時(shí)間：2024-02-03 16:09:34
緒論：在尋找寫(xiě)作靈感嗎？愛(ài)發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇汽車工業(yè)的特征，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關(guān)鍵詞：無(wú)損檢測(cè)；技術(shù)；汽車工業(yè)；應(yīng)用
汽車工業(yè)是一個(gè)精細(xì)且繁瑣復(fù)雜的工業(yè)，生產(chǎn)的環(huán)節(jié)較多且都需要較高的精確度，才能確保最終產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性，一個(gè)零部件出現(xiàn)問(wèn)題，可能就會(huì)導(dǎo)致最終產(chǎn)品的缺陷。在工業(yè)技術(shù)和科學(xué)技術(shù)突飛猛進(jìn)的當(dāng)下，人們對(duì)汽車品質(zhì)的要求也越來(lái)越高，對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)品的要求越來(lái)越嚴(yán)格。如何在不破壞產(chǎn)品整體性的前提下檢測(cè)出有故障的零部件并及時(shí)的修復(fù)故障，是汽車工業(yè)面臨的重大問(wèn)題，同時(shí)也是提高汽車工業(yè)效率、降低汽車工業(yè)成本的重要條件。無(wú)損檢測(cè)技術(shù)穩(wěn)定、安全、可靠、非破壞性的特點(diǎn)決定了其在汽車工業(yè)上廣闊的應(yīng)用前景，無(wú)損檢測(cè)技術(shù)可以做到在不破壞、不傷害檢測(cè)對(duì)象的前提上，通過(guò)對(duì)檢測(cè)對(duì)象內(nèi)部結(jié)構(gòu)的異常所引起的對(duì)光、電、磁、熱等反應(yīng)的變化，來(lái)達(dá)到完整的檢測(cè)目的。
1無(wú)損檢測(cè)技術(shù)的含義
隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，無(wú)損檢測(cè)技術(shù)越來(lái)越受到人們的重視和青睞，作為檢測(cè)技術(shù)中的重要組成部分，無(wú)損檢測(cè)技術(shù)主要是在不破壞被檢測(cè)物的前提下，對(duì)檢測(cè)對(duì)象內(nèi)部結(jié)構(gòu)的異常或者缺陷引起的變化進(jìn)行檢測(cè)，同時(shí)借助相關(guān)儀器和一定的專業(yè)設(shè)備對(duì)存在缺陷的零部件從類型、位置、尺寸、數(shù)量、形狀等方面做出準(zhǔn)確判斷，從而及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除問(wèn)題，保證汽車工業(yè)產(chǎn)品的穩(wěn)定性，極大地提高了汽車工業(yè)的檢測(cè)效率和產(chǎn)品質(zhì)量?，F(xiàn)代的無(wú)損檢測(cè)技術(shù)正逐漸朝著無(wú)損評(píng)價(jià)的方向發(fā)展。
2無(wú)損檢測(cè)技術(shù)的檢測(cè)方法
在汽車工業(yè)中，任何一個(gè)零部件都關(guān)系著汽車整體的安全，利用無(wú)損檢測(cè)法可以在不破壞汽車整體結(jié)構(gòu)的前提下、快速的在汽車眾多的零部件找出存在問(wèn)題和缺陷的零部件，節(jié)約了大量人力和物力。常見(jiàn)的無(wú)損檢測(cè)法包括超聲檢測(cè)法、磁粉檢測(cè)法、射線檢測(cè)法、渦流檢測(cè)法、滲透檢測(cè)法等。另外，隨著技術(shù)的進(jìn)步，無(wú)損檢測(cè)法的種類不斷增多，新型的無(wú)損檢測(cè)法發(fā)展迅速，包括熱和紅外檢測(cè)、激光全息照相法、超聲全息照相法等，使得無(wú)損檢測(cè)技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用越來(lái)越廣泛。
3無(wú)損檢測(cè)技術(shù)在汽車工業(yè)上的具體應(yīng)用
加大對(duì)無(wú)損檢測(cè)技術(shù)的應(yīng)用和研究力度可以有效的為汽車工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造良好的條件、營(yíng)造良好的氛圍，使汽車工業(yè)得到更進(jìn)一步的發(fā)展。這就要求企業(yè)在實(shí)際的生產(chǎn)過(guò)程中要注意將無(wú)損檢測(cè)技術(shù)和汽車工業(yè)的生產(chǎn)、檢測(cè)內(nèi)容有機(jī)結(jié)合，并將無(wú)損檢測(cè)技術(shù)作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中的重要環(huán)節(jié)。無(wú)損檢測(cè)技術(shù)在汽車工業(yè)上的應(yīng)用主要表現(xiàn)在其對(duì)零部件的缺陷和強(qiáng)度之間的關(guān)系的把握上，能夠較為準(zhǔn)確的對(duì)汽車的構(gòu)件、零部件的壽命和負(fù)荷，同時(shí)能夠快速地檢測(cè)出設(shè)備在生產(chǎn)、使用過(guò)程中存在的缺陷，具體來(lái)說(shuō)包括利用超聲波檢測(cè)汽車半軸、利用磁粉檢測(cè)法對(duì)零部件的表面缺陷進(jìn)行檢測(cè)以及利用激光全息法檢測(cè)輪胎等。
3.1利用超聲波檢測(cè)汽車半軸
利用超聲波檢測(cè)汽車半軸是無(wú)損檢測(cè)技術(shù)在汽車工業(yè)上的主要內(nèi)容，同時(shí)也是整個(gè)檢測(cè)環(huán)節(jié)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。超聲波檢測(cè)法是指利用超聲波在不同的傳播介質(zhì)中會(huì)表現(xiàn)出不同特征的性質(zhì)，來(lái)判斷汽車零部件和構(gòu)件存在的缺陷和異常的無(wú)損檢測(cè)方法。比如，在實(shí)際中高頻低應(yīng)力的疲勞損壞常常會(huì)導(dǎo)致汽車半軸的失效或者折斷，將汽車半軸的原材料以及鍛造之后的半成品利用超聲波進(jìn)行水浸檢測(cè)，可以快速的發(fā)現(xiàn)故障構(gòu)件，從而有效地避免不必要的損失，提高產(chǎn)品的安全性和穩(wěn)定性。
3.2利用磁粉檢測(cè)法對(duì)零部件的表面缺陷進(jìn)行檢測(cè)
磁場(chǎng)的信號(hào)幾乎不受被檢測(cè)物表面的污漬以及被檢測(cè)物大小、形狀、部位的影響，也無(wú)需清洗。因此，磁粉檢測(cè)法是一種高效、簡(jiǎn)單、覆蓋面廣的無(wú)損檢測(cè)法，主要用于對(duì)汽車構(gòu)件、零部件表面缺陷的檢測(cè)。具體是指先將檢測(cè)物磁化，被磁化后沒(méi)有缺陷的構(gòu)件，那么磁粉就將均勻分布在構(gòu)件的表面，構(gòu)件的表面依舊是平整光滑的；如果檢測(cè)物出現(xiàn)了缺陷或者異常，表面或接近表面的地方就會(huì)出現(xiàn)裂紋、冷隔等現(xiàn)象，進(jìn)而在表面或者接近表面的地方會(huì)形成一個(gè)漏磁場(chǎng)，這個(gè)漏磁場(chǎng)會(huì)主動(dòng)的將檢測(cè)之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，這樣就能直觀的將異常、缺陷顯示出來(lái)，為了使缺陷顯示的更加明顯，可以加入熒光磁粉，加大對(duì)比度，使缺陷地方更加突出。在實(shí)際的操作過(guò)程需要注意是磁場(chǎng)的建立和磁化方式的把握，有效的磁場(chǎng)和正確的磁化方式，是保證磁粉檢測(cè)法最大限度的發(fā)揮在檢測(cè)汽車零部件、構(gòu)件的表面缺陷方面的作用、提高檢測(cè)的效果和效率的關(guān)鍵。
3.3利用激光全息法檢測(cè)輪胎
激光全息法可以細(xì)分為實(shí)時(shí)法、二次曝光法以及時(shí)間平均法，其工作原理是物體受到負(fù)荷形狀會(huì)產(chǎn)生變化，而這種變化和物體是否存在缺陷直接相關(guān)，具體是利用全息干涉技術(shù)，在被檢測(cè)物的表面照射相干性良好的激光，再通過(guò)機(jī)械加載、熱加載等方式使被檢測(cè)物的表面發(fā)生變化，最后對(duì)加載光波前后的被檢測(cè)物的形狀進(jìn)行前后的對(duì)比，根據(jù)干涉條紋的變化來(lái)判斷被檢測(cè)物是否具有缺陷，激光全息法對(duì)輪胎的檢測(cè)就是用干涉條紋的形式，將輪胎發(fā)射出來(lái)的特定光波記錄，然后用三維影像技術(shù)將記錄下來(lái)的數(shù)據(jù)裝換成檢測(cè)所需的資料，進(jìn)而全面的發(fā)現(xiàn)并解決輪胎存在的異常和缺陷。大量的實(shí)踐證明，將激光全息法用于對(duì)汽車輪胎的檢測(cè)，可以有效解決傳統(tǒng)檢測(cè)法很難發(fā)現(xiàn)輪胎隱患的問(wèn)題。
4結(jié)束語(yǔ)
計(jì)算機(jī)信息等科學(xué)技術(shù)的發(fā)展使得缺陷信息的數(shù)字化采集以及數(shù)字化分析都成為了現(xiàn)實(shí)，隨著無(wú)損檢測(cè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、規(guī)范化的發(fā)展，無(wú)損檢測(cè)技術(shù)在汽車工業(yè)上的應(yīng)用將越來(lái)越普遍，有效的將無(wú)損檢測(cè)技術(shù)和汽車工業(yè)的發(fā)展相結(jié)合，將是未來(lái)汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。因此，企業(yè)要及時(shí)更新觀念、與時(shí)俱進(jìn)，同時(shí)加大對(duì)無(wú)損檢測(cè)技術(shù)的研究和應(yīng)用力度，確保企業(yè)獲得長(zhǎng)期、穩(wěn)定、可持續(xù)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]夏均鳳.無(wú)損檢測(cè)技術(shù)及其在汽車零部件制造過(guò)程中應(yīng)用初探[J].機(jī)電產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與創(chuàng)新，2012，1：164-165+173.
[2]袁作彬.無(wú)損檢測(cè)技術(shù)在機(jī)械工業(yè)中的應(yīng)用和發(fā)展[J].湖北民族學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2013，2：228-231.
關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)；競(jìng)爭(zhēng)力；自主創(chuàng)新
一、引言
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和個(gè)人收入的提高，我國(guó)汽車消費(fèi)需求大幅度增加，汽車工業(yè)逐步進(jìn)入快速發(fā)展階段。這為國(guó)內(nèi)外汽車公司提供了巨大的機(jī)遇，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)帶動(dòng)作用將明顯增強(qiáng)。然而，現(xiàn)階段在國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)企業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)分散、自主開(kāi)發(fā)能力弱，在國(guó)際上面臨著汽車強(qiáng)國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。如何更好的發(fā)展和壯大我國(guó)汽車工業(yè)成為一項(xiàng)十分重要而迫切的問(wèn)題。
二、汽車工業(yè)現(xiàn)狀
（一）企業(yè)規(guī)模小
我國(guó)汽車企業(yè)規(guī)模小、投資分散。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)汽車整車企業(yè)有130多家，前十大汽車企業(yè)2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬(wàn)輛，絕大多數(shù)汽車整車企業(yè)年銷量不到萬(wàn)輛，最少的只有幾十輛。中國(guó)的國(guó)產(chǎn)汽車品牌已經(jīng)超過(guò)了80個(gè)，而在汽車業(yè)最發(fā)達(dá)的美國(guó)市場(chǎng)，只有47個(gè)本土汽車品牌。乘用車制造商美國(guó)只有15家，而中國(guó)已經(jīng)達(dá)到了50多家。過(guò)多的企業(yè)參與汽車行業(yè)意味著大量的業(yè)務(wù)重疊。2007年上半年，有16家中國(guó)汽車廠商的市場(chǎng)份額僅有1%或更少，一些企業(yè)的年產(chǎn)銷量不足百臺(tái)。即便是在合資企業(yè)中也存在這樣的問(wèn)題，由于缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，沒(méi)有對(duì)快速發(fā)展的中國(guó)市場(chǎng)及時(shí)跟進(jìn)。
（二）自主開(kāi)發(fā)能力弱
新產(chǎn)品的價(jià)格普遍高于實(shí)際價(jià)值。新產(chǎn)品創(chuàng)造了新的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)形成了新的市場(chǎng)需求趨勢(shì)。在國(guó)際汽車市場(chǎng)上，企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的競(jìng)爭(zhēng)在企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占有很大比重。不斷推出的新產(chǎn)品為企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)提供了條件，所以國(guó)外企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)大部分體現(xiàn)在新產(chǎn)品推出周期的競(jìng)爭(zhēng)。而我國(guó)目前還沒(méi)有形成真正意義上的代表汽車工業(yè)水平的轎車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力。與國(guó)外高水平汽車開(kāi)發(fā)技術(shù)相比，這些差距主要表現(xiàn)在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的組織體系和人員、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的組織管理工作、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)技術(shù)等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發(fā)費(fèi)用過(guò)低，二是企業(yè)對(duì)開(kāi)發(fā)技術(shù)缺乏重視，沒(méi)有自主開(kāi)發(fā)的動(dòng)力，長(zhǎng)期陷入“引進(jìn)技術(shù)-國(guó)產(chǎn)化-再引進(jìn)技術(shù)-再國(guó)產(chǎn)化”這種等距離技術(shù)追趕的困境中。
（三）零部件發(fā)展滯后
目前，我國(guó)汽車零部件企業(yè)還處于低水平、小規(guī)模、分散重復(fù)的狀況。
首先，規(guī)模小。從投入的角度看，我國(guó)現(xiàn)有的約230家汽車零部件三資企業(yè)協(xié)議金額在1000萬(wàn)美元以上的項(xiàng)目?jī)H占4%；從產(chǎn)出的角度看，一是生產(chǎn)集中度低，同類產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家數(shù)量為發(fā)達(dá)國(guó)家的5-6倍，而產(chǎn)量只有他們的1/10。二是生產(chǎn)配套率低，我國(guó)汽車零部件企業(yè)的配套率為8%，而發(fā)達(dá)國(guó)家一般在80%以上。
其次，我國(guó)汽車零部件企業(yè)大多技術(shù)力量薄弱，缺乏獨(dú)立開(kāi)發(fā)的能力，產(chǎn)品的可靠性差，難以滿足汽車更新?lián)Q代的需要，技術(shù)發(fā)展緩慢。我國(guó)目前的汽車主件多依賴國(guó)外進(jìn)口和外商在中國(guó)的獨(dú)資企業(yè)或控股企業(yè)生產(chǎn)，真正使用中國(guó)自己生產(chǎn)的主要零部件很少。例如，所謂的國(guó)產(chǎn)“寶馬”真正屬于國(guó)產(chǎn)的基本上就只有4個(gè)輪胎而已，技術(shù)、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來(lái)的。
（四）合資特征呈現(xiàn)出“外資主導(dǎo)型”
