員施工生產(chǎn)安全。
第六章 行為管理
第二十三條 禁止將承包的公路工程進(jìn)行轉(zhuǎn)包。
承包人未在施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)立項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)和派駐相應(yīng)人員(項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、技術(shù)負(fù)責(zé)人、質(zhì)量管理負(fù)責(zé)人、安全管理負(fù)責(zé)人等主要管理人員)對(duì)分包工程的施工活動(dòng)實(shí)行有效管理，并且有下列情形之一的，屬于轉(zhuǎn)包：
(一)承包人將其承包的全部工程發(fā)包給他人的;
(二)承包人將承包的全部工程肢解后以分包的名義分別發(fā)包給他人的;
(三)法律、法規(guī)規(guī)定的其他轉(zhuǎn)包行為。
第二十四條 禁止違法分包公路工程。
有下列情形之一的，屬于違法分包：
(一)承包人未在施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)立項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)和派駐相應(yīng)人員對(duì)分包工程的施工活動(dòng)實(shí)施有效管理的;
(二)承包人將工程分包給不具備相應(yīng)資質(zhì)或者安全生產(chǎn)許可的單位的;
(三)承包人將工程分包給個(gè)人的;
(四)分包人以他人名義承攬分包工程的;
(五)承包人將合同文件中明確不得分包的專項(xiàng)工程進(jìn)行分包的;
(六)承包人未與分包人依法簽訂分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各項(xiàng)原則，不滿足承包合同中相應(yīng)要求的;
(七)分包合同未經(jīng)監(jiān)理審查或者未報(bào)發(fā)包人備案的;
(八)分包人將分包工程再進(jìn)行分包的;
(九)法律、法規(guī)規(guī)定的其他違法分包行為。
第二十五條 凡有下列行為之一者，均屬違法勞務(wù)合作的行為：
(一)承包人未對(duì)其勞務(wù)合作人的勞務(wù)作業(yè)進(jìn)行技術(shù)、質(zhì)量、安全等指導(dǎo)和有效管理，任由勞務(wù)合作人違規(guī)作業(yè)的;
(二)勞務(wù)合作人自帶施工機(jī)械設(shè)備的(指承包人合同承諾到位的機(jī)械設(shè)備)，獨(dú)立完成分項(xiàng)、分部工程的;
(三)勞務(wù)合作人除計(jì)取勞務(wù)作業(yè)費(fèi)用外，還計(jì)取主要建筑材料款、周轉(zhuǎn)材料款和大中型施工機(jī)械設(shè)備費(fèi)用的;
(四)勞務(wù)合作人將其承包的勞務(wù)再分包的;
(五)法律、法規(guī)規(guī)定的其他非法勞務(wù)合作的行為。
第二十六條 發(fā)包人應(yīng)當(dāng)在招標(biāo)文件中明確統(tǒng)一采購(gòu)的主要材料及構(gòu)、配件等采購(gòu)主體及方式。承包人授權(quán)分包人進(jìn)行相關(guān)采購(gòu)時(shí)，必須報(bào)監(jiān)理人審查，經(jīng)發(fā)包人書面同意。
第二十七條 為確保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履約擔(dān)保。分包人提供擔(dān)保后，如要求承包人同時(shí)提供分包工程付款擔(dān)保的，承包人也應(yīng)當(dāng)予以提供。
第二十八條 承包人與分包人應(yīng)當(dāng)依法納稅。承包人、分包人因?yàn)槎愂盏挚巯虬l(fā)包人、承包人申請(qǐng)出具相關(guān)手續(xù)的，發(fā)包人、承包人應(yīng)當(dāng)予以辦理。
第二十九條 分包人有權(quán)與承包人共同享有分包工程業(yè)績(jī)。
分包人以分包業(yè)績(jī)證明承接工程的，發(fā)包人應(yīng)當(dāng)予以認(rèn)可。分包人以分包業(yè)績(jī)證明申報(bào)資質(zhì)的，相關(guān)交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)予以認(rèn)可。
發(fā)包人與承包人應(yīng)在交工驗(yàn)收證書中明確分包人及其承擔(dān)的工程內(nèi)容、工程量、質(zhì)量、安全等情況。經(jīng)發(fā)包人備案的分包人向承包人與發(fā)包人提出業(yè)績(jī)證明申請(qǐng)時(shí)，承包人和發(fā)包人應(yīng)當(dāng)依照分包合同據(jù)實(shí)共同出具。
勞務(wù)合作不屬于施工分包。勞務(wù)合作企業(yè)以分包人名義申請(qǐng)業(yè)績(jī)證明的，承包人與發(fā)包人不得出具。
第三十條 承包人、分包人應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵循基建財(cái)務(wù)管理制度，加強(qiáng)承包工程和分包專項(xiàng)工程的會(huì)計(jì)核算。分包工程款項(xiàng)的結(jié)算支付應(yīng)當(dāng)符合如下要求：
(一)承包人、分包人按照基建財(cái)務(wù)管理規(guī)定，對(duì)所承包、分包的工程應(yīng)單獨(dú)記賬，并按照規(guī)定進(jìn)行核算;
(二)分包結(jié)算支付內(nèi)容應(yīng)當(dāng)與分包合同內(nèi)容相符，收款單位應(yīng)當(dāng)與分包人名稱一致，收(付)票據(jù)必須合法有效;
(三)分包工程款項(xiàng)應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際工程計(jì)量進(jìn)度按期進(jìn)行結(jié)算，不得以預(yù)支工程款、借款等名義回避結(jié)算;分包工程款應(yīng)當(dāng)通過(guò)承包人開設(shè)的銀行賬戶轉(zhuǎn)賬支付，不得提取現(xiàn)金支付。
(四)承包人應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)分包人財(cái)務(wù)賬戶的監(jiān)管，并簽訂資金賬戶監(jiān)管協(xié)議。
(五)發(fā)包人應(yīng)當(dāng)建立農(nóng)民工工資保證金制度，對(duì)分包工程款直付、人員工資發(fā)放實(shí)施監(jiān)督檢查，建立動(dòng)態(tài)用工和農(nóng)民工工資發(fā)放情況的管理臺(tái)賬，每季度末報(bào)發(fā)包人備案，確保工資及時(shí)足額發(fā)放。承包人與分包人應(yīng)當(dāng)建立用工實(shí)名制、人員進(jìn)退場(chǎng)等級(jí)考勤制度，推行銀行卡直付工資。當(dāng)出現(xiàn)分包人內(nèi)部人員投訴、聚眾討薪等涉及資金使用問(wèn)題時(shí)，承包人在支付工程款時(shí)扣除部分款項(xiàng)，用于支付相關(guān)資金。當(dāng)情況嚴(yán)重且拒絕配合承包人處理的，信用評(píng)價(jià)等級(jí)直接降低一級(jí)。
第三十一條 各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)將分包行為的管理納入公路建設(shè)市場(chǎng)監(jiān)督管理范圍，按照職責(zé)履行監(jiān)督檢查，有權(quán)依法行使下列職權(quán)：
(一)要求被檢查單位提供相關(guān)的承包人、分包人或者勞務(wù)合作人的資質(zhì)證書、組織機(jī)構(gòu)代碼證、安全許可證、稅務(wù)登記證、銀行開戶證明、營(yíng)業(yè)執(zhí)照和主要人員的身份證明、勞動(dòng)合同及職業(yè)資格證書等，質(zhì)量、安全管理和分包管理制度、管理臺(tái)賬文件、資料等;
(二)進(jìn)入工地現(xiàn)場(chǎng)以及與項(xiàng)目建設(shè)有關(guān)的場(chǎng)所進(jìn)行檢查;
(三)向被檢查單位和有關(guān)人員詢問(wèn)相關(guān)情況，提供說(shuō)明;
(四)查閱工程檔案、合同、發(fā)票、賬簿以及其他有關(guān)資料;
(五)責(zé)令被檢查單位立即停止和糾正違反施工分包規(guī)定的行為;
(六)發(fā)現(xiàn)分包工程因管理混亂、財(cái)務(wù)賬目不清，工程質(zhì)量安全存在重大隱患且不能整改到位的，由發(fā)包人責(zé)令承包人將分包人清退出場(chǎng)，并將其從業(yè)行為記入信用記錄;
(七)法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的其他措施。
交通建設(shè)工程從業(yè)企業(yè)及其相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)配合有關(guān)行政主管部門和監(jiān)督機(jī)構(gòu)依法實(shí)施的監(jiān)督檢查，不得拒絕、阻擾或者隱匿、謊報(bào)有關(guān)情況和資料。
第三十二條 公路工程建設(shè)實(shí)行實(shí)名舉報(bào)制度，任何單位和個(gè)人對(duì)公路建設(shè)工程施工中的轉(zhuǎn)包和違法分包行為，有權(quán)向交通運(yùn)輸主管部門實(shí)名舉報(bào)。交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)受理和查處，并以適當(dāng)?shù)姆绞綄⒉樘幗Y(jié)果告知舉報(bào)人。
第七章 信用管理
第三十三條 承包人應(yīng)當(dāng)對(duì)分包人開展信用評(píng)價(jià)工作，并向發(fā)包人提交信用評(píng)價(jià)結(jié)果;分包人有義務(wù)向發(fā)包人和監(jiān)理人報(bào)告承包人的嚴(yán)重失信行為。
承包人對(duì)分包人的信用評(píng)價(jià)每年一次，由承包人對(duì)分包人上年度(1月1日至12月31日期間)的信用行為進(jìn)行評(píng)價(jià)。具體評(píng)價(jià)辦法和標(biāo)準(zhǔn)見《分包人信用評(píng)價(jià)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)》(附件7)。