從我國(guó)汽車工業(yè)利用外資的發(fā)展道路看，相對(duì)于初期的“以市場(chǎng)換技術(shù)”階段，我國(guó)汽車工業(yè)合資采取的是“中資控股型”模式；到現(xiàn)在的“以股權(quán)換技術(shù)”階段開(kāi)始進(jìn)入“外資主導(dǎo)型”模式。調(diào)查顯示，目前我國(guó)的汽車市場(chǎng)基本上被外國(guó)的品牌所壟斷，洋品牌的市場(chǎng)占有率達(dá)90%以上，汽車工業(yè)的利潤(rùn)80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團(tuán)在內(nèi)的國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)出于商業(yè)考慮，無(wú)暇進(jìn)行本土品牌汽車的白主開(kāi)發(fā)也無(wú)力控制外方和企業(yè)。以東風(fēng)、日產(chǎn)合資的東風(fēng)汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過(guò)“以股權(quán)換技術(shù)”，東風(fēng)公司雖然在合資企業(yè)中保留了50%的股權(quán)，但由于缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，控制力減弱加劇，已由此前的技術(shù)層面開(kāi)始向公司品牌、規(guī)劃等領(lǐng)域滲透，合資企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)控制在外方手中，呈現(xiàn)出“外資主導(dǎo)型”特征。
三、國(guó)外經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)
（一）豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群
在全球范圍內(nèi)，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產(chǎn)商?，F(xiàn)在豐田營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率為8%，即使受到日元升值的影響，豐田仍是創(chuàng)紀(jì)錄地超過(guò)10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業(yè)中第一個(gè)利潤(rùn)超過(guò)10000億日元的企業(yè)。豐田由此成為過(guò)去10年中這個(gè)星球上贏利能力最強(qiáng)的汽車生的市值超過(guò)1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群。由于集群能產(chǎn)生集聚效應(yīng)，能提高集群內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群具備的特征：
1、豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群是以軸心企業(yè)―豐田汽車公司和眾多下承包企業(yè)共同構(gòu)成的，是一種軸輪式發(fā)展模式，軸輪式發(fā)展是產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的典型模式。
2、集群內(nèi)企業(yè)之間的關(guān)系是柔性、動(dòng)態(tài)變化的關(guān)系。企業(yè)之間存在著一種既相互競(jìng)爭(zhēng)又彼此合作的關(guān)系。集群內(nèi)大企業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)其他相關(guān)行業(yè)和機(jī)構(gòu)的支持，大企業(yè)的健康發(fā)展也會(huì)帶動(dòng)其相關(guān)產(chǎn)業(yè)彼此相互促進(jìn)和補(bǔ)充，共同協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、集群內(nèi)企業(yè)間的專業(yè)化分工非常明顯。豐田汽車公司只進(jìn)行關(guān)鍵零部件以及整車組裝，下承包企業(yè)大多從事初級(jí)或中級(jí)零部件產(chǎn)品生產(chǎn)。而在下承包企業(yè)之間，對(duì)零部件生產(chǎn)又進(jìn)一步細(xì)分，甚至出現(xiàn)了一個(gè)企業(yè)只進(jìn)行一種零部件生產(chǎn)情況。
4、集群內(nèi)有獨(dú)特的地方文化特質(zhì)：忠誠(chéng)、信任、親和?；谶@種文化特質(zhì)所形成的社會(huì)根植性是一切競(jìng)爭(zhēng)之源，是最不能被他人模仿的。
5、大量團(tuán)體、機(jī)構(gòu)的存在緊密了企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)，加快了豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。
（二）韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的興衰
韓國(guó)汽車業(yè)的真正起步在19世紀(jì)60年代初，各汽車廠商以組裝進(jìn)口零部件生產(chǎn)整車的方式開(kāi)始試制汽車，直到1970年，韓國(guó)的汽車年產(chǎn)量?jī)H為2.8萬(wàn)輛。進(jìn)入70年代，韓國(guó)政府實(shí)行“汽車國(guó)產(chǎn)化”政策，各汽車公司開(kāi)始大規(guī)模引進(jìn)國(guó)外生產(chǎn)技術(shù)?，F(xiàn)代、大宇等汽車公司與美日企業(yè)開(kāi)展合作，開(kāi)發(fā)生產(chǎn)汽車。隨著1990年第一輛自主設(shè)計(jì)名為“王子”的國(guó)產(chǎn)車的推出并在市場(chǎng)獲得成功，國(guó)產(chǎn)化政策使韓國(guó)的汽車工業(yè)獲得了飛速發(fā)展。1985年，韓國(guó)的汽車年產(chǎn)量為37萬(wàn)輛，1986年達(dá)到60萬(wàn)輛。1987年，汽車普及開(kāi)始，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迅速擴(kuò)大；同時(shí)，由于韓國(guó)汽車工業(yè)出口戰(zhàn)略政策導(dǎo)向在80年代末取得成效，逐步實(shí)現(xiàn)了向美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家大量出口汽車的目標(biāo)，而這又進(jìn)一步推動(dòng)了韓國(guó)汽車工業(yè)的高速發(fā)展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國(guó)民生產(chǎn)總值為3110美元，人均國(guó)民生產(chǎn)總值與轎車價(jià)格之比為21，全國(guó)年銷轎車25萬(wàn)輛，平均每千人購(gòu)買轎車6輛，其中由私人購(gòu)買的比重占80%。而進(jìn)入90年代中后期，韓國(guó)汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎(chǔ)上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)。1997年韓國(guó)汽車總產(chǎn)量達(dá)到280萬(wàn)輛，一躍成為世界汽車第五大生產(chǎn)國(guó)。韓國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛被視為奇跡，而汽車業(yè)的發(fā)展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國(guó)的其他工業(yè)體系一樣，汽車工業(yè)的發(fā)展是與國(guó)家的扶持政策分不開(kāi)的，但是1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，韓國(guó)的汽車業(yè)遭受了重大打擊，原來(lái)被飛速發(fā)展所掩蓋的政企不分、家族式經(jīng)營(yíng)日益顯露出弊端，企業(yè)走到了破產(chǎn)與虧損的邊緣。
四、對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的啟示
（一）組建大汽車集團(tuán)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力
我國(guó)目前汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)目過(guò)多的主要原因是政府運(yùn)用地方政策進(jìn)行保護(hù)，阻礙市場(chǎng)規(guī)律作用的發(fā)揮，企業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)受阻。要廢除各級(jí)政府對(duì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的各種保護(hù)，克服大而全、小而全的通病，使企業(yè)通過(guò)兼并、聯(lián)合、重組等方式產(chǎn)生幾家具有強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力的汽車集團(tuán)，提高產(chǎn)業(yè)集中度和專業(yè)化水平。大企業(yè)要做大做強(qiáng)，要突出主營(yíng)業(yè)務(wù)，通過(guò)主輔分離，精于主體，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而一些小企業(yè)要走“專、精、特”的道路，形成自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同大企業(yè)建立密切的協(xié)作關(guān)系，提高生產(chǎn)的社會(huì)化水平，而那些長(zhǎng)期虧損，資不抵債的企業(yè)應(yīng)依法破產(chǎn)，讓其退出汽車市場(chǎng)。通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)勝劣汰作用的發(fā)揮，我國(guó)必將形成少數(shù)的幾家大汽車集團(tuán)，就能更充分地利用資源，形成國(guó)際上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
（二）堅(jiān)持自主創(chuàng)新，打造民族品牌
我國(guó)汽車工業(yè)既要實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，又要進(jìn)行制度創(chuàng)新，在技術(shù)創(chuàng)新上要推動(dòng)中國(guó)產(chǎn)業(yè)掌握更多的核心技術(shù)，制造更多核心的零部件，一方面搞好對(duì)國(guó)外先進(jìn)產(chǎn)品和新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)技術(shù)的消化、吸收；另一方面通過(guò)與國(guó)內(nèi)高等院校、科研機(jī)構(gòu)建開(kāi)放的、穩(wěn)定的聯(lián)盟合作關(guān)系，增加技術(shù)開(kāi)發(fā)投入，形成自主開(kāi)發(fā)能力，研究開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和主導(dǎo)產(chǎn)品。在制度創(chuàng)新上，要深化體制改革，轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)機(jī)制，汽車企業(yè)通過(guò)產(chǎn)權(quán)多元化，健全內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)，通過(guò)經(jīng)營(yíng)理念與模式的創(chuàng)新，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變，達(dá)到創(chuàng)新發(fā)展模式的目的。堅(jiān)持自主創(chuàng)新一個(gè)很重要的目的就是要開(kāi)發(fā)建設(shè)民族品牌，通過(guò)自行設(shè)計(jì)、自行開(kāi)發(fā)、自行生產(chǎn)，生產(chǎn)真正的民族產(chǎn)品，真正形成汽車工業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施
在汽車工業(yè)發(fā)展中，前期的幼稚產(chǎn)業(yè)時(shí)期，政府要對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行保護(hù)，隨著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及加入WTO后國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的激烈開(kāi)展，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)的力度應(yīng)該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國(guó)際市場(chǎng)上占據(jù)一席之地。在放開(kāi)保護(hù)的過(guò)程中，政府應(yīng)該對(duì)自己的角色進(jìn)行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對(duì)現(xiàn)在汽車企業(yè)數(shù)目過(guò)多，要強(qiáng)行關(guān)閉一些小企業(yè)，加大對(duì)企業(yè)研究與開(kāi)發(fā)的投入，同時(shí)放寬在汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)方面的政策。政府的政策制定必須要從中國(guó)的實(shí)際出發(fā)，要符合中國(guó)的國(guó)情，做到既能支持中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，又能引入市場(chǎng)機(jī)制促進(jìn)中國(guó)汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力水平的提高。
（四）加快產(chǎn)業(yè)配套，形成規(guī)模發(fā)展
汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還需要相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，首先要加快汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，制定有效的扶持政策，大力推進(jìn)零部件工業(yè)的發(fā)展，促使其躍上一個(gè)新臺(tái)階，要加快零部件生產(chǎn)企業(yè)重組步伐，強(qiáng)化研究開(kāi)發(fā)能力，大力調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，形成零部件工業(yè)生產(chǎn)和科研的核心，集中力量扶持重點(diǎn)零部件企業(yè)，促其更強(qiáng)、更優(yōu)，并向規(guī)?；较虬l(fā)展。對(duì)重點(diǎn)零部件產(chǎn)品，在政策、資金、管理上要予以重點(diǎn)支持。只有零部件工業(yè)發(fā)展了，才能為汽車工業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)和保證。其次還要加快我國(guó)原材料和基礎(chǔ)工業(yè)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。最后要做好企業(yè)的配套改革，為企業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定的環(huán)境，為企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)提供更強(qiáng)大的支持力量。
四、結(jié)語(yǔ)
改革開(kāi)放和整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速穩(wěn)定發(fā)展，給汽車工業(yè)邁上更高臺(tái)階創(chuàng)造了最基本的條件。實(shí)踐證明，完全依賴國(guó)外技術(shù)發(fā)展汽車工業(yè)這條路走不通。中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)這些年的引進(jìn)、消化、模仿、合作創(chuàng)新，己經(jīng)為自主創(chuàng)新發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)可能性。中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展只能走自主創(chuàng)新之路，只有這條道路才能使中國(guó)成為世界汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，也只有走這條道路中國(guó)汽車工業(yè)才會(huì)有美好的明天。
參考文獻(xiàn)：
1、中國(guó)汽車工業(yè)處于重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)[Z].安永調(diào)查報(bào)告.
2、張麗莉.豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展啟示[J].汽車工業(yè)研究,2005(3).
3、彭連港,薛永昭.論我國(guó)汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策[J].東北師范大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2005(1).