分包人對(duì)承包人存在的嚴(yán)重失信行為可以直接上報(bào)給發(fā)包人，發(fā)包人應(yīng)當(dāng)進(jìn)行核實(shí)，并作為發(fā)包人對(duì)承包人進(jìn)行信用評(píng)價(jià)的重要參考依據(jù)。
第三十四條 分包人信用評(píng)價(jià)等級(jí)分類及對(duì)應(yīng)分值等參照廣東省公路施工分包企業(yè)信用評(píng)價(jià)的規(guī)定執(zhí)行。
發(fā)包人應(yīng)當(dāng)對(duì)承包人提交的信用評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行核定，并于3月底以前按照分級(jí)管理權(quán)限，報(bào)送交通運(yùn)輸主管部門，納入信用評(píng)價(jià)體系進(jìn)行信用管理。發(fā)包人上報(bào)評(píng)價(jià)結(jié)果的格式見《分包人信用評(píng)價(jià)匯總表》(附件8)。
第三十五條 各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門及時(shí)在信用管理平臺(tái)向社會(huì)公布公路工程建設(shè)中的轉(zhuǎn)包、違法分包和違法勞務(wù)合作信息，接受社會(huì)監(jiān)督。承包人、分包人的違法、違規(guī)記錄納入信用評(píng)價(jià)體系。交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)對(duì)發(fā)包人上報(bào)的分包人信用評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行匯總，并在信用管理平臺(tái)上公布。
第八章 附 則
第三十六條 發(fā)包人、監(jiān)理人、承包人或者分包人違反本實(shí)施細(xì)則相關(guān)條款規(guī)定，《公路法》、《建筑法》和《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》等法律、法規(guī)對(duì)處罰機(jī)關(guān)和處罰方式有相關(guān)規(guī)定的，依照法律、法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行;法律、法規(guī)未作規(guī)定的，由交通運(yùn)輸主管部門給予通報(bào)批評(píng)、責(zé)令改正等措施。
第三十七條 本實(shí)施細(xì)則所稱施工分包，是指承包人將其所承包工程中的專項(xiàng)工程，發(fā)包給其他具有相應(yīng)資格條件的專業(yè)施工企業(yè)完成活動(dòng)。
第三十八條 本實(shí)施細(xì)則所稱勞務(wù)合作，是指承包人、專業(yè)分包人在工程施工過(guò)程中，與其他勞務(wù)分包企業(yè)合作完成的以勞務(wù)作業(yè)為主的施工活動(dòng)。
第三十九條 本實(shí)施細(xì)則所稱發(fā)包人、監(jiān)理人、承包人、分包人、勞務(wù)合作人、本單位人員、專項(xiàng)工程等術(shù)語(yǔ)含義如下：發(fā)包人，是指公路工程建設(shè)的項(xiàng)目法人或者受其委托的建設(shè)管理單位。
監(jiān)理人，是指受發(fā)包人委托對(duì)發(fā)包工程實(shí)施監(jiān)理的法人或者其他組織。
承包人，是指由發(fā)包人授標(biāo)，并與發(fā)包人簽署正式合同的施工企業(yè)。
分包人，是指從承包人處分包專項(xiàng)工程的專業(yè)施工企業(yè)。
勞務(wù)合作人，是指具有勞務(wù)作業(yè)資質(zhì)的勞務(wù)施工企業(yè)。
本單位人員，是指與本單位簽訂了合法的勞動(dòng)合同，并為其辦理了人事、工資及社會(huì)保險(xiǎn)關(guān)系等相關(guān)手續(xù)的人員。
專項(xiàng)工程，是指本實(shí)施細(xì)則附件1《公路工程施工分包專項(xiàng)類別和分包人資格條件表》中規(guī)定的相應(yīng)工程內(nèi)容。
轉(zhuǎn)包，是指承包人承包工程后，不履行合同約定的責(zé)任和義務(wù)，將其承包的全部工程或者將其承包的全部工程肢解后以分包的名義分別轉(zhuǎn)給其他單位或者個(gè)人施工的行為。
違法分包，是指承包人承包工程后違反法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定或者施工合同關(guān)于工程分包的約定，把單位工程或者分部分項(xiàng)工程分包給其他單位或者個(gè)人施工的行為。
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；境改；可行性
中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1.前言
交通作為現(xiàn)代社會(huì)最能拉近時(shí)空距離的基礎(chǔ)設(shè)施之一，能直接影響一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的高低。
省道314線位于鄭州市的黃河文化旅游產(chǎn)業(yè)帶及鞏義市伊洛河旅游產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)，串聯(lián)了鄭州、鞏義境內(nèi)的黃河、伊洛河沿岸風(fēng)景區(qū)，使得旅游交通量的變化呈直線上升。現(xiàn)狀省道314線鄭州境內(nèi)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后，特別是滎陽(yáng)與鞏義交界處至水峪段和康北至鞏偃交界段，現(xiàn)有道路等級(jí)低，坡度陡、彎道急、路基窄、路面狀況差，現(xiàn)有公路的通行能力和服務(wù)水平已不相適應(yīng)，已不能滿足干線公路的要求，整體服務(wù)水平很差，不能完全發(fā)揮作為省道的功能，嚴(yán)重制約了旅游產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
省道314境改的實(shí)施對(duì)于串聯(lián)黃河沿岸風(fēng)景區(qū)，改善區(qū)域內(nèi)通行條件，推動(dòng)鄭州乃至河南的旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。
2.鄭州市交通運(yùn)輸現(xiàn)狀
2.1綜合運(yùn)輸網(wǎng)概況
鄭州是我國(guó)公、鐵、航、信兼具的綜合通通信樞紐，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。鄭州素有中國(guó)鐵路“心臟”之稱。京廣、隴海兩大干線在此交匯；鄭州是全國(guó)7個(gè)公路樞紐城市之一，國(guó)道G107、G310，京港澳、連霍高速公路穿境而過(guò)；鄭州空港的建成通航使出行更加快捷，是中國(guó)第21個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)和十大機(jī)場(chǎng)之一。
2.2公路網(wǎng)現(xiàn)狀
鄭州市經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展建設(shè)，從結(jié)構(gòu)形態(tài)上看，其公路網(wǎng)基本形成了以京港澳高速、連霍高速、鄭少高速、鄭堯高速、鄭州繞城高速為主軸線、干線公路網(wǎng)縱橫銜接的路網(wǎng)體系，加上四通八達(dá)的縣鄉(xiāng)道路，則呈現(xiàn)以鄭州市區(qū)為中心的放射狀構(gòu)造，既符合了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，又突出了其河南行政中心的特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，截至2010年底，鄭州市境內(nèi)公路總里程為12284公里，公路密度為每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一級(jí)公路85公里，二級(jí)公路1667公里，三級(jí)公路1616公里，四級(jí)公路6552公里，晴雨通車?yán)锍?0440公里。
2.3公路客貨運(yùn)輸及汽車保有量
據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，2010年鄭州市境內(nèi)公路運(yùn)輸客運(yùn)量26763萬(wàn)人次，貨運(yùn)量17487萬(wàn)噸，旅客周轉(zhuǎn)量137.68億人公里，貨物周轉(zhuǎn)量279.83億噸公里，2010年底民用汽車擁有量為963010輛。
2.4其他運(yùn)輸方式
鄭州市境內(nèi)有京廣、隴海兩條鐵路干線，并有新密鐵路支線，共有137公里，境內(nèi)共設(shè)34個(gè)火車站。其中鄭州、鄭州東、鄭州北分別為客、貨、編組特等站；新密為二等站，8個(gè)三等站，其余為四等站。地方鐵路朝杞線經(jīng)登封、新密、新鄭，境內(nèi)總里程69公里。
黃河航運(yùn)上游段自鞏義市入境至滎陽(yáng)市境內(nèi)的孤柏嘴，下游段自鄭州鐵路橋至中牟縣出界，境內(nèi)航道總里程110公里，通航水深1米以下，以渡運(yùn)為主。
鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)是我國(guó)最繁忙的航空樞紐之一，每周都有與國(guó)內(nèi)幾乎所有的主要城市往來(lái)的定期航班，并且有到達(dá)香港、澳門、韓國(guó)首爾、泰國(guó)曼谷、新加坡、等國(guó)際及地區(qū)定期航線或包機(jī)航線以及到達(dá)日本等國(guó)家的不定期航班。鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)每日要發(fā)出航班90架次，班機(jī)往來(lái)于45個(gè)城市之間。
3.老路狀況及存在問(wèn)題
3.1老路現(xiàn)狀及交通量
（1）老路現(xiàn)狀及主要問(wèn)題
擬建項(xiàng)目為改建工程，由新建線路及部分原省道S314組成。省道S314鄭州境路線較復(fù)雜，路基路面寬度變化頻繁，路線線形條件較差，部分路段病害非常嚴(yán)重，如圖1（A、B、C、D）所示，現(xiàn)狀分段如表1所示。
圖1.S314道路現(xiàn)狀
A.B.