（一）中國(guó)汽車工業(yè)的集團(tuán)化對(duì)策
中國(guó)政府要以行政干預(yù)的方式打破地區(qū)汽車工業(yè)的深度分割致使集團(tuán)化改組步履艱難的僵局。汽車工業(yè)是投資密集型企業(yè)，進(jìn)入的門(mén)檻很高，需要大量的資金投入；撤出的門(mén)檻也很高，需要付出沉重的代價(jià)。在對(duì)外開(kāi)放度越來(lái)越大的情況下，各地區(qū)一哄而上的辦汽車廠，利用公車市場(chǎng)的高消費(fèi)，經(jīng)營(yíng)組裝和走私。
？？競(jìng)相引進(jìn)外資來(lái)?yè)魯?duì)方，只能致中國(guó)民族汽車工業(yè)于死地。廣東省全民辦汽車的失敗即使一個(gè)很好的教訓(xùn)。
我國(guó)的轎車工業(yè)有四種發(fā)展模式：紅旗牌、上海牌的自行研制模式，由于我國(guó)當(dāng)時(shí)把發(fā)展中型卡車作為汽車工業(yè)的重點(diǎn)，因此沒(méi)有擴(kuò)展開(kāi)來(lái)。一汽捷達(dá)牌，二汽神龍牌的合資國(guó)產(chǎn)化是第二種模式。由于組裝外國(guó)汽車零部件具有投資少、出車快、邊積累邊發(fā)展、邊組裝邊進(jìn)行技能訓(xùn)練、獲得回報(bào)快的優(yōu)點(diǎn)，因此它先是成為拉丁美洲繼而成為我國(guó)汽車合資生產(chǎn)的基本模式。
我國(guó)是個(gè)發(fā)展中國(guó)家，不能走美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家那種讓分散的汽車產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)規(guī)律的制約下，經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)道路來(lái)存優(yōu)汰劣的道路。美國(guó)用了100年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了汽車工業(yè)的最大規(guī)模化，而這對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)是太長(zhǎng)了，因?yàn)槊绹?guó)、歐盟、日本的主要汽車集團(tuán)都已經(jīng)進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)汽車工業(yè)面臨著被合圍的危險(xiǎn)，不容許再由市場(chǎng)規(guī)律從容不迫的安排集團(tuán)化的進(jìn)程了。對(duì)于這個(gè)問(wèn)題我們可以借鑒日本政府的經(jīng)驗(yàn)。60年代日本政府通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策促使汽車工業(yè)集團(tuán)化的方法，確定了汽車工業(yè)超小型、大批量、面向國(guó)際市場(chǎng)的發(fā)展方針，制定了促進(jìn)汽車工業(yè)集團(tuán)化的產(chǎn)業(yè)政策，合并形成了豐田、日產(chǎn)、鈴木、田野四家汽車集團(tuán)公司。日本汽車工業(yè)在實(shí)施了集團(tuán)化后，優(yōu)勢(shì)迅速的發(fā)揮了出來(lái)，產(chǎn)量和出口量猛增。中國(guó)政府也要通過(guò)汽車集團(tuán)化的產(chǎn)業(yè)政策來(lái)打破地區(qū)分割，限制不經(jīng)濟(jì)的汽車企業(yè)發(fā)展，幫助大型汽車企業(yè)對(duì)他們實(shí)行兼并。同時(shí)應(yīng)該制定各種鼓勵(lì)兼并的優(yōu)惠政策，增強(qiáng)大集團(tuán)的實(shí)力。如果我們使114家汽車整車場(chǎng)、5000多家分裝廠組成六家大型集團(tuán)，實(shí)行專業(yè)化分工和協(xié)作，就不僅可以使總產(chǎn)量迅速增加至600萬(wàn)輛以上，還可以大大提高國(guó)產(chǎn)化率和大大降低成本。
要注意的是，集團(tuán)化并不意味著規(guī)模越大越好。在集團(tuán)化的過(guò)程中要密切注意不良資產(chǎn)的快速增長(zhǎng)帶來(lái)的負(fù)面影響。因?yàn)楸患娌⒌亩嗍琴Y不抵債或負(fù)債累累的企業(yè)，兼并的同時(shí)要負(fù)擔(dān)它們的債務(wù)，同時(shí)進(jìn)行資產(chǎn)重組。如果進(jìn)行的不成功，反而將優(yōu)良的資本變?yōu)椴涣嫉馁Y本，事與愿違。
（二）中國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)產(chǎn)化對(duì)策
集團(tuán)化后的中國(guó)汽車企業(yè)要憑借規(guī)模效益，加速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，政府則要加大對(duì)汽車國(guó)產(chǎn)化的扶植力度，使那些技術(shù)先進(jìn)、國(guó)產(chǎn)化率高的大型汽車集團(tuán)不吃虧。近二十年來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)產(chǎn)化形成了兩種模式，一種是第一汽車模式，一種是上海大眾模式。上海大眾模式似乎為那些不景氣的汽車企業(yè)找到了一條高效益的道路，一時(shí)東南沿海各省、市、自治區(qū)紛紛仿效，一哄而上，致使資金高度分散，難以消化吸收引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)，國(guó)產(chǎn)化長(zhǎng)期來(lái)沒(méi)有大的進(jìn)展。
國(guó)產(chǎn)化雖然超出了組裝外國(guó)汽車零部件的純商業(yè)銷售方式，進(jìn)入了生產(chǎn)領(lǐng)域，但它在依賴外國(guó)技術(shù)和品牌、復(fù)制外國(guó)汽車零部件上，和組裝的性質(zhì)是一樣的。組裝使中國(guó)汽車工業(yè)失去了自主開(kāi)發(fā)的能力，國(guó)產(chǎn)化也不能恢復(fù)它開(kāi)發(fā)新技術(shù)和新車型的權(quán)利。跨國(guó)公司的壟斷優(yōu)勢(shì)不僅在于資金，更在于技術(shù)；它控制發(fā)展中國(guó)家的方式主要在于以技術(shù)、品牌和管理等獨(dú)占性的無(wú)形資產(chǎn)轉(zhuǎn)移為主要特征的直接投資。
因此，中國(guó)汽車工業(yè)必須擁有自己的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)能力，擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，不能仍停留在二流水平上。
（三）建立自己的優(yōu)良品牌戰(zhàn)略
目前，中國(guó)汽車企業(yè)生產(chǎn)的汽車尤其是轎車大多為外國(guó)品牌或者是冠以中國(guó)地名的外國(guó)品牌。在使用外國(guó)品牌的情況下，即使實(shí)現(xiàn)了百分之百的國(guó)產(chǎn)化，外國(guó)品牌也不會(huì)變成中國(guó)品牌。隨著外國(guó)品牌汽車在中國(guó)市場(chǎng)的份額越來(lái)越大，它們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的控制也就越來(lái)越深，中國(guó)汽車工業(yè)完全淪為美國(guó)、歐盟、日本等汽車王國(guó)的附庸的日子也就越來(lái)越近。
因此，中國(guó)汽車企業(yè)在談判建立合資公司時(shí)，要從中國(guó)汽車市場(chǎng)的實(shí)際情況出發(fā)，堅(jiān)持自己的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，用引進(jìn)適宜性技術(shù)的方式保持聯(lián)合設(shè)計(jì)權(quán)。中國(guó)政府制定和實(shí)施汽車發(fā)展政策時(shí)應(yīng)該把重心放在支持自主開(kāi)發(fā)上，然后才是支持提高國(guó)產(chǎn)化程度，至于單純組裝外國(guó)汽車散件的則應(yīng)予以限制直至取消。要允許走自主開(kāi)發(fā)道路的汽車企業(yè)將研究和開(kāi)發(fā)費(fèi)用列入成本以減免稅收，同時(shí)硬性規(guī)定這個(gè)費(fèi)用在銷售收入中的比例；對(duì)它們?yōu)椴捎孟冗M(jìn)技術(shù)而進(jìn)口的機(jī)器設(shè)備予以加速折舊的優(yōu)惠，對(duì)它們自主開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)產(chǎn)品和關(guān)鍵技術(shù)給與貼息貸款，由國(guó)家出面組織力量幫助它們進(jìn)行重大課題的技術(shù)攻關(guān)等，使資金和技術(shù)配置向它們傾斜。中國(guó)政府制定和實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)政策時(shí)，必須有限制外國(guó)汽車公司進(jìn)入的措施，并對(duì)在我國(guó)汽車市場(chǎng)上已經(jīng)取得了巨額回報(bào)的外國(guó)汽車子公司實(shí)行國(guó)有化；中國(guó)汽車企業(yè)要像韓國(guó)大宇汽車公司那樣，敢于與自己的外國(guó)伙伴分道揚(yáng)鑣，在付出重大代價(jià)學(xué)到的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)有自己知識(shí)技術(shù)產(chǎn)權(quán)的汽車技術(shù)，發(fā)展和創(chuàng)造民族汽車工業(yè)品牌。
（四）中國(guó)政府的扶植政策
（五）中國(guó)汽車市場(chǎng)的適度保護(hù)
政府的保護(hù)政策分為關(guān)稅保護(hù)和非關(guān)稅保護(hù)。我國(guó)目前的汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率與日本未撤出關(guān)稅保護(hù)前的最高點(diǎn)相比依然高出許多。中國(guó)加入WTO之后就不能仍然保持如此高的關(guān)稅。當(dāng)然逐步撤除關(guān)稅保護(hù)要有一個(gè)過(guò)程，每次降低的關(guān)稅都可以成為時(shí)間上的一個(gè)籌碼，這樣也勢(shì)必延長(zhǎng)關(guān)稅這一手段對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的保護(hù)作用。分階段撤除關(guān)稅對(duì)本國(guó)汽車工業(yè)的關(guān)稅保護(hù)較為適宜、穩(wěn)妥，可大大減少對(duì)本貴汽車工業(yè)的沖擊。細(xì)化目前的關(guān)稅稅則也有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，依據(jù)本國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)對(duì)不同的設(shè)備區(qū)別對(duì)待。
非關(guān)稅保護(hù)的手段是很多的。在這里可以參照日本和韓國(guó)的一些措施。
1．?dāng)?shù)量限制。由于我國(guó)汽車的生產(chǎn)規(guī)模小、產(chǎn)品水平低，應(yīng)該實(shí)行進(jìn)口配額的限制。但是數(shù)量的限制很可能在入關(guān)后不久被迫取消。
2．技術(shù)限制。我國(guó)應(yīng)該對(duì)進(jìn)口車在使用壽命、安全性、污染排放、噪音排放、燃油經(jīng)濟(jì)性等方面制定嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。這樣既有利于國(guó)內(nèi)的汽車業(yè)，同時(shí)也可以保護(hù)環(huán)境。
3．國(guó)內(nèi)稅率限制。
在國(guó)內(nèi)可以征收較高的商品稅和消費(fèi)稅。
4．控制外資投資。日本政府一直把汽車工業(yè)視為能回的高額利潤(rùn)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，禁止外資直接投資汽車工業(yè)。我國(guó)在開(kāi)放后的一個(gè)時(shí)期大量引進(jìn)外資，這樣雖然引進(jìn)了先進(jìn)的技術(shù)，但決不是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)，今后必須注意控制外資的大量進(jìn)入和控股。
5．打擊走私。打擊走私汽車和變相走私汽車的行為，使作為我國(guó)大汽車集團(tuán)的產(chǎn)品嚴(yán)重滯銷，而且會(huì)使國(guó)家稅款大量流失。因此要使我國(guó)的汽車工業(yè)迅速壯大，必須嚴(yán)厲打擊汽車走私。
鑒于我國(guó)汽車企業(yè)集團(tuán)化重組困難重重，使一個(gè)比較長(zhǎng)期的過(guò)程，因此要做好比較長(zhǎng)期的維持汽車工業(yè)保護(hù)政策的思想準(zhǔn)備，在繼續(xù)保持較高的進(jìn)口關(guān)稅，實(shí)行進(jìn)口配額和牌照管理瞪限制進(jìn)口的非關(guān)稅措施方面，不應(yīng)再向美國(guó)、歐盟、日本做出單方面的讓步。
（六）適合中國(guó)國(guó)情的低檔車戰(zhàn)略
中國(guó)汽車工業(yè)在發(fā)展高中檔轎車生產(chǎn)的時(shí)候，不要忘記我國(guó)汽車市場(chǎng)的雄厚潛力在于廣大的工薪階層和農(nóng)民；中國(guó)汽車企業(yè)在中高檔轎車市場(chǎng)上與外國(guó)車苦戰(zhàn)時(shí)，要盡快搶先占領(lǐng)微型車和農(nóng)用車市場(chǎng)。
關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)鉆石體系
20世紀(jì)80年代以來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，形成了比較完整的汽車產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局。2001年，全國(guó)《目錄》內(nèi)103家企業(yè)汽車總生產(chǎn)量233.44萬(wàn)輛，比1981年增長(zhǎng)了12倍。中國(guó)汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，很大程度上得益于改革開(kāi)放政策的成功實(shí)施，即通過(guò)設(shè)置高關(guān)稅壁壘和其它非關(guān)稅壁壘，實(shí)行汽車工業(yè)進(jìn)口替代。中國(guó)已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國(guó)必須按照WTO的游戲規(guī)則，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)與國(guó)際合作。關(guān)稅壁壘的降低和非關(guān)稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國(guó)汽車工業(yè)面臨著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)?？紤]到汽車工業(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全有重要影響的產(chǎn)業(yè)，因此，調(diào)整和制定正確的新時(shí)期汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在WTO架構(gòu)下推動(dòng)汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力穩(wěn)步提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對(duì)于加快工業(yè)化進(jìn)程，確保國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，增強(qiáng)我國(guó)的綜合國(guó)力都具有極其重要的意義。
一、在WTO架構(gòu)下中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論思考
邁克爾.波特教授的《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》發(fā)表以后，在西方引起了強(qiáng)烈的震動(dòng)，受到國(guó)際貿(mào)易學(xué)、管理學(xué)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個(gè)學(xué)科的專家學(xué)者的關(guān)注。
波特認(rèn)為，“企業(yè)是國(guó)際市場(chǎng)上所扮演的主角。企業(yè)不只在一國(guó)之內(nèi)發(fā)展，還各自有一套全球競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，進(jìn)駐許多國(guó)家。”⑴而“國(guó)家是企業(yè)最基本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗軇?chuàng)造并保持企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)條件。國(guó)家不但影響企業(yè)所做的戰(zhàn)略，也是創(chuàng)造并延續(xù)生產(chǎn)與技術(shù)發(fā)展的核心?！雹撇ㄌ刂赋觯爱a(chǎn)業(yè)是研究國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)的基本單位。”⑶可見(jiàn)，“國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”就是國(guó)家整合相關(guān)資源，協(xié)助和促進(jìn)特定產(chǎn)業(yè)提高生產(chǎn)效率、增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力以占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)的能力。波特認(rèn)為，一國(guó)的特定產(chǎn)業(yè)能否在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中嶄露頭角，取決于該國(guó)的生產(chǎn)要素、內(nèi)需條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)戰(zhàn)略和同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等四個(gè)關(guān)鍵因素，這四個(gè)因素構(gòu)成了該產(chǎn)業(yè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的“鉆石體系”。
在WTO架構(gòu)下，中國(guó)汽車工業(yè)能否持續(xù)增長(zhǎng)，取決于其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱。筆者認(rèn)為，基于汽車工業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)的新特征，應(yīng)該把國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論作為制定中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)，要著眼于中國(guó)汽車工業(yè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的構(gòu)筑。這是因?yàn)椋?/p>
⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場(chǎng)范圍的限制?！雹仍赪TO架構(gòu)下，中國(guó)汽車市場(chǎng)真正成為世界汽車市場(chǎng)的一個(gè)有機(jī)組成部分，必然導(dǎo)致汽車工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的國(guó)際分工越來(lái)越細(xì)化。一個(gè)汽車廠商甚至整個(gè)汽車工業(yè)都無(wú)法在一個(gè)自己可控制的區(qū)域內(nèi)創(chuàng)造出有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品或產(chǎn)品組合。中國(guó)的汽車工業(yè)企業(yè)要想在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中取勝，必須依賴于政府、社會(huì)、相關(guān)行業(yè)及支持性行業(yè)提供全方位的服務(wù)，才能生產(chǎn)出滿足國(guó)際消費(fèi)者偏好的拳頭汽車產(chǎn)品組合。
⒉發(fā)達(dá)國(guó)家正在設(shè)置更高的汽車產(chǎn)品技術(shù)壁壘和環(huán)境壁壘，以占領(lǐng)發(fā)展中國(guó)家的市場(chǎng)并保護(hù)本國(guó)的市場(chǎng)。盡管發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)也向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移某些技術(shù)，但是大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家并不能得到他們所需要的技術(shù)，如汽車新產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)、關(guān)健系統(tǒng)總成制造技術(shù)等。于是，發(fā)展中國(guó)家在汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中將會(huì)長(zhǎng)期處于不利地位。
⒊發(fā)達(dá)國(guó)家在實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化之后，正積極運(yùn)用信息技術(shù)改造自己的汽車工業(yè)，使得他們的汽車工業(yè)日益信息化、知識(shí)化。而廣大發(fā)展中國(guó)家尚未實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化，現(xiàn)在又面臨著汽車工業(yè)信息化、知識(shí)化的挑戰(zhàn)。單獨(dú)依靠一個(gè)汽車廠商，不可能自主地運(yùn)用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，很難應(yīng)對(duì)跨國(guó)壟斷汽車集團(tuán)的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)。
二、構(gòu)筑中國(guó)汽車工業(yè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的路徑依賴
波特強(qiáng)調(diào)，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對(duì)鉆石體系會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響。”⑸因此，政府應(yīng)當(dāng)通過(guò)改善汽車工業(yè)的“鉆石體系”結(jié)構(gòu)，來(lái)增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，汽車廠商作為汽車工業(yè)的微觀基礎(chǔ)，應(yīng)當(dāng)為國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的構(gòu)筑做出自己的貢獻(xiàn)。
（一）推動(dòng)汽車工業(yè)制度良性變遷
不少人強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新對(duì)于汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費(fèi)用為前提的。必須認(rèn)識(shí)到，技術(shù)創(chuàng)新的績(jī)效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經(jīng)濟(jì)組織是增長(zhǎng)的關(guān)鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經(jīng)濟(jì)組織?！雹室虼耍袊?guó)汽車工業(yè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的構(gòu)筑最終是由制度決定的。
⒈推動(dòng)汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新在向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長(zhǎng)期實(shí)行嚴(yán)格行政審批的領(lǐng)域。政府通過(guò)實(shí)行“目錄制”來(lái)控制新汽車廠商準(zhǔn)入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產(chǎn)品市場(chǎng)準(zhǔn)入等微觀市場(chǎng)行為。行政審批機(jī)制長(zhǎng)期僭越市場(chǎng)機(jī)制，造成我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國(guó)家經(jīng)貿(mào)委已經(jīng)用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎(chǔ)仍是目錄管理，其本質(zhì)并沒(méi)有改變。應(yīng)當(dāng)加快推出汽車產(chǎn)品“型式認(rèn)證”制度，盡可能地讓汽車市場(chǎng)的資源配置功能復(fù)位。
⒉完善汽車工業(yè)企業(yè)資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)我國(guó)大多數(shù)汽車工業(yè)企業(yè)是國(guó)有企業(yè)和中外合資企業(yè)。與國(guó)有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體單一、政企不分相適應(yīng)，企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu)還沒(méi)有得到很好的優(yōu)化，這往往使得國(guó)有汽車工業(yè)企業(yè)目標(biāo)不明確、缺乏效率，甚至出現(xiàn)“內(nèi)部人控制”現(xiàn)象，造成國(guó)有資產(chǎn)流失。中外合資汽車企業(yè)則因其固有的資本結(jié)構(gòu)缺陷，往往受到跨國(guó)汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略的制約，其技術(shù)研發(fā)部門(mén)被合資外方掌握。為此，政府應(yīng)當(dāng)努力完善汽車工業(yè)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)：
其一，積極推動(dòng)國(guó)有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體多元化，鼓勵(lì)民有資本充分介入汽車行業(yè)，堅(jiān)決避免“一股獨(dú)大”的資本結(jié)構(gòu)。
其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業(yè)企業(yè)的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)，改變合資外方掌控技術(shù)研發(fā)的被動(dòng)局面。其三，嚴(yán)格執(zhí)行《公司法》的有關(guān)規(guī)定，引導(dǎo)投資主體多元化了的汽車工業(yè)企業(yè)構(gòu)建有效制衡、規(guī)范運(yùn)行的法人治理結(jié)構(gòu)。
⒊持續(xù)推進(jìn)微觀財(cái)政政策供給創(chuàng)新
在現(xiàn)行分稅制財(cái)政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財(cái)政收入來(lái)源；企業(yè)所得稅不是按地域而是按所有制性質(zhì)征收，即中央企業(yè)的所得稅由國(guó)稅局征收，而地方企業(yè)所得稅由地方稅務(wù)局征收?！叭欢贿x舉經(jīng)任命當(dāng)政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個(gè)人利益的驅(qū)使，而不是受社會(huì)利益之類的崇高思想支配?！雹爽F(xiàn)行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護(hù)主義盛行，地方政府千方百計(jì)地保護(hù)當(dāng)?shù)仄噺S商，外地產(chǎn)品很難進(jìn)入本地市場(chǎng)，全國(guó)統(tǒng)一的、競(jìng)爭(zhēng)有序的汽車市場(chǎng)難以形成。對(duì)于中央政府三令五申反對(duì)地方本位主義，地方政府總是“陽(yáng)奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制的有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的并購(gòu)重組行為，其動(dòng)機(jī)是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構(gòu)全國(guó)統(tǒng)一的汽車大市場(chǎng)，保護(hù)和促進(jìn)公平競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，中央政府有必要持續(xù)推進(jìn)微觀財(cái)政政策供給創(chuàng)新：其一，將汽車工業(yè)增殖稅劃為中央稅，按某一特定時(shí)間段地方政府征收的增殖稅為依據(jù)確定中央向地方返還額度，以維護(hù)地方政府的既得利益。其二，將汽車工業(yè)企業(yè)所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業(yè)所屬地域征收應(yīng)得企業(yè)所得稅份額。其三，汽車消費(fèi)稅或類似汽車消費(fèi)稅的稅種應(yīng)當(dāng)由地方政府征收，以提高地方政府發(fā)展與汽車有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的積極性。
（二）改善汽車工業(yè)的生產(chǎn)要素結(jié)構(gòu)
企業(yè)要生存發(fā)展，就必須有一定的生產(chǎn)要素。波特把生產(chǎn)要素分為基本要素（basicfactor）和高級(jí)要素（advancedfactor）兩類。汽車工業(yè)的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動(dòng)力、資本等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車工業(yè)對(duì)基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級(jí)要素的重要性與日俱增。汽車工業(yè)的高級(jí)生產(chǎn)要素主要包括：高等教育人力（如汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施等。高級(jí)生產(chǎn)要素是企業(yè)開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品、設(shè)計(jì)新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級(jí)要素，也可以創(chuàng)造出高級(jí)要素。企業(yè)擁有數(shù)量相當(dāng)?shù)目萍既瞬趴梢詾槠髽I(yè)的未來(lái)發(fā)展，為提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力創(chuàng)造良好的機(jī)遇。目前，中國(guó)已經(jīng)擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學(xué)家、工程師和工程技術(shù)人員。但是，與國(guó)外汽車先進(jìn)國(guó)家相比，中國(guó)在高級(jí)生產(chǎn)要素的投入、產(chǎn)出方面仍然存在很大差距，例如企業(yè)科技人才比例、企業(yè)R＆D強(qiáng)度、科技成果轉(zhuǎn)化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術(shù)開(kāi)發(fā)人員約為2600人，僅占全公司職工總數(shù)的2.6％，而日本豐田公司的職工總數(shù)與一汽相似，但技術(shù)開(kāi)發(fā)人員近萬(wàn)人，占職工總數(shù)的9.8％。更為嚴(yán)重的是，汽車高級(jí)科技人才流失比較嚴(yán)重。例如，天津汽車工業(yè)公司高級(jí)技術(shù)人員流失相當(dāng)嚴(yán)重，甚至其下屬某企業(yè)的總工程師、副總工程師等高層技術(shù)人員近年也都流失。作為技術(shù)精英的聚集之地的一汽、東風(fēng)集團(tuán)，高級(jí)技術(shù)人員流失也相當(dāng)嚴(yán)重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）的人才流失海外。汽車工程專業(yè)大學(xué)生尤其清華大學(xué)等名牌院校的畢業(yè)生，其首選去向往往是出國(guó)和外企，對(duì)國(guó)有汽車企業(yè)少有興趣。
政府和汽車工業(yè)企業(yè)要高度重視高級(jí)生產(chǎn)要素的創(chuàng)造和培養(yǎng)，要千方百計(jì)地留住高級(jí)人才。從“十五”計(jì)劃起，政府要加大財(cái)政扶持汽車工業(yè)的力度。凡是屬于基礎(chǔ)性的、關(guān)系到整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展前途的研究項(xiàng)目（如電動(dòng)汽車的研發(fā)），必須由國(guó)家財(cái)政來(lái)承擔(dān)其經(jīng)費(fèi)。地方政府應(yīng)當(dāng)加大與汽車工業(yè)有關(guān)的高校的財(cái)政支持力度，改革勞動(dòng)人事制度、工資報(bào)酬制度以及社會(huì)保障制度，創(chuàng)造吸引和留住汽車高級(jí)人才的政策環(huán)境。汽車工業(yè)企業(yè)也要大力加強(qiáng)人力資本開(kāi)發(fā)，改進(jìn)高級(jí)人力資本的激勵(lì)方式（如高級(jí)技術(shù)人才和管理人才持股、享有購(gòu)買股票期權(quán)的權(quán)利、實(shí)施退休金計(jì)劃等），建立一流汽車研究所，與有關(guān)高校加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研大聯(lián)合。
先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施也是高級(jí)生產(chǎn)要素。當(dāng)前信息產(chǎn)業(yè)正在以前所未有的速度發(fā)展，21世紀(jì)將是網(wǎng)絡(luò)革命時(shí)代，而電子商務(wù)則是實(shí)現(xiàn)這場(chǎng)革命的主要形式。因此，中國(guó)汽車工業(yè)要抓住機(jī)遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強(qiáng)企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車電子商務(wù)保持同步甚至超前發(fā)展。
（三）改善汽車內(nèi)需條件
內(nèi)需條件包括內(nèi)需的水平、內(nèi)需的質(zhì)量、客戶的性質(zhì)和偏好等等。內(nèi)需市場(chǎng)的規(guī)?？梢詫?dǎo)致企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)或規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。超前性的內(nèi)需和挑剔性的客戶能夠幫助企業(yè)改善產(chǎn)品質(zhì)量、創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、引領(lǐng)世界潮流?！霸诋a(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中，母國(guó)的客戶形態(tài)具有關(guān)鍵性的意義?！雹?/p>
⒈從內(nèi)需規(guī)模來(lái)看。中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快增長(zhǎng)，在1978－2000年間，人均GDP年均增長(zhǎng)8.13％，2000年我國(guó)人均GDP達(dá)到7220元（約合874美元），預(yù)測(cè)2010年，人均GDP將達(dá)2845美元，GDP將達(dá)39000億美元，僅次于美國(guó)和日本居世界第三位。與之相適應(yīng)，居民收入水平迅速提高，為汽車內(nèi)需的擴(kuò)張?zhí)峁┝朔浅Ｓ欣臈l件。加入WTO有利于汽車廠商公平競(jìng)爭(zhēng)的開(kāi)展，必然導(dǎo)致汽車價(jià)格總水平的下降，這將極大的刺激居民購(gòu)買汽車的積極性。然而，針對(duì)汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴(yán)重制約了居民潛在需求向現(xiàn)實(shí)需求轉(zhuǎn)化的能力。因此，政府應(yīng)當(dāng)下決心清理各種不合法、不合理收費(fèi)項(xiàng)目，較大幅度地降低汽車產(chǎn)業(yè)的稅負(fù)水平。盡快開(kāi)征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養(yǎng)路費(fèi)。
⒉從內(nèi)需質(zhì)量來(lái)看。其一，中國(guó)缺乏良好的汽車消費(fèi)環(huán)境和先進(jìn)的汽車文化。政府應(yīng)當(dāng)與汽車廠商密切合作，共同營(yíng)造有中國(guó)特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會(huì)、成立品牌車迷俱樂(lè)部等。其二，安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車在相當(dāng)程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應(yīng)當(dāng)實(shí)行差別稅率政策，鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)型轎車發(fā)展，即對(duì)安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車征收較低稅率，而對(duì)能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應(yīng)當(dāng)加大保護(hù)汽車消費(fèi)者權(quán)益的力度，盡快推出缺陷汽車產(chǎn)品召回制度，努力培養(yǎng)“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應(yīng)當(dāng)通過(guò)自己的銷售終端和發(fā)展“BTOC”模式的電子商務(wù)，及時(shí)了解消費(fèi)者的需求動(dòng)態(tài)，增加客戶價(jià)值。
（四）大力發(fā)展汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)
汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力還受與汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的影響，如機(jī)械制造業(yè)、原材料工業(yè)（含冶金工業(yè)、橡膠工業(yè)等）、電子信息產(chǎn)業(yè)以及汽車服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)。這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供了發(fā)展契機(jī)，對(duì)提高汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力有著重要的意義?？傮w上講，中國(guó)汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)不很發(fā)達(dá)。以鋼鐵工業(yè)為例，中國(guó)雖然已經(jīng)成為世界第一大鋼鐵生產(chǎn)大國(guó)，但是汽車專用鋼材的產(chǎn)量尚不能滿足國(guó)內(nèi)需求，需要從國(guó)外大量進(jìn)口。又如汽車服務(wù)業(yè)：當(dāng)今世界，汽車制造業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)已使汽車產(chǎn)業(yè)的盈利向貿(mào)易與服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，主要表現(xiàn)在以市場(chǎng)營(yíng)銷全球化、售后服務(wù)全球化和服務(wù)貿(mào)易全球化為核心內(nèi)容的汽車服務(wù)業(yè)全球化進(jìn)程日益加快，汽車金融、電子商務(wù)等新型貿(mào)易方式廣泛應(yīng)用。汽車服務(wù)業(yè)不僅是汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的主要利潤(rùn)源泉，而且能極大地增強(qiáng)汽車廠商的市場(chǎng)控制和擴(kuò)張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務(wù)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局中，中國(guó)的劣勢(shì)甚于汽車制造業(yè)。因此，政府應(yīng)當(dāng)通過(guò)稅收優(yōu)惠和優(yōu)先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業(yè)上游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，推動(dòng)它們建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度、加強(qiáng)技術(shù)改造和結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和市場(chǎng)供求銜接。政府應(yīng)當(dāng)推動(dòng)金融體制創(chuàng)新，允許規(guī)模較大的汽車工業(yè)集團(tuán)的財(cái)務(wù)公司開(kāi)展汽車金融服務(wù)，鼓勵(lì)金融資本和工業(yè)資本合資設(shè)立汽車金融服務(wù)機(jī)構(gòu)。各大汽車廠商要加緊整合自己的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)大規(guī)模地建立品牌店來(lái)掌控汽車銷售終端，增強(qiáng)市場(chǎng)控制和擴(kuò)張能力。