C. D.
表1.省道S314老路現(xiàn)狀
（2）主要路段交通量
省道S314相關(guān)路段上設(shè)置有滎陽(yáng)汜水、鞏義康店交通量觀測(cè)站，具體交通量數(shù)據(jù)如表2所示，各觀測(cè)站車型組成如2、3所示。
表2.2011年省道相關(guān)路段交通量觀測(cè)值
圖2.滎陽(yáng)汜水車型組成
圖3.鞏義康店車型組成
由表2、圖2及圖3可知，由于項(xiàng)目沿黃河南岸布置，北有黃河分隔，沿線生態(tài)環(huán)境較好，旅游資源豐富，沿線主要為普通村鎮(zhèn)，社會(huì)出行需求較小，在各種車型中，小客車比重最高，其次為小貨車，大型、特大型貨車比重很小。
3.2相關(guān)道路服務(wù)水平分析
通行能力按照《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）中提供的方法進(jìn)行。二級(jí)公路服務(wù)水平分級(jí)見表3，實(shí)際小時(shí)交通量，二級(jí)公路實(shí)際通行能力如式1和式2所示。
DDHV = AADT * K （公式1）
式中： DDHV－實(shí)際小時(shí)交通量(veh/h)；
AADT－年平均日交通量(veh/h)；
K－設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)(%)，
（公式2）
其中： Cr— 實(shí)際通行能力(veh/h/ln)；
CD— 與實(shí)際行駛速度相對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h/ln)，觀測(cè)路段速度計(jì)對(duì)應(yīng)的通行能力。
fhv— 交通組成的修正系數(shù)。
其中：Pi— 車型i的交通量占總交通量的百分比；
Ei— 車型i的車輛折算系數(shù)；
fd— 方向分布系數(shù)。
fw— 車道寬度、路肩寬度修正系數(shù)。
ff— 路側(cè)干擾修正系數(shù)。
表3.二級(jí)公路服務(wù)水平分級(jí)表
注:①設(shè)計(jì)速度為80、60km/h和40km/h時(shí)，路面寬度為9m的雙車道公路，其基本通行能力分別為：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級(jí)服務(wù)水平上半部的最大小時(shí)交通量。③延誤率為車頭時(shí)距小于等于5秒的車輛數(shù)占總交通量的百分比。
根據(jù)道路幾何條件、交通組成等修正系數(shù)計(jì)算得到相關(guān)公路在各級(jí)服務(wù)水平下的通行能力（公式2）；根據(jù)實(shí)際交通量觀測(cè)站觀測(cè)情況得到各路段的小時(shí)交通量（公式1）情況，將實(shí)際小時(shí)交通量與計(jì)算得到的通行能力結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，通行能力計(jì)算結(jié)果分別見表4。
表4.相關(guān)省道各級(jí)服務(wù)水平下通行能力測(cè)算結(jié)果
分析結(jié)果表明，在現(xiàn)道路條件和交通組成情況下，滎陽(yáng)汜水觀測(cè)站代表路段實(shí)際高峰小時(shí)交通量為415veh/h，由于路基路面較窄，通行能力較低，處于三級(jí)服務(wù)水平；鞏義康店觀測(cè)站代表路段實(shí)際高峰小時(shí)交通量為581veh/h,處于二級(jí)服務(wù)水平。
4.結(jié)論與建議
綜上所述，對(duì)本項(xiàng)目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行車安全隱患的迫切需要；同時(shí)可以提高車輛運(yùn)輸效率、減少交通污染，減少交通事故，對(duì)完善區(qū)域公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)開發(fā)，方便沿線居民出行，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)較快發(fā)展將起到重要作用。
參考文獻(xiàn)：
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[2]《鄭州市城市總體規(guī)劃》（2010—2020年）概要；
[3]《鄭州市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》（第十稿）；
[4]《鄭州市“十二五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》（初稿）；
［關(guān)鍵詞］教學(xué)創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)課程體系
［中圖分類號(hào)］G642.3［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］2095-3437（2014）02-0113-02
一、優(yōu)化整合，建設(shè)課程體系平臺(tái)，協(xié)同推進(jìn)學(xué)科專業(yè)建設(shè)
交通工程專業(yè)主干課程聯(lián)合申報(bào)并成為山東省省級(jí)精品課程群，課程群系統(tǒng)集成并優(yōu)化交通工程學(xué)、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通控制和交通安全工程5門專業(yè)課程，對(duì)學(xué)科專業(yè)的品質(zhì)建設(shè)、內(nèi)涵發(fā)展和水平提升具有重要意義。精品課程群基本涵蓋了交通工程專業(yè)特色技能培訓(xùn)的主干部分，貫穿了交通工程“前期建設(shè)規(guī)劃―工程設(shè)計(jì)―施工組織―運(yùn)行管理”的四個(gè)階段，實(shí)現(xiàn)了交通專業(yè)“課堂教學(xué)+實(shí)驗(yàn)教學(xué)+實(shí)踐教學(xué)”，在一個(gè)綜合性平臺(tái)上分階段、分層次地實(shí)施。
課程群搭建了一個(gè)從了解交通工程基本理論知識(shí)，掌握交通工程系統(tǒng)分析與職能劃分，再到充分理解交通工程生命周期內(nèi)各階段的理論方法與工程技術(shù)方法、提升對(duì)交通工程的系統(tǒng)認(rèn)識(shí)和整體觀念，為交通工程專業(yè)系統(tǒng)服務(wù)的課程平臺(tái)。
在教學(xué)中注重理論與實(shí)踐相結(jié)合、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，拓展學(xué)生整體認(rèn)知交通學(xué)科的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理控制、安全運(yùn)營(yíng)的思維和能力，強(qiáng)化學(xué)生的實(shí)際操作和實(shí)踐能力，走“工程培養(yǎng)與技術(shù)創(chuàng)新”為特色的人才培養(yǎng)模式。聯(lián)合課程教學(xué)團(tuán)隊(duì)在實(shí)施基于系統(tǒng)化、模塊化的教學(xué)過(guò)程中，通過(guò)由整體（交通工程）到部分（交通工程的組成系統(tǒng)）、由部分（交通的組成系統(tǒng)）到分部分（各子系統(tǒng)）的系統(tǒng)教學(xué)模式。匹配建設(shè)交通規(guī)劃、交通控制、交通安全等實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所，優(yōu)化整合教學(xué)資源。
二、加強(qiáng)內(nèi)涵建設(shè)，融合關(guān)聯(lián)課程，構(gòu)建集成創(chuàng)新教學(xué)體系
通過(guò)課內(nèi)外結(jié)合、軟硬件兼?zhèn)洹?shí)踐與虛擬互補(bǔ)的教學(xué)方法，提升品質(zhì)內(nèi)涵、改善教學(xué)效果。建立基于案例教學(xué)分析的課程教學(xué)環(huán)節(jié)；“理論講授+實(shí)踐實(shí)訓(xùn)+創(chuàng)新性+綜合性實(shí)驗(yàn)”的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。優(yōu)化完善教學(xué)資源，推進(jìn)精品課程群平臺(tái)各子系統(tǒng)模塊之間的無(wú)縫銜接。
（一）“三位一體”為核心的課程體系
為了進(jìn)一步加強(qiáng)教學(xué)改革，提高教學(xué)質(zhì)量，教學(xué)團(tuán)隊(duì)全面啟動(dòng)課程群內(nèi)理論教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)各個(gè)環(huán)節(jié)的教學(xué)改革工作，不斷加強(qiáng)內(nèi)涵建設(shè)，豐富教學(xué)手段，完善和更新教學(xué)內(nèi)容，提高教學(xué)質(zhì)量，推動(dòng)交通類專業(yè)建設(shè)和學(xué)科建設(shè)工作的不斷發(fā)展。
課程群在提高學(xué)生理論知識(shí)水平的同時(shí)，注重培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐技能，激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新能力。經(jīng)過(guò)不斷的創(chuàng)新和深化改革，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的單一模式教學(xué)體系，根據(jù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案和人才能力要求，整合優(yōu)化課程內(nèi)容，重組課程結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了以“課堂教學(xué)+實(shí)驗(yàn)教學(xué)+實(shí)踐教學(xué)”三位一體為核心的課程體系，培養(yǎng)具有高度社會(huì)責(zé)任感、良好專業(yè)素養(yǎng)、具備多方面綜合專業(yè)能力、精通工程方案設(shè)計(jì)和善于工程管理，勇于探索和創(chuàng)新的復(fù)合型工程創(chuàng)新人才。
（二）“一種模式，兩個(gè)平臺(tái)”的集成創(chuàng)新教學(xué)體系
五門課程通過(guò)教學(xué)實(shí)踐形成一整套“一種模式，兩個(gè)平臺(tái)”的集成創(chuàng)新教學(xué)體系，并針對(duì)每一門課程的特點(diǎn)，將這一創(chuàng)新教學(xué)體系融入本課程的教學(xué)實(shí)踐活動(dòng)中，將課程群建設(shè)的共同成果和每門課程的特點(diǎn)有效整合，推動(dòng)教學(xué)改革、教學(xué)研究。該體系的建設(shè)體現(xiàn)了能力全面發(fā)展的綜合教學(xué)理念。
“一種模式，兩個(gè)平臺(tái)”的集成創(chuàng)新教學(xué)體系是指課程教學(xué)為綜合教學(xué)模式，以教師指導(dǎo)平臺(tái)、實(shí)驗(yàn)實(shí)踐平臺(tái)兩個(gè)教學(xué)平臺(tái)的集成創(chuàng)新教學(xué)體系。其中采用了基于案例教學(xué)分析的課程教學(xué)體系以及“理論講授+實(shí)踐實(shí)訓(xùn)+創(chuàng)新性和綜合性實(shí)驗(yàn)”的實(shí)踐教學(xué)體系，教學(xué)體系針對(duì)性強(qiáng)、效果突出，全面提升學(xué)生的工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新水平。
（三）“系統(tǒng)化、模塊化”的教學(xué)模式
1.構(gòu)建新型模塊化教學(xué)模式。聯(lián)合申報(bào)課程整合優(yōu)化后，相關(guān)課程間可以按交通方面的相關(guān)結(jié)構(gòu)內(nèi)容，按交通各主要結(jié)構(gòu)為模塊化組織教學(xué)，使得教學(xué)組織更加有效，學(xué)生可以在更短的時(shí)間內(nèi)，更深入地學(xué)習(xí)交通基礎(chǔ)理論、交通工程方法（交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通控制）、交通運(yùn)行管理和交通安全管理等。
2.構(gòu)建新型的實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式。開展現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)和自主設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)，課程開設(shè)與理論教學(xué)同步進(jìn)行的由學(xué)生自主設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)和自由開展實(shí)驗(yàn)的雙重開放型實(shí)驗(yàn)教學(xué)。在教師指導(dǎo)下自主設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)，并在與教師的討論過(guò)程中改進(jìn)實(shí)驗(yàn)方案。
3.探索模擬實(shí)際工程設(shè)計(jì)和答辯的課程設(shè)計(jì)教學(xué)模式。學(xué)生在設(shè)計(jì)過(guò)程中與教師反復(fù)討論，并多次到規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、交警部門、公交公司、道路施工實(shí)地參觀學(xué)習(xí)，課程結(jié)束時(shí)每組學(xué)生面向全班進(jìn)行匯報(bào)和答辯。
4.完善促進(jìn)理論和實(shí)踐有機(jī)結(jié)合的教學(xué)輔助條件和實(shí)踐環(huán)境。為了幫助學(xué)生更好地將課堂上講授的理論知識(shí)與實(shí)際工程相結(jié)合，老師們采取以下措施：一是精心制作課程的教學(xué)錄像，傳授與交通工程相關(guān)的知識(shí)；二是更新實(shí)驗(yàn)設(shè)備；三是建立穩(wěn)定的生產(chǎn)實(shí)習(xí)基地。
5.提高大學(xué)生科技創(chuàng)新能力。本課程群的教師團(tuán)隊(duì)非常重視大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。為此，課程組教師指導(dǎo)交通工程與交通運(yùn)輸專業(yè)的大學(xué)生申請(qǐng)科技創(chuàng)新項(xiàng)目。近幾年，先后申請(qǐng)到了十余項(xiàng)大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目。大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目的題目與課后大作業(yè)或者與教師的科研題目結(jié)合起來(lái)，能夠充分加深學(xué)生對(duì)課程知識(shí)的掌握，并提高了學(xué)生的創(chuàng)新思維與能力。
（三）多樣化的教學(xué)手段
包括：優(yōu)化完善網(wǎng)絡(luò)課程網(wǎng)站，實(shí)現(xiàn)在線教育模式，搭建師生互動(dòng)交流平臺(tái)，運(yùn)用QQ群、BBS等開辟學(xué)習(xí)論壇，并將相關(guān)課程模擬教學(xué)軟件與課程網(wǎng)站對(duì)接，開通網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室。建立“在線教育”欄目，鏈接許多國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀的專業(yè)網(wǎng)站，包括：國(guó)家精品課程網(wǎng)站、國(guó)內(nèi)外交通技術(shù)論壇等。
1.現(xiàn)代和傳統(tǒng)教學(xué)法相結(jié)合。教學(xué)手段從過(guò)去傳統(tǒng)的黑板加粉筆的單一方法，已逐步轉(zhuǎn)化為運(yùn)用多媒體課件等現(xiàn)代化教學(xué)手段與傳統(tǒng)方法的有機(jī)結(jié)合。
2.師生互動(dòng)的教學(xué)方法。教師授課中，學(xué)生可進(jìn)行討論或爭(zhēng)論，提出解決方案，教師適時(shí)引導(dǎo)，使學(xué)生從中領(lǐng)會(huì)教師思路，學(xué)會(huì)分析解決問(wèn)題的能力。
3.理論和案例教學(xué)相結(jié)合。在課堂教學(xué)中，改變“滿堂灌”方式，廣泛采用啟發(fā)、討論、學(xué)生展示、課堂講評(píng)和案例教學(xué)方式，激發(fā)學(xué)生的求知、求新欲望，引導(dǎo)學(xué)生積極主動(dòng)地思考，提高學(xué)生分析問(wèn)題的能力。
三、課程整合優(yōu)化后的教學(xué)效果分析
通過(guò)課程整合優(yōu)化，形成新的專業(yè)課程教學(xué)理念，不斷尋求新的不同課程之間的結(jié)合點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)分類實(shí)施、差異培養(yǎng)的人才教學(xué)目標(biāo)。
第一，在教學(xué)中實(shí)現(xiàn)了理論與實(shí)踐相結(jié)合、產(chǎn)學(xué)相結(jié)合，拓展了創(chuàng)業(yè)教育途徑，提升了對(duì)學(xué)生現(xiàn)代交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理等方面的培養(yǎng)水平。課堂教學(xué)滿意度超過(guò)95%。
為使學(xué)生能夠整體認(rèn)知交通工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理控制、安全運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過(guò)程，強(qiáng)化學(xué)生的實(shí)際操作能力和實(shí)踐能力，聯(lián)合課程團(tuán)隊(duì)在實(shí)施基于系統(tǒng)化、模塊化的教學(xué)過(guò)程中，通過(guò)由整體（交通工程）到部分（交通工程的組成系統(tǒng)）、由部分（交通的組成系統(tǒng)）到分部分（各子系統(tǒng)）的系統(tǒng)教學(xué)模式。整合建設(shè)交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)室、交通控制實(shí)驗(yàn)室、交通安全實(shí)驗(yàn)室等實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所，優(yōu)化組合教學(xué)資源。
第二，實(shí)現(xiàn)各種教學(xué)資源的功能補(bǔ)充，提升教學(xué)內(nèi)涵與水平。課程群經(jīng)過(guò)多年的建設(shè)和積累，已具有各類豐富的教學(xué)資源，課堂理論教學(xué)之外，建立了相關(guān)模塊的綜合實(shí)驗(yàn)教學(xué)平臺(tái)以及多個(gè)校企實(shí)踐基地，通過(guò)課內(nèi)外結(jié)合、軟硬件兼?zhèn)?、?shí)踐虛擬互補(bǔ)的教學(xué)方法，提升了教學(xué)內(nèi)涵、改善了教學(xué)效果。
第三，通過(guò)聯(lián)合課程團(tuán)隊(duì)聯(lián)合建設(shè)和整合優(yōu)化，完成了五門課程的網(wǎng)站建設(shè)，并利用QQ群、BBS等開辟了學(xué)習(xí)論壇，并將相關(guān)課程模擬教學(xué)軟件與課程網(wǎng)站對(duì)接，開通了網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室。建立了“在線教育”欄目，該欄目網(wǎng)站鏈接了許多國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀的學(xué)習(xí)網(wǎng)站，包括：國(guó)內(nèi)外精品課程網(wǎng)站、國(guó)內(nèi)外交通工程網(wǎng)站、國(guó)內(nèi)外交通類熱門期刊網(wǎng)站、視頻網(wǎng)站等。
第四，通過(guò)設(shè)立交通工程主干課程，教學(xué)團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了聯(lián)合團(tuán)隊(duì)成員的優(yōu)化組合，近年來(lái)共承擔(dān)省部級(jí)教育科研課題6項(xiàng)，主編出版《智能交通》、《運(yùn)輸樞紐與場(chǎng)站設(shè)計(jì)》等教材，獲得省、市級(jí)表彰7次。
［參考文獻(xiàn)］
［1］曲大義，陳秀鋒. 加強(qiáng)科技創(chuàng)新，促進(jìn)學(xué)科建設(shè)可持續(xù)發(fā)展［J］.教育學(xué)刊，2012，（3）：15-16.
現(xiàn)代交通誕生于19世紀(jì)初。歷經(jīng)100多年，交通運(yùn)輸發(fā)展日新月異。鐵路、公路、航空、管道等相繼出現(xiàn)，水運(yùn)也因動(dòng)力裝置變革而空前活躍。改革開放以來(lái)，我國(guó)加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，交通運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)。21世紀(jì)，交通運(yùn)輸開始轉(zhuǎn)向高新技術(shù)廣泛應(yīng)用、高速交通全面發(fā)展的時(shí)代。鄭偉應(yīng)時(shí)而來(lái)，見證并參與了這場(chǎng)非凡的變遷。
專注高鐵安全
如今，我國(guó)高速鐵路以1.9萬(wàn)公里位列世界里程第一。它們一列列飛馳在高架橋上，穿越隧道，橫跨江河，最終將旅客安全送達(dá)目的地。鄭偉致力于高速鐵路運(yùn)行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)及測(cè)試、安全苛求系統(tǒng)的安全分析技術(shù)，在幕后默默堅(jiān)守，為高鐵的安全運(yùn)行保駕護(hù)航。