注釋：⑴邁克爾。波特：《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁(yè)。
⑵邁克爾。波特：《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁(yè)。
⑶邁克爾。波特：《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁(yè)。
⑷亞當(dāng)。斯密：《國(guó)民財(cái)富的性質(zhì)和原因的研究》（上冊(cè)），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁(yè)。
⑸邁克爾。波特：《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁(yè)。
⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學(xué)苑出版社，1988年11月第1版，第1頁(yè)⑺詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版，第180頁(yè)。
⑻邁克爾。波特：《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁(yè)。
參考文獻(xiàn)：⒈邁克爾。波特：《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》，華夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學(xué)苑出版社，1988年11月第1版。
無(wú)論從生產(chǎn)過(guò)程還是產(chǎn)品本身來(lái)看，全球的汽車工業(yè)都是一個(gè)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。它以規(guī)模經(jīng)濟(jì)和零部件生產(chǎn)的高度專門(mén)化為特征。由于這些原因，全球汽車工業(yè)日益國(guó)際化，不同型號(hào)的汽車零件在許多國(guó)家生產(chǎn)，而裝配則集中于規(guī)模較大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)或是那些作為地區(qū)出口基地的國(guó)家。而與此同時(shí)，消費(fèi)者要求以富有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格購(gòu)買到款式多樣的汽車。因此，即使在美國(guó)、歐盟這樣最大的市場(chǎng)上，進(jìn)口車也占據(jù)了汽車供應(yīng)總量的相當(dāng)大的份額。
然而，由于經(jīng)濟(jì)民族主義，以及認(rèn)為汽車工業(yè)反映了工業(yè)新技術(shù)最高水平的觀點(diǎn)，使得許多國(guó)家在其經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷史的某個(gè)階段，都曾嘗試過(guò)在汽車工業(yè)生產(chǎn)上實(shí)現(xiàn)完全或基本生產(chǎn)自足。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，他們努力說(shuō)服跨國(guó)汽車公司在當(dāng)?shù)亟⑸a(chǎn)企業(yè)，減少汽車進(jìn)口。最普遍的做法是，對(duì)進(jìn)口實(shí)行數(shù)量限制，同時(shí)提供機(jī)會(huì)讓跨國(guó)汽車制造商在當(dāng)?shù)亟⒐S。但條件是，這些工廠不再僅是裝配進(jìn)口汽車零件進(jìn)行散件組裝（CKD），而是在使用國(guó)產(chǎn)零部件方面確定具體的“當(dāng)?shù)睾俊彼健?/p>
各國(guó)經(jīng)驗(yàn)表明，這種與貿(mào)易有關(guān)的投資措施不僅給消費(fèi)者、 政府財(cái)政預(yù)算和整個(gè)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了高昂的成本，而且總體而言，阻礙了本土科技能力的提高。
代價(jià)高昂，澳大利亞汽車行業(yè)先關(guān)后放
澳大利亞在20世紀(jì)30年代中期，開(kāi)始實(shí)施建立汽車制造業(yè)的政策。當(dāng)時(shí)政府加強(qiáng)了保護(hù)措施來(lái)對(duì)抗進(jìn)口的競(jìng)爭(zhēng)，并且向美國(guó)通用汽車公司提供補(bǔ)貼，吸引其生產(chǎn)本地車，即Holden車。由于當(dāng)?shù)睾空吆瞳@得了優(yōu)惠貸款，而且更關(guān)鍵的是，由于澳大利亞對(duì)其汽車實(shí)行進(jìn)口許可證，直到1960年，Holden 車以及不列顛汽車公司和福特公司在汽車生產(chǎn)中大量使用澳大利亞生產(chǎn)的零件。1960年，進(jìn)口許可證制被廢除，來(lái)自進(jìn)口汽車的競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)始威脅到汽車制造商的市場(chǎng)份額和利潤(rùn)。在制造商施加的強(qiáng)大壓力下，1965年澳大利亞開(kāi)始實(shí)施新的政策，該政策在以后的20年里大大提高了支持汽車工業(yè)的幅度和科學(xué)性。
政策的核心是“機(jī)動(dòng)車制造計(jì)劃”。根據(jù)該計(jì)劃，如果當(dāng)?shù)仄嚿a(chǎn)商的汽車符合當(dāng)?shù)睾康囊?，在進(jìn)口零部件時(shí)可以享受關(guān)稅減免。在一開(kāi)始，這一計(jì)劃對(duì)小規(guī)模生產(chǎn)商所要求的當(dāng)?shù)睾克绞堑陀诖笠?guī)模生產(chǎn)商的，結(jié)果阻礙了大規(guī)模生產(chǎn)，導(dǎo)致汽車型號(hào)激增，并使供應(yīng)商的零部件生產(chǎn)分散化。1975年澳大利亞采取了當(dāng)?shù)睾繛?5%的單一標(biāo)準(zhǔn)。
盡管澳大利亞對(duì)零部件進(jìn)口減免了關(guān)稅，但是，汽車整車的進(jìn)口關(guān)稅水平并不足以使所有國(guó)內(nèi)生產(chǎn)廠商獲利。1966年澳大利亞汽車的關(guān)稅從35%增至45%。到了1975年，汽車工業(yè)說(shuō)服了政府，45%的關(guān)稅仍然是不夠的，進(jìn)而采取了對(duì)進(jìn)口汽車的數(shù)量限制，將進(jìn)口車所占市場(chǎng)份額控制在市場(chǎng)的20%以內(nèi)。雖然這些進(jìn)口限制措施本應(yīng)是臨時(shí)性的，但實(shí)際上卻整整延續(xù)了13年，直到1988年4月才取消。在進(jìn)口控制作為主要的保護(hù)工具情況下，1978年進(jìn)口汽車的關(guān)稅還是再一次增至57.5%。
1982年，澳開(kāi)始實(shí)行“出口促進(jìn)”計(jì)劃，根據(jù)該計(jì)劃，出口汽車和零部件的廠商可以獲得信用貸款，并可以減少當(dāng)?shù)睾?，低于本?yīng)實(shí)行的85%的水平，還進(jìn)一步降低了在進(jìn)口零件時(shí)的關(guān)稅。這項(xiàng)措施的目的是在一定程度上扭轉(zhuǎn)澳國(guó)在世界汽車工業(yè)日益受到孤立的境地，但由于汽車工業(yè)依然受到進(jìn)口許可制的保護(hù)，該計(jì)劃意味著對(duì)汽車工業(yè)附加值的有效保護(hù)進(jìn)一步提高了。
到1985年，經(jīng)過(guò)20年的本地化計(jì)劃和與之配套的關(guān)稅與非關(guān)稅措施，汽車工業(yè)成了澳大利亞受政府保護(hù)程度最高的工業(yè)。當(dāng)時(shí)澳大利亞對(duì)制造業(yè)的平均有效保護(hù)率約為20%，并且20年來(lái)逐年降低，而汽車工業(yè)的名義保護(hù)率約為85%，（即當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的汽車出廠價(jià)格高于進(jìn)口汽車免稅價(jià)格的85%），對(duì)當(dāng)?shù)仄囍圃焐痰母郊又档挠行ПＷo(hù)率則估計(jì)超過(guò)250%。對(duì)使用進(jìn)口原件的本地制造商的名義保護(hù)率估計(jì)平均約為67%，附加值的有效保護(hù)率為162%。
零部件部門(mén)的利潤(rùn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于澳大利亞其他制造業(yè)的總體水平，但就平均水平而言，生產(chǎn)/裝配部門(mén)的利潤(rùn)率仍然很低，只有那些大型生產(chǎn)/裝配商能夠持續(xù)獲得可觀的利潤(rùn)，可見(jiàn)高度保護(hù)政策導(dǎo)致高昂的生產(chǎn)成本而不是高利潤(rùn)。主要原因是這種體制鼓勵(lì)市場(chǎng)分化，從而喪失了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。1985年，按當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃生產(chǎn)出的汽車大約有380000輛，但它是由5個(gè)公司下屬的8個(gè)制造商和裝配廠生產(chǎn)的，共有13種基本型號(hào)。多型號(hào)的小規(guī)模流水線生產(chǎn)給本地零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)造成了高昂成本。此外，對(duì)由于未達(dá)到當(dāng)?shù)鼗蠖艿降膽土P，意味著一些本可以從其它國(guó)家獲得零部件卻不得不以很高的成本在澳大利亞生產(chǎn)，因而賣給銷售商的價(jià)格也相應(yīng)的非常高。
20年來(lái)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們一直警告說(shuō)，汽車工業(yè)政策可能會(huì)產(chǎn)生不良影響，在1980年代中期這種不良影響確實(shí)變得越來(lái)越明顯。1985年，澳大利亞政府最終開(kāi)始逐漸停止對(duì)汽車工業(yè)的扶助，而采取了新的政策，包括：
■使用關(guān)稅配額來(lái)取代進(jìn)口車數(shù)量限制，該限制到1992年終止。
■自1986年起，對(duì)參加當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃的小規(guī)模生產(chǎn)的企業(yè)的處罰。
■1989年，取消當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃，設(shè)備原件的進(jìn)口關(guān)稅稅率與進(jìn)口汽車關(guān)稅稅率持平。
■1988年，將進(jìn)口汽車和零部件關(guān)稅從57.5%降低到45%，以后以2.5的百分點(diǎn)逐年遞減，直至降到2000年的15%。2005年還將降至10%。
■對(duì)改革而喪失工作的員工實(shí)行再培訓(xùn)。
這次改革的結(jié)果是，汽車工業(yè)保護(hù)較之從前大大削弱了――雖然澳大利亞對(duì)汽車工業(yè)的保護(hù)仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它工業(yè)的平均水平。1995年，澳對(duì)國(guó)內(nèi)銷售的汽車生產(chǎn)的有效保護(hù)率為31% ，對(duì)國(guó)內(nèi)銷售的汽車零部件生產(chǎn)的有效保護(hù)率為55%。汽車的基本型號(hào)由13種減少到5種。這些型號(hào)的汽車由4個(gè)工廠來(lái)生產(chǎn)。零部件工業(yè)生產(chǎn)也開(kāi)始合理化，開(kāi)支減少。汽車總產(chǎn)量?jī)H比1985年減少了15%，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占有率從77%下降到了55%。與此同時(shí)，汽車與零部件的出口大幅增長(zhǎng)，并在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)中占有重要份額。
澳大利亞為實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)自足而進(jìn)行的嘗試使消費(fèi)者和整個(gè)經(jīng)濟(jì)付出高昂的代價(jià)。1995年，取消當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃和將關(guān)稅降至27.5%之后，澳工業(yè)委員會(huì)估計(jì)對(duì)汽車工業(yè)的保護(hù)相當(dāng)于對(duì)每一輛汽車售后征稅3700澳元（約2960美元），以及汽車裝配和零部件部門(mén)雇傭的一個(gè)工人的成本為43000澳元（34400美元）。我們可以建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般均衡模型，如果模擬汽車關(guān)稅從27.5%降至5%，將使實(shí)際國(guó)民生產(chǎn)總值增長(zhǎng)0.4%-1%。汽車工業(yè)過(guò)去的保護(hù)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于27.5%，這一演算表明對(duì)汽車業(yè)實(shí)施的當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃和其它政策多年來(lái)使消費(fèi)者和經(jīng)濟(jì)承受了高昂的代價(jià)。
教訓(xùn)深刻，澳大利亞痛定思痛
從澳大利亞昂貴的汽車工業(yè)保護(hù)經(jīng)驗(yàn)中可以汲取許多教訓(xùn)：
限制汽車進(jìn)口以及通過(guò)當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)自足，會(huì)導(dǎo)致汽車型號(hào)增多，從而造成市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分化。而且，大多數(shù)型號(hào)產(chǎn)量很低，所有本地生產(chǎn)和組裝的汽車規(guī)模毫無(wú)例外地遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)規(guī)模，尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)，變速器和儀表盤(pán)的制造方面最為突出。
在產(chǎn)量很低的情況下，隨著當(dāng)?shù)睾恳蟮纳仙瑸樽裱@一規(guī)定而必須在本地生產(chǎn)的零部件的成本上也隨之上升。豐田公司提供了對(duì)分別在澳大利亞和日本生產(chǎn)各類相同零部件的成本進(jìn)行比較的證據(jù)，說(shuō)明澳大利亞的成本比日本高約有50%到500%。這些成本最終計(jì)入車的成本中，體現(xiàn)在汽車的銷售價(jià)格上。
當(dāng)?shù)睾空呤菑?qiáng)烈地反競(jìng)爭(zhēng)的。由于當(dāng)?shù)睾康囊?，許多零部件供應(yīng)商壟斷市場(chǎng)，其市場(chǎng)影響力只有在汽車組裝商有足夠的生產(chǎn)能力時(shí)候才會(huì)受到制約。此外，澳大利亞還有另外一個(gè)汽車零部件制造計(jì)劃。根據(jù)這一計(jì)劃，獨(dú)立制造商生產(chǎn)的零部件只要符合最低當(dāng)?shù)睾?，?5%，參與該計(jì)劃汽車生產(chǎn)商在使用時(shí)，就應(yīng)被認(rèn)為是達(dá)到100%的當(dāng)?shù)睾?，而同時(shí)，由汽車生產(chǎn)商生產(chǎn)的相同零部件卻遵守一般的當(dāng)?shù)睾康囊?，?5%就是85%。這種方法促成了國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的卡特爾化。
當(dāng)?shù)睾恳蠛腿绾螌⑵渚唧w運(yùn)用于具體公司，對(duì)于汽車公司的獲利和生存至關(guān)重要，因此努力對(duì)這一政策的實(shí)施施加影響，就成為各汽車公司的主要任務(wù)。
澳大利亞在不計(jì)保護(hù)成本的情況下對(duì)進(jìn)口汽車實(shí)施了長(zhǎng)達(dá)10年的配額限制，以保證國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)占有80%的市場(chǎng)份額。進(jìn)口配額限制范圍包括散件和半散件。配額的分配非常復(fù)雜，一開(kāi)始，澳大利亞主要根據(jù)配額實(shí)施前的進(jìn)口實(shí)績(jī)進(jìn)行分配，但同時(shí)又有很多的例外。后來(lái)實(shí)行配額拍賣，但是拍賣規(guī)則十分復(fù)雜，又成為了企業(yè)游說(shuō)的焦點(diǎn)。
與計(jì)劃的初衷相反，它并沒(méi)有促進(jìn)而是阻礙了汽車工業(yè)的技術(shù)變革。本地生產(chǎn)商不斷抱怨，當(dāng)?shù)睾恳?guī)定帶來(lái)的高昂成本使得他們無(wú)法在本地生產(chǎn)中引進(jìn)新部件和生產(chǎn)技術(shù)。他們不斷為允許采用更低的當(dāng)?shù)睾慷M(jìn)行游說(shuō)，同時(shí)要求對(duì)進(jìn)口整車實(shí)行更為嚴(yán)格的限制。只有在1985年開(kāi)始扭轉(zhuǎn)該政策，特別是1989年取消當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃后，澳大利亞的汽車工業(yè)才開(kāi)始追趕上世界其它地方的競(jìng)爭(zhēng)者。
實(shí)施當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃，未能增加反而降低了總體就業(yè)率。1996年整個(gè)汽車和汽車零部件生產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人員為70300人，在汽車零售、修理和銷售汽車、更換零件和輪胎行業(yè)的全體就業(yè)人員為295800人，是前者的4倍之多。其它國(guó)家的私人汽車擁有與價(jià)格的需求彈性約為-0.7到-0.6，澳大利亞市場(chǎng)估計(jì)約為0.5。我們可以作出一個(gè)推斷，在推行當(dāng)?shù)鼗咭欢螘r(shí)期后，汽車銷售，修理等工業(yè)的就業(yè)人員將因保護(hù)加強(qiáng)而減少，汽車價(jià)格上漲幅度將超過(guò)對(duì)汽車領(lǐng)域就業(yè)增長(zhǎng)的估計(jì)。
“出口促進(jìn)”政策增加而不是減少該體制的成本。出口企業(yè)獲得出口信貸，降低了當(dāng)?shù)睾?，但是這些企業(yè)由于當(dāng)?shù)睾恳鬁p少所帶來(lái)的利潤(rùn)是非常高的比進(jìn)口零部件的成本高出5倍之多，這樣使得企業(yè)可能用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于生產(chǎn)成本的價(jià)格出口，造成了原有的支持計(jì)劃更加復(fù)雜，成本更高，因?yàn)檫@種出口需要持續(xù)的高額補(bǔ)貼。
不論是對(duì)于政府機(jī)構(gòu)，還是汽車零部件生產(chǎn)商，這種計(jì)劃的交易成本都非常高。界定和管理當(dāng)?shù)睾恳?，使得政府部門(mén)需要參與該行業(yè)大量的微觀管理，這些管理相當(dāng)耗費(fèi)時(shí)間和資源。例如，需要檢查各生產(chǎn)商的詳細(xì)成本和銷售記錄，經(jīng)常調(diào)整計(jì)劃以適應(yīng)低產(chǎn)量生產(chǎn)商和新生產(chǎn)商等等。在實(shí)行當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃的過(guò)程中，受政策影響的汽車生產(chǎn)商、零部件生產(chǎn)商、工會(huì)和眾多其它利益團(tuán)體之間的沖突從未停止過(guò)。在持續(xù)不斷的壓力下，1965年后的相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，政府沒(méi)能就當(dāng)?shù)睾恳?guī)則本身或關(guān)稅支持政策作出重大改變?；仡櫄v史，大量的資源尤其是私營(yíng)部門(mén)的資源浪費(fèi)了，它們首先被浪費(fèi)在創(chuàng)建和發(fā)展這種經(jīng)濟(jì)成本高昂的計(jì)劃，然后又花費(fèi)資源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止該計(jì)劃的實(shí)施。