2002年，鄭偉從哈爾濱工業(yè)大學(xué)航天學(xué)院控制科學(xué)與工程系自動(dòng)化專業(yè)博士畢業(yè)，剛一進(jìn)入北京交通大學(xué)，就開始做磁懸浮國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目?！澳菚r(shí)候我們團(tuán)隊(duì)主攻地面控制系統(tǒng)，我參加的是地面分區(qū)控制系統(tǒng)的研制”，他回憶到。
那是我國(guó)第一次做磁懸浮國(guó)產(chǎn)化，沒(méi)有任何基礎(chǔ)，可謂是零開始。因此，項(xiàng)目組參考我國(guó)已經(jīng)建造的上海龍陽(yáng)路到浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮列車線路進(jìn)行研發(fā)，“主要是借鑒了北交大之前在鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)研發(fā)方面積累的大量技術(shù)及工程經(jīng)驗(yàn)”，最終，成功研制了磁懸浮列車地面控制系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化樣機(jī)。
德國(guó)是磁懸浮列車技術(shù)的發(fā)源地。為了深入掌握磁懸浮控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)技術(shù)，2007年，鄭偉作為國(guó)家公派訪問(wèn)學(xué)者進(jìn)入德國(guó)布倫瑞克工業(yè)大學(xué)交通安全與自動(dòng)化工程研究所，跟隨曾經(jīng)身為西門子磁懸浮系統(tǒng)設(shè)計(jì)部門創(chuàng)始人的Eckehard Schnieder教授進(jìn)行磁懸浮列控系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)的系統(tǒng)學(xué)習(xí)。1年后學(xué)成回國(guó)的鄭偉，看到的又是一番新的景象。從鐵路第六次大提速開始，我國(guó)進(jìn)入了高鐵時(shí)代。
新興事物的出現(xiàn)，總會(huì)伴隨一些疏漏，高鐵事故無(wú)小事，安全保障尤為重要。在我國(guó)高鐵快速發(fā)展的背景下，控制系統(tǒng)投入使用之前的安全測(cè)試方法及安全保障基礎(chǔ)理論方法技術(shù)需要同時(shí)補(bǔ)強(qiáng)。于是，鄭偉以德國(guó)洪堡學(xué)者的身份第二次赴德，學(xué)習(xí)高鐵控制系統(tǒng)測(cè)試技術(shù)及各類安全保障方法技術(shù)。
“我現(xiàn)在負(fù)責(zé)高鐵地面核心控制設(shè)備無(wú)線閉塞中心的測(cè)試平臺(tái)研制，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能及系統(tǒng)安全性能的測(cè)試”，鄭偉說(shuō)。由于我國(guó)無(wú)線閉塞中心的測(cè)試序列較多，鄭偉也需要研究測(cè)試案例及序列自動(dòng)生成的自適應(yīng)優(yōu)化算法，從而提高測(cè)試效率?！拔覀冋诟鶕?jù)鐵路管理部門對(duì)測(cè)試平臺(tái)的最新需求不斷進(jìn)行深化，設(shè)計(jì)并補(bǔ)充測(cè)試案例及序列，期望能夠盡快完善測(cè)試平臺(tái)，以滿足工程應(yīng)用需求，執(zhí)行地面核心控制系統(tǒng)的測(cè)試工作”。測(cè)試平臺(tái)如果能夠獲得國(guó)家認(rèn)證部門的測(cè)試資質(zhì)，地面核心控制設(shè)備在投入運(yùn)行前就需要按照相應(yīng)測(cè)試規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)接受測(cè)試，測(cè)試通過(guò)后方可投入運(yùn)營(yíng)，這樣便是從源頭加強(qiáng)了高鐵的安全保障。
除了高鐵列控系統(tǒng)的測(cè)試平臺(tái)研制，在高鐵運(yùn)營(yíng)安全保障的基礎(chǔ)理論方面，事故致因模型及事故分析模型也是鄭偉主攻的領(lǐng)域。據(jù)他介紹，一方面，通過(guò)對(duì)鐵路管理部門多年來(lái)積累的各類事件及事故的系統(tǒng)分析，將事故與導(dǎo)致事故發(fā)生的多類因素建立多維映射關(guān)系模型，這樣可以根據(jù)對(duì)列車實(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)狀況的監(jiān)測(cè)進(jìn)行在線事故預(yù)警。另一方面，面向具體的事故，從組織、人因、設(shè)備及環(huán)境不同層次確定導(dǎo)致事故發(fā)生的事故鏈條，找出與事故相關(guān)的組織及個(gè)人的深層次原因，從而為事故防范措施的設(shè)計(jì)和管理提供明確的指導(dǎo)性意見。
鄭偉指出，鐵路系統(tǒng)的大部分事故是惡劣的自然環(huán)境、系統(tǒng)自身缺陷及不完善的管理這三者復(fù)雜作用的后果，其中組織管理及人員問(wèn)題占很大比重。所以，事故致因模型及事故分析模型都是為了找到導(dǎo)致事故發(fā)生的深層次原因。“比如，一件事故是因?yàn)樗緳C(jī)犯錯(cuò)誤導(dǎo)致的，如果只是對(duì)司機(jī)進(jìn)行了懲罰，他記住了這件事情，下次可能依舊在另一個(gè)方面犯錯(cuò)。對(duì)我們科研工作者而言，更重要的是查明司機(jī)為什么犯錯(cuò)誤，唯有這樣才能找到導(dǎo)致事故發(fā)生的真正原因，從而從根本上解決問(wèn)題。是企業(yè)安全文化氛圍不足？組織培訓(xùn)力度不夠？倒班制度不合理導(dǎo)致睡眠不足？家里有事導(dǎo)致心理出現(xiàn)異常波動(dòng)？”目前我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)部門也逐漸意識(shí)到了企業(yè)安全文化、安全組織及安全管理對(duì)于列車安全運(yùn)營(yíng)的重要性，正在和鄭偉開展相關(guān)方面的合作。
做有需求的科研
涉足軌道交通自動(dòng)化與控制領(lǐng)域十余年來(lái)，鄭偉從一個(gè)青年學(xué)者逐漸成長(zhǎng)為主持國(guó)家級(jí)項(xiàng)目的科研工作者。2010年，在我國(guó)信息化與工業(yè)化融合的大背景下，鄭偉參加了“863”主題項(xiàng)目“面向信息物理融合的系統(tǒng)平臺(tái)”，具體負(fù)責(zé)“軌道交通CPS系統(tǒng)的感知、運(yùn)行和安全技術(shù)應(yīng)用驗(yàn)證”的課題研究，旨在將物理系統(tǒng)與信息系統(tǒng)相融合，對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)與列車動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行綜合建模分析，在更高層面上探索高速鐵路的安全保障技術(shù)。
2013年，北京交通大學(xué)國(guó)家軌道交通安全評(píng)估研究中心成立，鄭偉任中心副主任，“成立這個(gè)中心也是為了進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵安全保障方法技術(shù)的研究工作，面向高鐵動(dòng)車、通信信號(hào)、牽引供電、牽引電傳動(dòng)及電磁兼容方面，從上線前到運(yùn)營(yíng)中直到報(bào)廢，對(duì)其進(jìn)行全生命周期內(nèi)的循環(huán)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)分析，進(jìn)而保證系統(tǒng)處于我們所需要的安全等級(jí)”。在我國(guó)高鐵安全保障基本方法技術(shù)領(lǐng)域，鄭偉認(rèn)為“我們需要盡快學(xué)習(xí)高鐵發(fā)達(dá)國(guó)家既有的運(yùn)營(yíng)安全保障理論方法技術(shù)，再根據(jù)我們自己國(guó)家的實(shí)際運(yùn)營(yíng)條件，不斷提出適合我國(guó)高鐵的安全評(píng)估及安全保障方法和工具，切實(shí)提高高鐵運(yùn)營(yíng)安全。”
德國(guó)高鐵運(yùn)行已接近30年，日本甚至長(zhǎng)達(dá)50年，而我國(guó)的高鐵還略顯年輕，運(yùn)營(yíng)至今不到10年，許多運(yùn)營(yíng)問(wèn)題還沒(méi)有顯現(xiàn)。所以，“我們當(dāng)前需要去國(guó)外吸收已有的運(yùn)營(yíng)安全保障經(jīng)驗(yàn)，他們運(yùn)行時(shí)間足夠長(zhǎng)，一些與時(shí)間相關(guān)的問(wèn)題已經(jīng)暴露出來(lái)，雖然運(yùn)行環(huán)境不完全相同，但總有我們可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)?！苯衲?月，鄭偉又將前往德國(guó)，學(xué)習(xí)借鑒德國(guó)鐵路股份有限公司在高鐵安全保障方面的技術(shù)方法及標(biāo)準(zhǔn)體系，“這些不是課本上能學(xué)習(xí)到的知識(shí)，要通過(guò)學(xué)習(xí)交流才能知道。他們出現(xiàn)的問(wèn)題，日后我們也可能遇到，早知道就可以提前預(yù)防，他們的安全保障方法技術(shù)我們也可以選擇性地借鑒過(guò)來(lái)”。在鄭偉看來(lái)，這是保障高鐵運(yùn)營(yíng)非常重要的一環(huán)。
“我們國(guó)家現(xiàn)在有世界最長(zhǎng)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程，而且國(guó)內(nèi)高鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的復(fù)雜程度是其他國(guó)家所沒(méi)有的，比如東北的高寒、南部的潮濕、西部的風(fēng)沙，世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的京廣線從南到北2294公里的動(dòng)車長(zhǎng)距離持續(xù)運(yùn)行，這些我國(guó)特有自然環(huán)境下的高鐵安全保障經(jīng)驗(yàn)無(wú)從學(xué)習(xí)，只能依靠我們國(guó)家的廣大鐵路從業(yè)者逐步積累。這雖然是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，但同時(shí)也是機(jī)遇，一旦我們積累了各種復(fù)雜自然環(huán)境下及長(zhǎng)距離持續(xù)運(yùn)行的高鐵運(yùn)營(yíng)保障經(jīng)驗(yàn)，就能夠促進(jìn)中國(guó)高鐵昂首‘走出去’，將來(lái)外國(guó)人就需要到我們這里來(lái)‘取經(jīng)’了”，鄭偉說(shuō)道。
1.1教學(xué)模式的轉(zhuǎn)變
傳統(tǒng)的教學(xué)模式采用循序漸進(jìn)的方式，即從功率器件介紹到典型電路及具體應(yīng)用。但這種教學(xué)模式不容易激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣，也很難培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)和研究的能力。為此，在教學(xué)一開始就通過(guò)大量的圖片向?qū)W生展示電力電子技術(shù)在工業(yè)生產(chǎn)、新能源發(fā)電、交通運(yùn)輸?shù)确矫娴膽?yīng)用。通過(guò)這些生動(dòng)形象的實(shí)例，讓學(xué)生明白電力電子技術(shù)其實(shí)與日常生活是緊密結(jié)合的，以此調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣。
1.2項(xiàng)目教學(xué)法的應(yīng)用
傳統(tǒng)教學(xué)方法過(guò)多地依賴?yán)碚摻虒W(xué)，采用以“教師為中心”的注入式教學(xué)模式，使學(xué)生失去了應(yīng)有的學(xué)習(xí)興趣。因此，結(jié)合工科學(xué)習(xí)的特點(diǎn)，將現(xiàn)代電力電子中的知識(shí)內(nèi)容轉(zhuǎn)化為若干個(gè)教學(xué)項(xiàng)目，圍繞“做項(xiàng)目”的模式組織和展開教學(xué)，使學(xué)生直接參與項(xiàng)目全過(guò)程，極大地提高系統(tǒng)調(diào)控能力。比如，蓄電池充電控制是電力電子變換和控制技術(shù)在電源技術(shù)中的典型應(yīng)用。在教學(xué)一開始就提出實(shí)際問(wèn)題：如何對(duì)蓄電池充電控制？讓學(xué)生帶著問(wèn)題去思考、去學(xué)習(xí)，教師在此項(xiàng)目執(zhí)行的過(guò)程中可以適當(dāng)?shù)丶右砸龑?dǎo)。1）交流電網(wǎng)對(duì)48V蓄電池進(jìn)行充電控制，需要用到AC/DC或AC/DC-DC/DC變換器，因此，需要學(xué)生掌握典型電路的設(shè)計(jì)方法，包括開關(guān)管、二極管選型，電感、電容參數(shù)選取及設(shè)計(jì)。2）蓄電池的工作方式有恒流充電、恒壓浮充電、均衡充電和放電。常采用恒流和恒壓相結(jié)合的快速充電方法，需要采用電流內(nèi)環(huán)、電壓外環(huán)的雙閉環(huán)控制，即先以恒流充電至預(yù)定的電壓值，然后改為恒壓完成剩余的充電。因此，需要將現(xiàn)代電力電子技術(shù)與前期所學(xué)的模擬電子技術(shù)和自動(dòng)控制原理等課程有機(jī)結(jié)合，形成一套完整的知識(shí)體系。3）電路設(shè)計(jì)后，可以利用MATLAB、Saber等仿真軟件對(duì)所設(shè)計(jì)電路進(jìn)行驗(yàn)證，通過(guò)仿真，加強(qiáng)學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的理解。4）設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)樣機(jī)，實(shí)現(xiàn)所要求的蓄電池充電控制裝置，培養(yǎng)學(xué)生在知識(shí)綜合應(yīng)用、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工程實(shí)踐和創(chuàng)新實(shí)踐等多方面的能力。
1.3現(xiàn)代化教學(xué)手段的利用
現(xiàn)代電力電子技術(shù)涉及的電路和波形圖多且復(fù)雜，可以采用多媒體教學(xué)，通過(guò)動(dòng)畫演示增強(qiáng)學(xué)生對(duì)典型電路的感性認(rèn)識(shí)[3]。同時(shí)，多媒體授課的信息量大，可以提高教學(xué)效率，給學(xué)生創(chuàng)造最真實(shí)、直接、感性的學(xué)習(xí)情景。此外，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)可以彌補(bǔ)課內(nèi)教學(xué)學(xué)時(shí)少的局限，引導(dǎo)學(xué)生開展自主性學(xué)習(xí)[4]。南通大學(xué)校Blackboard網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)提供了與課程相關(guān)的豐富的資源，包括教學(xué)資源（教學(xué)大綱、多媒體課件、實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書等文件）、參考資源（學(xué)術(shù)論文、常用仿真軟件、典型應(yīng)用案例等信息）、復(fù)習(xí)思考題（作業(yè)講解、自測(cè)等系統(tǒng)）。通過(guò)此平臺(tái)，加強(qiáng)學(xué)生與教師（學(xué)生）之間的交流討論，創(chuàng)造“教”與“學(xué)”互動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)教學(xué)環(huán)境。
2加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)
現(xiàn)代電力電子技術(shù)應(yīng)用性、實(shí)踐性強(qiáng)，因此有必要加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手與創(chuàng)新能力。
2.1課內(nèi)實(shí)驗(yàn)教學(xué)
課內(nèi)實(shí)驗(yàn)是在課堂教學(xué)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步鞏固理論知識(shí)，提高學(xué)生的動(dòng)手能力、解決問(wèn)題和分析問(wèn)題的能力。實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目遵循“理論分析仿真驗(yàn)證硬件實(shí)驗(yàn)測(cè)試波形數(shù)據(jù)分析總結(jié)”的模式，以此培養(yǎng)學(xué)生形成理論聯(lián)系實(shí)際的科學(xué)實(shí)驗(yàn)作風(fēng)。
2.2開放創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)
現(xiàn)代電力電子技術(shù)實(shí)踐性較強(qiáng)，如果完全依靠課內(nèi)實(shí)驗(yàn)教學(xué)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。因此，有必要鼓勵(lì)和支持一些優(yōu)秀大學(xué)生多參加大學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新訓(xùn)練項(xiàng)目和全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)大賽，不斷提高他們的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)精神和實(shí)踐能力。大學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新訓(xùn)練項(xiàng)目是由學(xué)生主持，通過(guò)團(tuán)隊(duì)協(xié)作完成一個(gè)完整的課題項(xiàng)目。從項(xiàng)目選題、文獻(xiàn)搜集、方案制訂、可行性分析、仿真驗(yàn)證、實(shí)驗(yàn)調(diào)試、總結(jié)等方面組織學(xué)生獨(dú)立開展工作，均充分發(fā)揮了學(xué)生的主動(dòng)性和積極性。全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)大賽幾乎每年都有與現(xiàn)代電力電子技術(shù)相關(guān)的題目。因此，通過(guò)大賽，可以使學(xué)生進(jìn)一步鞏固所學(xué)知識(shí)。與此同時(shí)，要在有限的競(jìng)賽時(shí)間內(nèi)取得好成績(jī)，學(xué)生必須學(xué)會(huì)“面對(duì)問(wèn)題、分析問(wèn)題、給出新思路、解決問(wèn)題”的方法，極大地培養(yǎng)了學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手和科研創(chuàng)新能力。
3總結(jié)
關(guān)鍵詞：卓越；人才培養(yǎng)定位；課程體系；創(chuàng)新
中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2013）33-0226-02
“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”（簡(jiǎn)稱“卓越計(jì)劃”）是貫徹落實(shí)《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》和《國(guó)家中長(zhǎng)期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》的重大改革項(xiàng)目。隨著國(guó)家“卓越計(jì)劃”的深入推進(jìn)，我校的交通工程專業(yè)，作為一個(gè)具有研究性和實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)，希望能以“卓越計(jì)劃”作為一次發(fā)展的契機(jī)，結(jié)合教學(xué)計(jì)劃的新一輪修訂，從本科生的人才培養(yǎng)定位進(jìn)行重新的審視，對(duì)原有的工程人才培養(yǎng)體系進(jìn)一步改革和創(chuàng)新，探索具有本專業(yè)特色的卓越工程師培養(yǎng)的課程體系。
一、專業(yè)課程體系設(shè)置現(xiàn)狀及需求
1.專業(yè)課程體系設(shè)置現(xiàn)狀。專業(yè)現(xiàn)課程體系設(shè)置共分為兩大塊內(nèi)容，一為理論教學(xué)，其中包括三大平臺(tái)：基礎(chǔ)教育平臺(tái)、專業(yè)教育平臺(tái)和通識(shí)教育平臺(tái)，這一部分的學(xué)時(shí)數(shù)為2312學(xué)時(shí)，141學(xué)分；二為實(shí)踐教學(xué)，包括軍事訓(xùn)練、專業(yè)實(shí)踐課程、第二課堂、自習(xí)課程等，課內(nèi)外總計(jì)49周，4分?？傆?jì)學(xué)分為190學(xué)分，理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的比例關(guān)系接近于3：1?？梢钥闯觯傮w上的課程設(shè)置還是以理論教學(xué)為主，實(shí)踐環(huán)節(jié)為輔。從理論課程的內(nèi)容和結(jié)構(gòu)上看，有些教學(xué)大綱的內(nèi)容仍存在一定的重復(fù)問(wèn)題，有些課程大綱的前后環(huán)節(jié)銜接不暢，還有的教學(xué)大綱過(guò)于強(qiáng)調(diào)知識(shí)的課堂傳授，忽略了專業(yè)知識(shí)的系統(tǒng)性，忽視了實(shí)踐教學(xué)的重要性，使學(xué)生一旦走上工作崗位，很難快速上手。從實(shí)踐課程內(nèi)部結(jié)構(gòu)上來(lái)看，還存在著專業(yè)實(shí)踐環(huán)節(jié)偏少的問(wèn)題。盡管總計(jì)有49周的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，但除了16周集中的畢業(yè)設(shè)計(jì)外，學(xué)生的時(shí)間環(huán)節(jié)通常被擠壓到每個(gè)學(xué)期期末的1~3周參與相關(guān)課程配套的實(shí)踐訓(xùn)練，時(shí)間分散；而如交通流檢測(cè)等校內(nèi)開設(shè)的實(shí)踐課程，還存在重復(fù)或涵蓋面不全的問(wèn)題。此外盡管本專業(yè)具有很強(qiáng)的社會(huì)實(shí)踐性，與校外企業(yè)的工程性聯(lián)系也較多，學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)75%~80%為真實(shí)的工程類課題，但本專業(yè)學(xué)生的就業(yè)單位主要為咨詢、規(guī)劃和設(shè)計(jì)類，使得學(xué)生在真實(shí)環(huán)境下的工程實(shí)踐機(jī)會(huì)少，校外工程實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)難以得到保障。