最后，一旦當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃成為長(zhǎng)期的政策，汽車生產(chǎn)商，零部件供應(yīng)商，工會(huì)和其它組織逐漸對(duì)其產(chǎn)生依賴性，再想撤消該計(jì)劃就變得非常困難。正如上面提到的，在1960年代時(shí)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家就對(duì)當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃提出批評(píng)。但是，該體制已經(jīng)產(chǎn)生出自身的動(dòng)力，保護(hù)性越來(lái)越強(qiáng)，成本越來(lái)越高。1985年澳大利亞最終調(diào)整了政策方向，并開(kāi)始降低保護(hù)，但卻花費(fèi)了整整13年的努力才降到現(xiàn)在比較低的保護(hù)水平，而即使在2001年，澳汽車工業(yè)的保護(hù)程度仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它工業(yè)。
汽車工業(yè)為什么能夠在如此長(zhǎng)的歷史時(shí)期享受特殊待遇，得到持續(xù)的政策支持呢？原因是多方面：
■大眾要求對(duì)那些知名度高的消費(fèi)品實(shí)行較高的國(guó)產(chǎn)含量。
■當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃導(dǎo)致保護(hù)主義，并缺乏透明度。
■負(fù)責(zé)管理該政策的政府官員由于因擁有既得利益而延長(zhǎng)當(dāng)?shù)睾恐贫取?/p>
■國(guó)內(nèi)商人與其聯(lián)盟的跨國(guó)大公司的游說(shuō)。它們?cè)诋?dāng)?shù)睾坑?jì)劃的保護(hù)下突破了在澳大利亞的圍墻。這些跨國(guó)公司憑借其豐富的資源對(duì)澳的兩個(gè)主要政黨在聯(lián)邦和州兩個(gè)層面上施加影響。自上個(gè)世紀(jì)30年代就開(kāi)始受當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃好處的通用汽車公司在這方面起了關(guān)鍵作用。
■汽車工業(yè)有工會(huì)組織和富有影響力的勞工隊(duì)伍。
■汽車制造業(yè)多數(shù)的投資和就業(yè)都集中在一定的地區(qū)，如墨爾本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽車工業(yè)所在地城市像Victorian和南澳大利亞州政府依然進(jìn)行強(qiáng)烈的游說(shuō)活動(dòng)，反對(duì)進(jìn)一步削弱保護(hù)政策。與此相反，消費(fèi)者的利益和整個(gè)國(guó)家可在更低的汽車價(jià)格和更有效的工業(yè)中獲得的利益，卻因此被沖淡，而且很難被動(dòng)員起來(lái)。
所有這些使當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃及其配套政策具有持久力的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)原因，對(duì)于那些準(zhǔn)備重蹈澳大利亞覆轍的國(guó)家具有重要借鑒意義。
前車之鑒,發(fā)展中國(guó)家不應(yīng)重蹈覆轍
許多發(fā)展中國(guó)家現(xiàn)行的本地化要求與澳大利亞從前的政策具有明顯的相似性。許多國(guó)家因汽車市場(chǎng)過(guò)小而無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。例如，印度現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)規(guī)模幾乎與澳大利亞相當(dāng)：1996―1997年，印度汽車年產(chǎn)量為411000輛而澳大利亞1996年產(chǎn)量為490000輛。工業(yè)分散而帶來(lái)的高成本更為突出，因?yàn)橛《葒?guó)內(nèi)生產(chǎn)的汽車型號(hào)為20種，而澳大利亞相比之下只有5種。印度的當(dāng)?shù)睾恐贫刃枰喈?dāng)大程度的政府干預(yù)，這種干預(yù)措施既繁瑣又復(fù)雜，具有特殊性而且非常不透明。
[關(guān)鍵詞]汽車工業(yè)；自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；外資政策；稅收優(yōu)惠
一、我國(guó)汽車工業(yè)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的狀況
(一)技術(shù)取得了一定進(jìn)步，專利申請(qǐng)持續(xù)增長(zhǎng)
自20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)汽車行業(yè)在技術(shù)上取得了一定進(jìn)步，例如基本具備了中型貨車的自主開(kāi)發(fā)能力，引進(jìn)車型的國(guó)產(chǎn)化率也大幅度提高從而促進(jìn)了汽車零件工業(yè)的發(fā)展，鞏固并發(fā)展了一批汽車底盤(pán)和總成，并在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了適合我國(guó)的貨車、客車和專用車，采用先進(jìn)技術(shù)完成了包括計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和輔助制造系統(tǒng)在一些車型上的應(yīng)用、車用汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)等一批國(guó)家重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞動(dòng)力”發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火成功，結(jié)束了我國(guó)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)方面不能自主生產(chǎn)的局面。
我國(guó)汽車工業(yè)在專利申請(qǐng)方面也有不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。如表一1所示，從1990年到2002年我國(guó)汽車工業(yè)專利申請(qǐng)由753件上升到2525件，雖然其中有些年份數(shù)量出現(xiàn)下降，但是整體上是呈不斷上升的趨勢(shì)。
(二)自主開(kāi)發(fā)能力仍然很弱，關(guān)鍵核心技術(shù)仍然被國(guó)外企業(yè)掌握
1．我國(guó)汽車工業(yè)在研發(fā)上投入雖然持續(xù)增長(zhǎng)，但是投入依然不足。我國(guó)汽車工業(yè)的研發(fā)投入數(shù)量是不斷在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研發(fā)支出由57．4億元增長(zhǎng)到107．3億元，增長(zhǎng)了87％。但是從研發(fā)投入占銷售收入的比例來(lái)看，卻出現(xiàn)了整體下降的趨勢(shì)，由1999年的1．84％減少到2003年的1．32％。這種下降反映了我國(guó)汽車工業(yè)在研發(fā)上投入仍然相對(duì)不足。與國(guó)外大型汽車生產(chǎn)企業(yè)相比，我國(guó)整體汽車行業(yè)的研發(fā)投入還遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)外一些大型汽車企業(yè)的投入，而且在銷售收入的比例上，也大大低于國(guó)外企業(yè)，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、豐田、大眾等5家大型汽車公司中，即使是研發(fā)投入最低的大眾，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的數(shù)額為24．61億美元，這個(gè)數(shù)字比我國(guó)整體汽車行業(yè)在研發(fā)投入最高的年份2003年的107．3億人民幣還要高。在相對(duì)數(shù)字上，研發(fā)投入與營(yíng)業(yè)收入的比例，5家國(guó)外企業(yè)在絕大多數(shù)年份中都保持在3．5％～5％之間，個(gè)別年份甚至更高。這要高于我國(guó)的投入比例，例如5家企業(yè)中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，這個(gè)數(shù)字也比我國(guó)最高年份的1．90％高很多。
2．研發(fā)投入過(guò)低，阻礙了我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)上的創(chuàng)新。雖然我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)上取得了一定進(jìn)步，但是在整體技術(shù)創(chuàng)新上卻仍然處于落后的境地，關(guān)鍵的技術(shù)仍然掌握在國(guó)外企業(yè)手中。在汽車車型開(kāi)發(fā)方面，雖然能夠在原有車型上做某些局部的改進(jìn)，使產(chǎn)品更適應(yīng)本土情況并在一定程度上得到升級(jí)改進(jìn)，但是仍然缺乏整體平臺(tái)開(kāi)發(fā)能力，不能夠獨(dú)立完成完整的轎車開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)。從專利申請(qǐng)的角度看，雖然我國(guó)汽車工業(yè)專利申請(qǐng)?jiān)跀?shù)量上增長(zhǎng)較快，但是發(fā)明專利所占的比重較低。1994-2001年我國(guó)汽車工業(yè)的專利申請(qǐng)總計(jì)為14808件，發(fā)明專利為1893件，發(fā)明專利僅占專利申請(qǐng)總數(shù)的12．8％。而同期國(guó)外汽車公司在國(guó)內(nèi)的專利申請(qǐng)卻以發(fā)明專利為主，1994—2001年國(guó)外汽車公司在國(guó)內(nèi)申請(qǐng)專利共5154件，發(fā)明專利為4618件，占申請(qǐng)總量的89．6％(趙鵬飛，2004)。這說(shuō)明，我國(guó)汽車工業(yè)在核心技術(shù)方面依然處于落后局面，核心技術(shù)掌握在國(guó)外公司手中。
(三)缺乏民族品牌
缺乏民族汽車品牌是我國(guó)汽車工業(yè)中非常突出的一個(gè)問(wèn)題。目前，我國(guó)的民族轎車品牌僅有紅旗、中華、奇瑞、吉利、松花江等。雖然這些企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始注意到具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)和品牌的重要性，努力開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，發(fā)展民族品牌，力圖走自立的發(fā)展道路。例如，奇瑞、吉利、長(zhǎng)安在2004年就推出多款具有自行研發(fā)設(shè)計(jì)的全新概念車，并在核心技術(shù)上有一定突破。奇瑞推出一款擁有3項(xiàng)世界頂級(jí)技術(shù)的2．0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和一款著眼于獲得高度強(qiáng)化的結(jié)構(gòu)和滿足歐III排放標(biāo)準(zhǔn)的1．9L柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且使用多項(xiàng)新技術(shù)。這兩款與AVL公司合作開(kāi)發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，創(chuàng)造了10多項(xiàng)國(guó)內(nèi)第一和國(guó)際先例，達(dá)到現(xiàn)代國(guó)際先進(jìn)水平。吉利也推出了達(dá)到歐III排放標(biāo)準(zhǔn)的1．6L和1．8L發(fā)動(dòng)機(jī)，這也達(dá)到目前國(guó)際先進(jìn)水平。同時(shí)，這些企業(yè)在與國(guó)際企業(yè)合作過(guò)程中，在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，注意保護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)。如奇瑞與外國(guó)公司合作開(kāi)發(fā)采取“以我為主”的原則，完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。沈陽(yáng)金杯客車完全擁有委托意大利設(shè)計(jì)師參與設(shè)計(jì)的“中華轎車”的外觀設(shè)計(jì)專利，而哈飛與意大利平尼法瑞納設(shè)計(jì)公司共同擁有“哈飛賽豹”的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并擁有修改其設(shè)計(jì)的權(quán)利。但是這些自主品牌市場(chǎng)份額小，除了一汽的紅旗外，其他都來(lái)自中小企業(yè)，產(chǎn)量不足整個(gè)轎車產(chǎn)量的10％。同時(shí)，由于多為新興企業(yè)，研發(fā)水平低，自主開(kāi)發(fā)能力弱。
二、以外資企業(yè)為主導(dǎo)的特征影響了我國(guó)汽車工業(yè)的健康發(fā)展
我國(guó)引進(jìn)外資的初衷是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，即以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為代價(jià)，吸引外資進(jìn)入的同時(shí)，引進(jìn)國(guó)外企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)及管理經(jīng)驗(yàn)?？陀^地說(shuō)，外資的引入對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展具有積極地推動(dòng)作用，如外資企業(yè)的進(jìn)入，帶進(jìn)了一部分先進(jìn)技術(shù)，提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平；擺脫我國(guó)汽車工業(yè)的封閉環(huán)境，使其加入到國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工體系中，依托勞動(dòng)力價(jià)格低的優(yōu)勢(shì)提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。但是，隨著外資企業(yè)影響力不斷加深，逐漸占據(jù)了主導(dǎo)地位，各種不利影響也逐漸顯現(xiàn)出來(lái)。這種影響具體表現(xiàn)在：第一，外資企業(yè)控制了技術(shù)和品牌，國(guó)內(nèi)企業(yè)缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)意味著我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)上依賴國(guó)外，不利于民族企業(yè)的壯大，最終影響到我國(guó)汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。從國(guó)外引進(jìn)的技術(shù)一般都不是國(guó)際上最先進(jìn)的，絕大多數(shù)都是在國(guó)外已經(jīng)成熟的，有的甚至是在國(guó)外面臨淘汰的。雖然從國(guó)外引進(jìn)相對(duì)先進(jìn)的技術(shù)，可以在短期內(nèi)提高國(guó)內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)效率，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，但是如果缺乏對(duì)此技術(shù)的消化吸收能力和在此技術(shù)基礎(chǔ)上的自主創(chuàng)新能力，那么隨著這種技術(shù)的落后，就必須從國(guó)外重新引進(jìn)新技術(shù)，以便應(yīng)付國(guó)外企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)引進(jìn)過(guò)程中存在的一個(gè)顯著問(wèn)題就是重視引進(jìn)輕視吸收、重視關(guān)鍵性生產(chǎn)設(shè)備等硬件的引進(jìn)輕視軟技術(shù)的引進(jìn)，這實(shí)際上是放棄了獨(dú)立自主的技術(shù)研發(fā)，是一種急功近利的做法。目前我國(guó)汽車工業(yè)在引進(jìn)技術(shù)上已經(jīng)形成了“技術(shù)落后一技術(shù)引進(jìn)一技術(shù)再落后一技術(shù)再引進(jìn)”的惡性循環(huán)，對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴越來(lái)越嚴(yán)重。特別是我國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)引進(jìn)是伴隨著外資同時(shí)進(jìn)入的，合資企業(yè)成為中外企業(yè)合作的平臺(tái)。在這種情況之下，一旦外資企業(yè)在戰(zhàn)略上發(fā)生變化，如現(xiàn)在普遍發(fā)生的外資企業(yè)改變合資戰(zhàn)略，采取獨(dú)資戰(zhàn)略，那么對(duì)國(guó)內(nèi)的民族企業(yè)發(fā)展就十分不利。因?yàn)橥赓Y企業(yè)可以通過(guò)控制國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)引進(jìn)，憑借技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，使中國(guó)的民族企業(yè)淪為外資企業(yè)的附庸，甚至在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打垮中國(guó)的民族企業(yè)，那樣中國(guó)的汽車工業(yè)將遭受嚴(yán)重打擊。第二，缺乏自主技術(shù)，使我國(guó)的民族汽車企業(yè)面臨的有關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的訴訟不斷增加。國(guó)外的汽車企業(yè)為了同國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，防止在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，不斷利用知識(shí)產(chǎn)權(quán)作為手段對(duì)我國(guó)的企業(yè)提出訴訟。例如，2003年豐田以吉利公司的汽車商標(biāo)侵犯了其利益為由，向法院提出了訴訟。2004年12月，通用大宇以奇瑞公司的QQ車型與其公司的汽車非常相似，侵犯了其知識(shí)產(chǎn)權(quán)為由將奇瑞告上法庭。這些訴訟雖然我國(guó)的汽車企業(yè)未必會(huì)敗訴，但是這些與知識(shí)產(chǎn)權(quán)相關(guān)的爭(zhēng)議對(duì)我國(guó)汽車民族工業(yè)的發(fā)展是十分不利的，而且一旦敗訴，將會(huì)付出高昂的賠償費(fèi)，從而嚴(yán)重影響企業(yè)的利益。第三，我國(guó)汽車工業(yè)缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，導(dǎo)致了行業(yè)利潤(rùn)大量轉(zhuǎn)移到外資企業(yè)。一方面，合資企業(yè)使用國(guó)外的技術(shù)和品牌需要付出技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、品牌使用費(fèi)以及進(jìn)口零部件的費(fèi)用，這些高昂的費(fèi)用使大量的企業(yè)利潤(rùn)轉(zhuǎn)移到國(guó)外企業(yè)手中；另一方面，在外資企業(yè)的聯(lián)合夾擊下，由于缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，我國(guó)的民族汽車工業(yè)不得不采用價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的手段，這就大大降低了利潤(rùn)率。
三、我國(guó)汽車工業(yè)知識(shí)產(chǎn)權(quán)政策的調(diào)整
(一)外資政策
由于外資企業(yè)在合作、合資過(guò)程中，通過(guò)技術(shù)控制權(quán)，掌握了我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的命脈，使國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸演變成國(guó)外不同汽車工業(yè)巨頭之間的對(duì)抗，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)成為巨頭之間全球競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)新的戰(zhàn)場(chǎng)，而國(guó)內(nèi)企業(yè)則逐漸退居次要地位。我國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)成為世界上對(duì)于外資依賴度最嚴(yán)重的國(guó)家，國(guó)家發(fā)改委稱之為“過(guò)度合資”。