2.社會(huì)人才需求。從社會(huì)對(duì)本專業(yè)學(xué)生的需求來(lái)看，近三年本專業(yè)畢業(yè)生中的20%左右出國(guó)進(jìn)修，24%左右在國(guó)內(nèi)繼續(xù)攻讀碩士研究生，56%的畢業(yè)生直接就業(yè)。就業(yè)單位主要集中于交通咨詢、智能交通、公共交通、軌道交通、道路設(shè)計(jì)和施工管理等領(lǐng)域。本專業(yè)學(xué)生的總體培養(yǎng)水平較高，具有一定的專業(yè)研究能力，就業(yè)層次也優(yōu)于大部分土木工程專業(yè)。
二、專業(yè)課程體系的目標(biāo)導(dǎo)向與設(shè)置思路
在教育部交通工程專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)制定的“普通高等學(xué)校本科專業(yè)介紹”中，對(duì)交通工程專業(yè)進(jìn)行了如下的要求。培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)具備交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)、施工與管理、交通系統(tǒng)智能化控制與管理和交通安全等方面的專業(yè)知識(shí)及能力。培養(yǎng)要求：本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)交通工程的基本理論和基本知識(shí)，受到交通系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營(yíng)管理等方面的基本訓(xùn)練，具備以上基本能力?；诖撕汀白吭接?jì)劃”對(duì)于培養(yǎng)人才的要求，本次專業(yè)課程體系設(shè)置的主要導(dǎo)向性思路包括以下幾點(diǎn)。
1.注重“大工程觀”培養(yǎng)。在“大工程觀”的培養(yǎng)思想里，強(qiáng)調(diào)三種新的能力，即工程實(shí)踐能力、綜合的知識(shí)背景和整體性的思維方式以及職業(yè)道德和社會(huì)責(zé)任感。對(duì)應(yīng)于本專業(yè)的本科教育而言，我們需要進(jìn)一步完善學(xué)科的基礎(chǔ)課程平臺(tái)，為學(xué)生構(gòu)建新的工程教育課程體系結(jié)構(gòu)，使學(xué)生具有寬廣的工程視野、多學(xué)科的知識(shí)背景、良好的個(gè)人修養(yǎng)和職業(yè)道德，及其所需要的科學(xué)基礎(chǔ)與工程知識(shí)。
2.以社會(huì)需求為導(dǎo)向。近幾年本專業(yè)本科生的升學(xué)及就業(yè)情況基本上分為兩大類，一類是進(jìn)一步在國(guó)內(nèi)外知名高校進(jìn)修，一類是直接進(jìn)入與交通相關(guān)的國(guó)企或政府部門，從事具體的技術(shù)工作。由此對(duì)于本專業(yè)所出口的學(xué)生，社會(huì)需求表現(xiàn)在要求其具有優(yōu)良的專業(yè)知識(shí)背景、良好的工程素質(zhì)、受過(guò)一定的專業(yè)技術(shù)訓(xùn)練，并具有初步的科研能力。對(duì)應(yīng)于本科教學(xué)的課程體系設(shè)置而言，專業(yè)課程設(shè)置的廣度與深度，工程實(shí)踐類課程與實(shí)際工程的對(duì)接都顯得十分重要。
3.注重工程系統(tǒng)化培訓(xùn)。在本專業(yè)開設(shè)伊始，“工管結(jié)合”就作為專業(yè)發(fā)展的特色思路。由此，實(shí)踐類課程也成為專業(yè)教育重要的環(huán)節(jié)。但從目前的總體效果來(lái)看，專業(yè)實(shí)踐環(huán)節(jié)、實(shí)習(xí)、綜合課設(shè)、畢業(yè)設(shè)計(jì)等的設(shè)計(jì)與梳理還存在不足，導(dǎo)致學(xué)生掌握了很多實(shí)踐的技能，但不知道在實(shí)際操作中綜合運(yùn)用。因此，對(duì)應(yīng)于本科教學(xué)的課程體系設(shè)置而言，將基礎(chǔ)理論和實(shí)際應(yīng)用結(jié)合起來(lái)，提高學(xué)生對(duì)知識(shí)的綜合應(yīng)用能力成為需要改進(jìn)的一個(gè)重要方面。
4.強(qiáng)化校企的培養(yǎng)互動(dòng)。不少學(xué)生在畢業(yè)后，還需要一定時(shí)間的角色轉(zhuǎn)換過(guò)程，盡管其所學(xué)的知識(shí)和所掌握的技能，可以擔(dān)當(dāng)起企業(yè)單位的工作，但這一過(guò)程存在很大差異。轉(zhuǎn)換成功的學(xué)生，能夠很好適應(yīng)工作需要，很快成為企業(yè)業(yè)務(wù)的骨干；而不成功的學(xué)生，往往其職場(chǎng)的發(fā)展就會(huì)出現(xiàn)坎坷。因此，校園的培養(yǎng)過(guò)程和環(huán)節(jié)就需要打破校內(nèi)外的邊界、課堂與工程現(xiàn)場(chǎng)的邊界、學(xué)生身份與企業(yè)員工身份的邊界，按照工程人才培養(yǎng)的規(guī)律，校企共同確立培養(yǎng)目標(biāo)，將所有工程人才應(yīng)經(jīng)歷的培養(yǎng)環(huán)節(jié)進(jìn)行貫通安排，充分利用不同教育環(huán)境、教育資源以及在人才培養(yǎng)方面的各自優(yōu)勢(shì)，建立產(chǎn)學(xué)研密切結(jié)合的運(yùn)行機(jī)制。
三、課程體系設(shè)置的要點(diǎn)
1.培養(yǎng)目標(biāo)。北京工業(yè)大學(xué)交通工程專業(yè)，著眼于解決城市和公路運(yùn)輸面臨的交通領(lǐng)域問(wèn)題，為交通、市政、道路等部門培養(yǎng)具備交通工程、道路工程、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)與管理等方面的知識(shí)，在國(guó)家和地方的發(fā)展計(jì)劃部門，交通規(guī)劃部門，道路交通設(shè)計(jì)、施工和管理部門從事規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和管理的高級(jí)工程技術(shù)人才和技術(shù)研發(fā)人才。培養(yǎng)的學(xué)生既具備深厚的理論基礎(chǔ)知識(shí)、實(shí)際工作能力，又熟悉國(guó)內(nèi)外交通發(fā)展?fàn)顩r和方針政策，熟悉交通工程發(fā)展的國(guó)際前沿。
2.培養(yǎng)模式。四年本科階段：三年在校理論課學(xué)習(xí)+一年實(shí)踐訓(xùn)練（包括在企業(yè)實(shí)習(xí)），最后通過(guò)考核可進(jìn)入碩士階段學(xué)習(xí)，也可直接就業(yè)。
3.課程設(shè)置。課程體系的設(shè)置以拓寬基礎(chǔ)、注重實(shí)踐、加強(qiáng)應(yīng)用能力培養(yǎng)為目的，在鞏固基礎(chǔ)理論和知識(shí)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，結(jié)合本專業(yè)的發(fā)展，增加交通信息技術(shù)和軌道交通類課程，覆蓋城市道路交通工程，同時(shí)精練課程教學(xué)內(nèi)容，適當(dāng)增減了部分課程和學(xué)時(shí)，強(qiáng)調(diào)案例教學(xué)；此外，增加了研究型課程，包括交通規(guī)劃軟件訓(xùn)練、道路工程檢測(cè)、瀝青與瀝青混合料、交通數(shù)據(jù)與信息處理等和綜合型課程，包括交通工程綜合課設(shè)、工作實(shí)習(xí)、道路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)綜合實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）等，進(jìn)一步強(qiáng)化學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)，使得實(shí)踐環(huán)節(jié)總時(shí)長(zhǎng)超過(guò)一年。
4.校企結(jié)合。進(jìn)一步深化校企聯(lián)系，依托長(zhǎng)期形成的合作伙伴關(guān)系，建設(shè)校企合作平臺(tái)，與大型國(guó)有企事業(yè)單位簽訂實(shí)習(xí)基地建設(shè)的相關(guān)協(xié)議，聘請(qǐng)具有較高水平、豐富工程經(jīng)驗(yàn)和管理能力的高級(jí)工程師為客座教師，聯(lián)合制定培養(yǎng)計(jì)劃，共同實(shí)施人才培養(yǎng)，讓學(xué)生在校期間，就能在企業(yè)接受實(shí)踐鍛煉，畢業(yè)設(shè)計(jì)也能達(dá)到真題真做，切實(shí)為企業(yè)解決工程實(shí)際問(wèn)題。
“卓越計(jì)劃”是我國(guó)高等院校工程人才培養(yǎng)里程碑式的改革。每個(gè)專業(yè)都應(yīng)當(dāng)結(jié)合專業(yè)特色和社會(huì)需求客觀評(píng)價(jià)自身發(fā)展現(xiàn)狀，保持發(fā)展特色，尋求發(fā)展的思路和途徑。著力體現(xiàn)“卓越計(jì)劃”在人才的培養(yǎng)上的企業(yè)深度參與、標(biāo)準(zhǔn)化培養(yǎng)和注重學(xué)生工程能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)的特點(diǎn)。本專業(yè)課程體系的改革，是面向“卓越計(jì)劃”對(duì)于本專業(yè)學(xué)生培養(yǎng)的有益嘗試，希望能在實(shí)踐過(guò)程中進(jìn)一步深入研究和改革，提高專業(yè)人才培養(yǎng)的質(zhì)量。
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關(guān)鍵詞：收費(fèi)站 出入口車道 設(shè)計(jì) 收費(fèi)方式
一、出入口的平面布置形式
1定義
通常收費(fèi)站出入口的平面布置設(shè)計(jì)分為三種，分別是：?jiǎn)瓮Ｊ健㈦p停式、衛(wèi)星式。
1.1單停式：出入口車道集中平行分布，各車道車流行駛的方向固定不變，在每條車道的旁邊只設(shè)置一個(gè)收費(fèi)亭，每次完成一輛汽車一次交費(fèi)的過(guò)程。這個(gè)期間進(jìn)入該車道的其它后續(xù)車輛需要排隊(duì)等候。
1.2雙停式：收費(fèi)島的長(zhǎng)度相對(duì)于單停式要長(zhǎng)一些，沿著行車方向以一定的間距為標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)立兩個(gè)獨(dú)立的收費(fèi)亭，可同時(shí)完成兩輛汽車的一次交費(fèi)過(guò)程，其它的條件與單停式相同。事實(shí)上，雙停式是以單停式的模式為依據(jù)演變而來(lái)的。有些單停式收費(fèi)站特別繁忙，為了能夠在高峰期盡快的疏散車輛，有時(shí)需要收費(fèi)員背著錢袋在停車線后面對(duì)車輛進(jìn)行收費(fèi)，這就是雙停式收費(fèi)站最初的模型。在單停式收費(fèi)站系統(tǒng)中，如果前面車輛的交費(fèi)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)增加其它車輛等候的時(shí)間；另外如果正在交費(fèi)的車是拖掛車，兩個(gè)收費(fèi)亭之間的距離不足的話，也會(huì)影響后面車輛的交費(fèi)。因此為了解決這個(gè)問(wèn)題，提出了兩亭之間必須有20米緩沖區(qū)的設(shè)計(jì)構(gòu)想。但是設(shè)立20米的緩沖區(qū)所占用的面積比較大，這樣就增加了建設(shè)成本，如果收費(fèi)島需要加長(zhǎng)，雨篷也相應(yīng)的需要擴(kuò)大。因此，是否設(shè)立20米的緩沖區(qū)可根據(jù)實(shí)際情況來(lái)確定。
1.3衛(wèi)星式：它的特點(diǎn)是出入口車道分開布置，沿著前進(jìn)的方向分為前后兩處，也可以根據(jù)實(shí)際條件設(shè)置，車道的后置部分要留下適當(dāng)寬度以供在前面完成交費(fèi)的車輛穿行（例改造后的八達(dá)嶺高速清河主站）。
2.三種形式的主要優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍
以上三種收費(fèi)站出入口平面布置的方式各有其優(yōu)缺點(diǎn)，適用的范圍也不一樣。單停式收費(fèi)站的交通流組織比較單一，運(yùn)行順暢，收費(fèi)過(guò)程用時(shí)短，服務(wù)水平高；但缺點(diǎn)是用地面積大，不能根據(jù)實(shí)際條件作出相應(yīng)的調(diào)整和變化。相對(duì)而言，單停式適合用于土地條件比較寬松、對(duì)車流運(yùn)行要求高的收費(fèi)站。單停式是目前普遍采用的形式。
雙停式收費(fèi)站的主要優(yōu)點(diǎn)是通行能力要比單停式的車道的通行能力高一些；缺點(diǎn)是車輛被延誤的時(shí)間相對(duì)要長(zhǎng)一些，服務(wù)水平也相對(duì)較低。如果設(shè)立緩沖區(qū)，需要增加用地面積并加大投資。因此雙停式適合用于交通量比較大、用地受限的收費(fèi)站。天津界內(nèi)的現(xiàn)有高速公路收費(fèi)站僅威武高速公路天津與河北交界的翟莊子主線收費(fèi)站采用此種形式。
衛(wèi)星式收費(fèi)站的主要優(yōu)點(diǎn)是在用地條件所受限制比較多的情況下，能夠利用現(xiàn)有的地形土地進(jìn)行布置，從而解決通行能力差的問(wèn)題；其缺點(diǎn)是需要設(shè)立專用的穿行車道，交通組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜，交談全性不高。衛(wèi)星式收費(fèi)站適合用于受限條件多，無(wú)法單純依靠大面積征地拓寬的收費(fèi)站。
二、影響確定收費(fèi)站車道數(shù)的 因素
收費(fèi)站車道數(shù)由交通量、平均服務(wù)時(shí)間和服務(wù)水平三個(gè)因素確定
1.交通量
交通量采用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量（DHV）。交通量具有隨著時(shí)間變化而變化，并且會(huì)出現(xiàn)高峰時(shí)段的特點(diǎn)，在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)時(shí)，為了保證道路在設(shè)計(jì)年限內(nèi)滿足大多數(shù)時(shí)段的車流運(yùn)行暢通，不造成嚴(yán)重的交通堵塞，并且要避免建成后車流量低，使得投資得不到應(yīng)有的回報(bào)，規(guī)定把遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)的公路開通后第十年第30位小時(shí)交通照作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。
2.服務(wù)時(shí)間
服務(wù)時(shí)間指的是收費(fèi)員對(duì)一輛通過(guò)收費(fèi)車道的車輛進(jìn)行一次完整收費(fèi)過(guò)程所需要的平均時(shí)間。主要包括收費(fèi)員完成收費(fèi)和開票據(jù)的平均時(shí)間和車輛通過(guò)收費(fèi)車道所用的平均時(shí)間。服務(wù)的時(shí)間一般取決于收費(fèi)員的對(duì)于工作的熟練程度、收費(fèi)方式以及車輛的種類等因素。根據(jù)實(shí)際測(cè)量結(jié)果可以得出，服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布。對(duì)于封閉式半自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，通常采用出口14s、入口6s進(jìn)行計(jì)算。
3.服務(wù)水平
服務(wù)水平以平均等待車輛來(lái)衡量，一般情況下取1輛，在地形困難等情況下，可適當(dāng)放寬，最大值為3。.
上述參數(shù)的選定對(duì)整個(gè)收費(fèi)站的建設(shè)規(guī)模有很大影響，因此在選擇參數(shù)時(shí)，應(yīng)十分慎重。
三、高速公路收費(fèi)系統(tǒng)介紹
高速公路收費(fèi)系統(tǒng)是高速公路的重要組成部分，是高速公路行業(yè)收回投資的渠道。當(dāng)前，運(yùn)用比較廣泛的系統(tǒng)分為電子收費(fèi)系統(tǒng)和人工收費(fèi)系統(tǒng)。人工收費(fèi)系統(tǒng)根據(jù)實(shí)施規(guī)模又可以分為三類，第一種是只有一個(gè)收費(fèi)站的系統(tǒng)；第二種是有多個(gè)收費(fèi)站的系統(tǒng)；第三種是聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)，這些站不同屬于同一業(yè)主。根據(jù)這三種不同的模式，收費(fèi)系統(tǒng)的方案也不盡相同?，F(xiàn)在在封閉式高速公路收費(fèi)系統(tǒng)通常采用的是通行卡或者通行票的模式，而近幾年發(fā)展起來(lái)的電子收費(fèi)系統(tǒng)的使用越來(lái)越廣泛的應(yīng)用到實(shí)際當(dāng)中。
1.收費(fèi)制式
1.1均一式
均一式是收費(fèi)制式中最簡(jiǎn)單的一種收費(fèi)形式，收費(fèi)站通常建立在高速公路的各個(gè)匝道出入口和主線兩端的出入口。每輛汽車在進(jìn)出高速公路的時(shí)候，只要在一個(gè)收費(fèi)站交費(fèi)就可以再高速公路內(nèi)自由行駛。均一制的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)僅僅根據(jù)車型一個(gè)因素確定，不將行駛里程考慮在內(nèi)，而且所有收費(fèi)站口都采取統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
1.2開放式
開放式收費(fèi)系統(tǒng)的收費(fèi)站通常設(shè)置在高速公路的主線上，一般間隔為40公里至60公里，如果里程比較長(zhǎng)的高速公路可以多建幾個(gè)收費(fèi)站，每個(gè)互通的進(jìn)出口不再建立收費(fèi)站，同樣的，車輛在高速公路上不再受限制。高速公路對(duì)外呈“開放”的狀態(tài)，每個(gè)收費(fèi)站仍以車型為單一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但因收費(fèi)站的管轄距離不同而有差別。經(jīng)過(guò)的收費(fèi)站越多，則表明車輛所需要交的費(fèi)用越多，這種方式體現(xiàn)了依據(jù)行駛里程來(lái)確定收取通行費(fèi)的原則。
2收費(fèi)方案
2.1基于通行票的方案
普通紙質(zhì)的通行票可分為兩種，第一種通過(guò)打印機(jī)在普通紙質(zhì)的通行票上標(biāo)注入口站、車型和時(shí)間；另一種是手撕票或者是預(yù)編碼形式，使用的時(shí)候通過(guò)蓋章對(duì)入口站、車型和時(shí)間進(jìn)行標(biāo)注，一般作為備用手段，用于在系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下。普通紙質(zhì)通行票上都會(huì)有序列號(hào)，以用于跟蹤和管理，其優(yōu)點(diǎn)是價(jià)格低、一次性使用，且號(hào)碼具有唯一性，方便跟蹤管理；但它也有缺點(diǎn)，因?yàn)樵谌肟诖蛴』蛏w章時(shí)用的時(shí)間比較長(zhǎng)，速度慢，在出口處還需要人工處理大量信息，對(duì)車輛的通行速度會(huì)有很大影響。
另外一種通行票是帶有二維條形碼的通行票，大家對(duì)于二維的了解通常只限于各種商品包裝袋上印制的條形碼。此類型的一維碼的使用必須與數(shù)據(jù)庫(kù)之間相互關(guān)聯(lián)，從中調(diào)取條目，信息量很小，最多在十幾個(gè)字節(jié)。二維碼就是將只有單純的識(shí)別功能的一維碼發(fā)展成為既能被識(shí)別又能自帶信息的數(shù)據(jù)文件。二維碼的使用方案從信息載入來(lái)看，能夠加載圖文、簽字、聲音等數(shù)字化的信息。但是現(xiàn)在的二維碼還尚處于開發(fā)階段，在高速公路收費(fèi)使用方面還不多見，只有兩、三條路在使用，并且規(guī)模很小。
2.2不停車電子收費(fèi)方案
不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)是國(guó)際上正在積極開發(fā)并推廣的一種用于高速公路和隧道的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。其最大的特點(diǎn)是司機(jī)不用停車就可以完成交費(fèi)過(guò)程，即車輛可以將車速控制在一定范圍內(nèi)通過(guò)收費(fèi)口，不用停車就可以進(jìn)行交費(fèi)。它通過(guò)路旁的天線與車載電子杯簽之間的專用短距離通訊功能，不需要車輛停下和其它收費(fèi)人員采取任何操作就可以自動(dòng)完成收費(fèi)全過(guò)程的處理。
2.3基于通行卡的方案
通行卡的實(shí)現(xiàn)方式是通過(guò)IC卡來(lái)實(shí)現(xiàn)交費(fèi)功能的。IC卡在有有些國(guó)家和地區(qū)又被稱作智能卡或者微電路卡，它是在磁卡之后出現(xiàn)的另一種比較先進(jìn)的信息工具。
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