1．稅收優(yōu)惠政策問(wèn)題。稅收優(yōu)惠政策是外資政策核心的問(wèn)題，也是輿論矛頭指向的焦點(diǎn)，即在外資、合資企業(yè)的所得稅稅率一般為15％，而國(guó)內(nèi)企業(yè)為33％，同時(shí)對(duì)于新成立的合資獨(dú)立公司還有“前兩年全免，后三年減半”的特殊優(yōu)惠。稅收優(yōu)惠政策對(duì)于吸引國(guó)外資金進(jìn)入起著重要作用，但是應(yīng)該看到，國(guó)外汽車工業(yè)巨頭在國(guó)內(nèi)進(jìn)行投資，并不僅僅看重稅收優(yōu)惠，他們更注重的是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)企業(yè)之所以選擇合資，除了通過(guò)合資可以獲得技術(shù)之外，也與稅收優(yōu)惠息息相關(guān)。稅收優(yōu)惠可以使率先合資的企業(yè)在同等情況下，得到更高利潤(rùn)，即便沒(méi)有技術(shù)進(jìn)入，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中也能提升優(yōu)勢(shì)。因此，改變汽車工業(yè)的稅收優(yōu)惠政策是必要的。當(dāng)然，作為一個(gè)宏觀政策，調(diào)整變動(dòng)肯定會(huì)給利益相關(guān)者帶來(lái)影響，因而需要一個(gè)過(guò)程，對(duì)可能影響到大量國(guó)外投資者的外資政策更要慎重。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，促進(jìn)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的提升，都對(duì)外資的稅收優(yōu)惠政策調(diào)整提出了要求，尤其對(duì)于矛盾比較集中的汽車產(chǎn)業(yè)更是如此。對(duì)于稅率調(diào)整，可以采取試點(diǎn)的辦法，從諸如汽車這樣矛盾突出的行業(yè)入手，逐步減少內(nèi)外資稅率的差異，經(jīng)過(guò)足夠長(zhǎng)的緩沖期，最終達(dá)到內(nèi)外資稅率的一致。
2．技術(shù)引進(jìn)政策的調(diào)整。首先，對(duì)于涉及不同類型技術(shù)轉(zhuǎn)移的合資、合作實(shí)行區(qū)別對(duì)待，對(duì)于涉及到核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)向國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移的項(xiàng)目施行優(yōu)惠。依據(jù)技術(shù)的重要性和研發(fā)難度的不同，可以將技術(shù)劃分為幾種不同的類型，如一般技術(shù)、重要技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)等。如果對(duì)不同類型的技術(shù)轉(zhuǎn)讓都實(shí)行統(tǒng)一的優(yōu)惠政策，則不能保證核心技術(shù)向國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移。其次，鼓勵(lì)外資企業(yè)與國(guó)內(nèi)企業(yè)合作，創(chuàng)建地區(qū)性研發(fā)中心。目前，在我國(guó)已有若干企業(yè)采取了這種合作形式，如1997年由上汽集團(tuán)與通用汽車聯(lián)合設(shè)立的泛亞汽車技術(shù)中心就是一個(gè)例子。泛亞汽車技術(shù)中心推動(dòng)了上海通用汽車的本土化開(kāi)發(fā)，如別克君威和別克凱越的本土化開(kāi)發(fā)工作主要就是在該中心完成的。同時(shí)，該中心還實(shí)現(xiàn)了與通用汽車遍布全球的19個(gè)研發(fā)中心相聯(lián)，可以與其他設(shè)計(jì)中心形成一個(gè)統(tǒng)一的同步開(kāi)發(fā)平臺(tái)。雖然“泛亞模式”仍然屬于合資企業(yè)行為，依然是在合作品牌的框架下完成的，但是畢竟屬于本土化研發(fā)，對(duì)于我國(guó)提升自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)具有重要作用。因此，應(yīng)該采取優(yōu)惠措施，如對(duì)外資企業(yè)和國(guó)內(nèi)企業(yè)合作建立的地區(qū)性研發(fā)中心實(shí)行更優(yōu)惠的稅收、會(huì)計(jì)賬務(wù)處理措施，促進(jìn)這種合作行為。
(二)扶持和鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新
1．改變限制民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入汽車工業(yè)的政策。首先，放寬對(duì)于民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的各種限制，鼓勵(lì)有實(shí)力的民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入。這對(duì)提升我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)是很有利的。一方面可以擴(kuò)大本土企業(yè)的力量，促進(jìn)本土研發(fā)，推動(dòng)自主技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展；另一方面可以對(duì)外資企業(yè)形成有力的牽制力量，促使外資合作方加大技術(shù)轉(zhuǎn)移的力度，提升我國(guó)汽車工業(yè)整體的技術(shù)水平。其次，給予民營(yíng)汽車企業(yè)一定的優(yōu)惠措施，加大扶持力度，以鼓勵(lì)企業(yè)的創(chuàng)新行為。在民營(yíng)企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)重于外資企業(yè)的情況下，由于民營(yíng)企業(yè)將很難分配更多的資金用于技術(shù)創(chuàng)新，而最終消極強(qiáng)化了企業(yè)自主創(chuàng)新的能力。這就需要逐步減少內(nèi)資汽車企業(yè)的稅率，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供一個(gè)良好的環(huán)境。另外，可以采取其他的靈活措施促進(jìn)內(nèi)資汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，如根據(jù)企業(yè)不同層次的技術(shù)創(chuàng)新，給予企業(yè)一定程度的獎(jiǎng)勵(lì)等。
一、汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力變化
（一）國(guó)際市場(chǎng)占有率進(jìn)一步提高
2011年，我國(guó)汽車產(chǎn)品出口額仍呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但增速明顯放緩，貿(mào)易出口額從2010年的383億美元增長(zhǎng)至495億美元；同比增長(zhǎng)率為29%，較去年下降22個(gè)百分點(diǎn)。
金融危機(jī)以來(lái)，我國(guó)汽車產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)占有率穩(wěn)步提高。2008年，我國(guó)汽車產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)占有率為2.32%，2009年、2010年該值分別上升為2.34%、3.61%，2011年，我國(guó)汽車產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)占有率為3.95%，比上年穩(wěn)步提升了0.34個(gè)百分點(diǎn)，汽車零部件出口的快速增長(zhǎng)仍是國(guó)際市場(chǎng)占有率進(jìn)一步提高的主要原因。
（二）貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)（TCI）小幅下調(diào)
2009年以來(lái)，我國(guó)汽車行業(yè)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)呈現(xiàn)小幅持續(xù)下降趨勢(shì)。2008年，我國(guó)的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)為-0.0067，2009年、2010年該值分別為-0.0077、-0.1263，2011年該值進(jìn)一步下降至-0.1383。這表明，近年來(lái)我國(guó)汽車工業(yè)的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力呈持續(xù)下降態(tài)勢(shì)。原因主要有兩個(gè)方面，一方面，我國(guó)汽車關(guān)鍵或核心零部件仍需大量進(jìn)口的態(tài)勢(shì)未有根本改變；另一方面，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)升級(jí)，對(duì)于中、高檔汽車的需求更為強(qiáng)烈，而國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)難以滿足這部分市場(chǎng)需求，中、高端（尤其是高端）汽車進(jìn)口數(shù)量和金額都快速增長(zhǎng)。
（三）顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)（RCA）持續(xù)上升
金融危機(jī)以來(lái)，我國(guó)汽車工業(yè)顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)持續(xù)上升。2008年，我國(guó)汽車工業(yè)顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)為0.2624，2009年、2010年該指數(shù)分別上升至0.3336、0.3493，2011年該值進(jìn)一步上升至0.3745。這表明我國(guó)汽車工業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)在持續(xù)加強(qiáng)，但是也需要看到，顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)仍較低，汽車工業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)仍亟待加強(qiáng)。
（四）勞動(dòng)生產(chǎn)率
近兩年來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)全員勞動(dòng)生產(chǎn)率進(jìn)一步提高。2010年，中國(guó)汽車工業(yè)全員勞動(dòng)生產(chǎn)率為31.67萬(wàn)元/人，較2009年上升了23.75%；2011年，中國(guó)汽車工業(yè)全員勞動(dòng)生產(chǎn)率為32.75萬(wàn)元/每人，比2010年小幅上升了3.41%，增速下滑了20.34個(gè)百分點(diǎn)。
二、主要汽車出口國(guó)汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際比較與變化
（一）國(guó)際市場(chǎng)占有率
金融危機(jī)以來(lái)，汽車的國(guó)際市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了一些調(diào)整。2011年德國(guó)汽車產(chǎn)品的國(guó)際市場(chǎng)占有率穩(wěn)步上升，國(guó)際市場(chǎng)占有率為19.72%，較2008年提高了1.14個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)占有率穩(wěn)居世界第一；日本汽車產(chǎn)品的國(guó)際市場(chǎng)占有率則在波動(dòng)中整體呈下降趨勢(shì)，國(guó)際市場(chǎng)占有率為11.81%，較2008年下降了1.05個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)際市場(chǎng)占有率仍居世界第二；美國(guó)汽車產(chǎn)品的國(guó)際市場(chǎng)占有率則呈整體小幅上升，國(guó)際市場(chǎng)占有率為9.55%，比2008年上升了0.51個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)際市場(chǎng)占有率仍居世界第三位；法國(guó)汽車產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)占有率則顯著下降，其國(guó)際市場(chǎng)占有率為4.24%，比2008年下降了1.04個(gè)百分點(diǎn)；韓國(guó)汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率則有顯著提高，其國(guó)際市場(chǎng)占有率為5.35%，較2008年上升了1.39個(gè)百分點(diǎn)，已經(jīng)超越了法國(guó)；中國(guó)汽車產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)占有率則大幅上升，國(guó)際市場(chǎng)占有率為3.95%，較2008年大幅上升了近1.63個(gè)百分點(diǎn)。
從國(guó)際市場(chǎng)占有率變化趨勢(shì)看，中國(guó)汽車工業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中的地位顯著提高，與世界汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的差距也在縮小。但是，中國(guó)汽車產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)占有率的提高，主要得益于一般零部件出口的大幅上升，以及近兩年來(lái)中低端整車出口數(shù)量的快速增長(zhǎng)，在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中和價(jià)值鏈中仍處于低端，遠(yuǎn)稱不上汽車強(qiáng)國(guó)。
（二）貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)（TCI）
2011年，日本汽車工業(yè)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)為0.7853，韓國(guó)和德國(guó)該值分別0.7600和0.4310；法國(guó)、美國(guó)汽車工業(yè)的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)分別為-0.0947和-0.2648。2011年，中國(guó)汽車工業(yè)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)為-0.1383，仍為汽車產(chǎn)品的凈進(jìn)口國(guó)，該指數(shù)值遠(yuǎn)低于德國(guó)、日本與韓國(guó)，但高于美國(guó)。但是需要指出的是，這并不能表明中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力高于美國(guó)，由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的保護(hù)，與主要跨國(guó)企業(yè)的廣泛合資，在很大程度上減少了汽車產(chǎn)品（特別是整車）的大量進(jìn)口。
（三）顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)（RCA）
金融危機(jī)以來(lái)，德國(guó)和韓國(guó)汽車工業(yè)顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)進(jìn)一步提高，美國(guó)整體略有上升，日本汽車工業(yè)的顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)則有所下滑。2011年，德國(guó)、日本、美國(guó)、韓國(guó)汽車工業(yè)的顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)分別為2.3938、2.5811、1.1610和1.7343，而中國(guó)該值僅為0.3745。這表明中國(guó)汽車工業(yè)仍不具備顯著的比較優(yōu)勢(shì)。
三、汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提升中面臨的問(wèn)題與挑戰(zhàn)
（一）中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)仍處于全球價(jià)值鏈的低端
雖然，中國(guó)已成為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國(guó)，但在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和（非核心、關(guān)鍵）零部件制造環(huán)節(jié)，位于全球價(jià)值鏈的低端。而品牌營(yíng)運(yùn)、整車與零部件設(shè)計(jì)與研發(fā)、關(guān)鍵與核心零部件制造等環(huán)節(jié)主要被奔馳、通用、豐田等跨國(guó)公司所把握，這些跨國(guó)公司占據(jù)著價(jià)值鏈的高端。由于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制，跨國(guó)公司在中國(guó)主要通過(guò)合資企業(yè)使中國(guó)成為其全球戰(zhàn)略的重要組成部分，并將合資公司納入全球分工體系。外方母公司牢牢控制品牌運(yùn)營(yíng)、研發(fā)、設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與關(guān)鍵零部件等重要環(huán)節(jié)，合資公司則主要在組裝、非關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的嚴(yán)重缺乏，同時(shí)制約著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由低端化向高端化方向發(fā)展。中國(guó)上世紀(jì)80年代開(kāi)始自主研發(fā)汽車自動(dòng)變速器，但關(guān)鍵技術(shù)仍掌握在跨國(guó)公司手中?？鐕?guó)公司汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、變速箱等關(guān)鍵零部件中國(guó)市場(chǎng)占有率達(dá)到90%。由于缺乏核心零部件的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造能力，中國(guó)自主品牌汽車企業(yè)盡管獲得1/3的市場(chǎng)份額，但只獲取利潤(rùn)的1/10。
（二）自主品牌面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)
自主品牌市場(chǎng)占有率下降。2011年，自主品牌乘用車共銷售611.2萬(wàn)輛，較上年下降2.6%，占乘用車銷售總量的42.2%，占有率較上年下降3.4個(gè)百分點(diǎn)。自主品牌轎車共銷售294.6萬(wàn)輛，較上年增長(zhǎng)0.5%，占轎車銷售總量的29.1%，較上年下降1.8百分點(diǎn)。合資企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向低端市場(chǎng)的覆蓋以及合資自主性的提高，還會(huì)進(jìn)一步削弱自主品牌乘用車在低端產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。而從產(chǎn)值占比看，2009年自主品牌乘用車占比達(dá)到最高，為25.6%；但2010年和2011年伴隨著汽車產(chǎn)品消費(fèi)升級(jí)，自主品牌乘用車產(chǎn)值所占比重呈下滑趨勢(shì)，特別是2011年已經(jīng)下滑至20%以下。我國(guó)自主品牌營(yíng)業(yè)利潤(rùn)所占比重則更低，特別是2011年我國(guó)自主品牌乘用車企業(yè)利潤(rùn)僅占乘用車企業(yè)總利潤(rùn)的4.7%，95%以上的利潤(rùn)被合資企業(yè)賺走。
自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力亟待提高。從品牌競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)看，自主品牌在知名度和美譽(yù)度方面，以及在滿意度、產(chǎn)品、品牌支撐、車型銷量等方面，都與國(guó)際大品牌、合資品牌存在很大差距。自主品牌現(xiàn)在所擁有的建立在低價(jià)利薄基礎(chǔ)上的成本優(yōu)勢(shì)，其實(shí)也是它不利于品牌提升的劣勢(shì)。長(zhǎng)期以來(lái)自主品牌乘用車主品主要以1.6L以下產(chǎn)品為主，從品牌形象上已經(jīng)被冠以“低質(zhì)低價(jià)”，品牌形象難以提升，所以消費(fèi)者對(duì)自主品牌的認(rèn)同度不是很強(qiáng)，特別是二次換車基本上不考慮自主品牌車型。此外，國(guó)內(nèi)的消費(fèi)需求也發(fā)生很大變化，隨著人們生活水平的提高，對(duì)于汽車的品質(zhì)、安全、舒適性要求顯著提高。這就迫使自主品牌汽車不得不加快升級(jí)的步伐（王軍雷，康凱，2012）①。
（三）自主研發(fā)與創(chuàng)新能力亟待提高
合資企業(yè)開(kāi)始在中國(guó)進(jìn)行本土化研發(fā)，但整體而言自主創(chuàng)新的動(dòng)力仍然不足。首先，合資企業(yè)的自主品牌的知識(shí)產(chǎn)權(quán)多掌握在外方，還不是嚴(yán)格意義上的本土自主品牌。其次，合資企業(yè)的本土化開(kāi)發(fā)很大程度上是產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)的結(jié)果，在外資方掌握成熟產(chǎn)品技術(shù)的情況下，針對(duì)發(fā)展中市場(chǎng)的新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)成本高、風(fēng)險(xiǎn)大，企業(yè)創(chuàng)新的動(dòng)機(jī)并不強(qiáng)。最后，合資企業(yè)推出的自主品牌主要是針對(duì)國(guó)內(nèi)中低端市場(chǎng)和二三線城市開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)仍然以車型改進(jìn)為主，缺乏關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新。
本土企業(yè)自主研發(fā)與創(chuàng)新能力不足。中國(guó)本土汽車企業(yè)長(zhǎng)期依賴合資模式與跨國(guó)公司的技術(shù)輸入，缺少自主創(chuàng)新的實(shí)踐，導(dǎo)致開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)缺乏、數(shù)據(jù)庫(kù)資源積累不足，信息研發(fā)平臺(tái)尚不完善，尤其在電子控制、發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)和掌握上，與跨國(guó)公司差距很大。研發(fā)人才的數(shù)量和質(zhì)量不能滿足自主研發(fā)與創(chuàng)新的需求。中國(guó)汽車行業(yè)從業(yè)人員中，技術(shù)人才占比約為8%，而歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，則高達(dá)30%以上。在中國(guó)500人以上的研發(fā)機(jī)構(gòu)就被看作是大型的，而奧迪的研發(fā)機(jī)構(gòu)則達(dá)到8000人。不僅數(shù)量方面人才不足，我國(guó)更是缺乏頂尖人才挑起汽車設(shè)計(jì)的大梁，同時(shí)缺乏強(qiáng)大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)攻關(guān)核心研發(fā)技術(shù)。在自主研發(fā)模式的選擇上，整車集成、車身和底盤(pán)上多以引進(jìn)、收購(gòu)和自主開(kāi)發(fā)為主，但在關(guān)鍵技術(shù)上，還是以聘請(qǐng)國(guó)外成熟汽車設(shè)計(jì)公司開(kāi)發(fā)為主。企業(yè)重產(chǎn)品引進(jìn)，輕產(chǎn)品技術(shù)消化吸收，沒(méi)有形成“引進(jìn)—吸收—試制—自主創(chuàng)新”的良性循環(huán)（方紅燕，2012）②。
（四）以合資模式與限制競(jìng)爭(zhēng)為特征的汽車產(chǎn)業(yè)政策不利于競(jìng)爭(zhēng)力的提升
合資模式與限制競(jìng)爭(zhēng)是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的兩個(gè)主要特征。在這種政策模式下汽車行業(yè)對(duì)內(nèi)開(kāi)放滯后于對(duì)外開(kāi)放，缺少對(duì)內(nèi)資企業(yè)充分開(kāi)放并使其中的優(yōu)勢(shì)企業(yè)脫穎而出的環(huán)境政策，是影響中國(guó)汽車企業(yè)研發(fā)能力提高、自主品牌發(fā)展、競(jìng)爭(zhēng)力提升的主要因素（劉世錦，2008）③。抑制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的汽車產(chǎn)業(yè)政策，使得企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新、組織學(xué)習(xí)的精神和動(dòng)力，并導(dǎo)致相關(guān)利益主體的尋租行為。采用行業(yè)準(zhǔn)入與合資審批的方式，對(duì)特定企業(yè)特別是國(guó)有大型汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行蔽蔭，合資成為受蔽蔭企業(yè)的一種壟斷資源，這種壟斷使得受蔽蔭企業(yè)中“企業(yè)家”的政治目標(biāo)與企業(yè)家精神相違背，企業(yè)嚴(yán)重缺乏自主創(chuàng)新與發(fā)展自主品牌的動(dòng)力。
（五）中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)面臨新的挑戰(zhàn)
主要出口貿(mào)易市場(chǎng)貿(mào)易壁壘、出口門(mén)檻提升。2011年，巴西是中國(guó)汽車最大的出口市場(chǎng)。2011年12月15日起，巴西將汽車產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅上調(diào)30%，使得中國(guó)汽車在巴西市場(chǎng)上的進(jìn)口成本上漲了25%—28%，這在很大程度上抑制中國(guó)汽車對(duì)巴西的出口，僅2012年一季度，中國(guó)對(duì)巴西汽車出口量就減少1.7萬(wàn)輛。
日本汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整其全球布局，加速擴(kuò)張海外市場(chǎng)，進(jìn)一步加大了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)拓展海外市場(chǎng)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力。日本汽車企業(yè)加快其全球布局調(diào)整，整車、供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移到海外的步伐明顯加快，在東南亞和南美市場(chǎng)的表現(xiàn)突出。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2011年泰國(guó)和印尼汽車產(chǎn)量分別為146萬(wàn)輛和84萬(wàn)輛，其中約90%為日本企業(yè)生產(chǎn)。同時(shí)，日本汽車企業(yè)對(duì)墨西哥和巴西的投資也在加速擴(kuò)張，建立了面向整個(gè)南美大陸的供給體系；這些均為我國(guó)汽車出口的主要市場(chǎng)。日本車企全球化產(chǎn)業(yè)鏈布局加速，一定程度上加大了我國(guó)汽車在上述地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，擠占了我國(guó)出口市場(chǎng)份額（李永鈞、徐欣，2012）④。
四、對(duì)策與建議
論文摘要：本文綜述新經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)可能造成的影響和沖擊。討論汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)，研究探索中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)人新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的生存和發(fā)展策略。
1新經(jīng)濟(jì)是21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)
新一輪世界產(chǎn)業(yè)革命浪潮正在悄然迫近。人類社會(huì)在經(jīng)歷了采集經(jīng)濟(jì)、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)之后，世界經(jīng)濟(jì)已面臨一種以全球化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化和知識(shí)驅(qū)動(dòng)為基本特征的社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)—新經(jīng)濟(jì)(LIVewEconom3)。新經(jīng)濟(jì)是相對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而言的新概念。新經(jīng)濟(jì)作為21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)，主要表現(xiàn)為持續(xù)的高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、高就業(yè)和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經(jīng)濟(jì)將對(duì)典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)造成自上而下的大變革。這場(chǎng)變革可能會(huì)改變汽車產(chǎn)業(yè)的根本性質(zhì)，誘發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)在組織構(gòu)造、產(chǎn)業(yè)界限、供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)模式、產(chǎn)品壽命、市場(chǎng)格局、競(jìng)爭(zhēng)方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經(jīng)濟(jì)崛起將對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展帶來(lái)了危機(jī)和風(fēng)險(xiǎn)。
2對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響和沖擊
新經(jīng)濟(jì)對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經(jīng)濟(jì)發(fā)源地美國(guó)近年來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重己逐步下降，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中有27%歸功于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，而傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)的份額僅占4%左右;;1998年美國(guó)三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達(dá)52。另外，三大汽車公司的市場(chǎng)資本總值還及不上微軟公司。新經(jīng)濟(jì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊還具體表現(xiàn)在以下幾方面:
(1)新經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了汽車產(chǎn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模型，更引發(fā)了產(chǎn)業(yè)的制度創(chuàng)新。越來(lái)越多的事實(shí)證明，汽車工業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展并沒(méi)有或并不完全依賴科技進(jìn)步，企業(yè)的制度創(chuàng)新將更重于技術(shù)創(chuàng)新。隨著發(fā)展中國(guó)家汽車企業(yè)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備低效使用的例子增多，人們認(rèn)識(shí)到，機(jī)制和制度層面的問(wèn)題將成為制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要瓶頸;
(2)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務(wù)以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統(tǒng)銷售的業(yè)務(wù)組合，改變用戶傳統(tǒng)的購(gòu)車經(jīng)驗(yàn)，動(dòng)搖傳統(tǒng)用戶的忠誠(chéng)度，改變傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的固有格局，從而使汽車企業(yè)不得不重新構(gòu)建新的流通體系，制訂新的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略;
(3)在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，全球競(jìng)爭(zhēng)加劇導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)知識(shí)一技術(shù)一產(chǎn)品更新周期的縮短，人們將網(wǎng)絡(luò)年(3個(gè)月)”來(lái)描述汽車電子技術(shù)的發(fā)展速度。虛擬電子空間產(chǎn)生的“虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)”和“動(dòng)態(tài)聯(lián)盟”為加快汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和開(kāi)發(fā)速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構(gòu)思到生產(chǎn)出廠要花費(fèi)6年時(shí)間，而現(xiàn)在已縮短為不到2年。
(4)全球汽車供應(yīng)鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)時(shí)代供應(yīng)鏈管理需要，汽車產(chǎn)業(yè)將借助信息技術(shù)，建立供應(yīng)鏈管理運(yùn)行的支待系統(tǒng)和平臺(tái)，重新設(shè)計(jì)組織結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)流程，組合資源要素，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化;
(5)工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的效率標(biāo)準(zhǔn)是勞動(dòng)生產(chǎn)率，而新經(jīng)濟(jì)時(shí)代講究的是知識(shí)生產(chǎn)率。隨著知識(shí)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度越來(lái)越大，汽車產(chǎn)業(yè)的附加值已逐漸偏重于研究開(kāi)發(fā)和銷售服務(wù)兩頭，呈現(xiàn)“啞鈴型”態(tài)勢(shì)(見(jiàn)圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規(guī)生產(chǎn)的工人和零部件及原料供應(yīng)商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設(shè)計(jì)人員、工程師、規(guī)劃人員、策略家、金融專家、經(jīng)營(yíng)人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識(shí)別問(wèn)題和解決問(wèn)題的創(chuàng)新者;另外，美日歐發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車工業(yè)逐漸趨向“空心化”，即將生產(chǎn)企業(yè)遷移國(guó)外。而這種“空心化”反而使企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng);
(6)與工業(yè)時(shí)代不同的是，新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的市場(chǎng)需求表現(xiàn)為個(gè)性化和多樣化，汽車生產(chǎn)方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產(chǎn)。而大批量重復(fù)性生產(chǎn)變得不合時(shí)宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動(dòng)化的未來(lái)工廠，但后來(lái)因市場(chǎng)原因無(wú)法獲得預(yù)期的效益而只得關(guān)閉。事實(shí)將證明，在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，僅僅依靠投資和提高生產(chǎn)規(guī)模不能解決企業(yè)竟?fàn)幜?wèn)題;
（7）魔”成為新經(jīng)濟(jì)時(shí)代企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式，競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系將取代傳統(tǒng)汽車工業(yè)的單純競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的案例層出不窮。例如，美國(guó)三大汽車廠商合資成立了電子商務(wù)網(wǎng)站.并號(hào)稱要將這個(gè)網(wǎng)站對(duì)全世界所有汽車制造廠商和零部件供應(yīng)商開(kāi)放，成為世界上最大的虛擬采購(gòu)市場(chǎng)，從而創(chuàng)造“上午合作，以便下午競(jìng)爭(zhēng)”的奇跡。
總之，過(guò)去100車改變了世界，未來(lái)將進(jìn)人世界改變汽車的新經(jīng)濟(jì)時(shí)代。在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，汽車工業(yè)、汽車產(chǎn)品和汽車企業(yè)的概念將發(fā)生根本性變化?，F(xiàn)在，汽車是裝有計(jì)算機(jī)的輪子，在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的未來(lái).汽車將是具有輪子的計(jì)算機(jī)。預(yù)計(jì)到2014高度成熟的汽車產(chǎn)品將轉(zhuǎn)變?yōu)榻⒃谛滦洼p質(zhì)材料、新能源和新型混合動(dòng)力基礎(chǔ)上的消費(fèi)類電子產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)也將改造成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。
3汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)
24世紀(jì)初，汽車的規(guī)模生產(chǎn)使美國(guó)和西方發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)人了以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)之一的工業(yè)化時(shí)代。然而，近年來(lái)新經(jīng)濟(jì)正成為美國(guó)等國(guó)家經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)盛不衰的支住力量，汽車工業(yè)作為典型的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)出路何在，汽車產(chǎn)業(yè)如何嫁接新舊經(jīng)濟(jì)體系，成為汽車界的重大研究課題。美國(guó)和其它發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)界通過(guò)研究探索，對(duì)此作出了成功的努力。
(1)面對(duì)日本汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不是在世界市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中坐等淘汰，而是由政府引導(dǎo)，組成以企業(yè)為主體的“PNGV”國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)，向傳統(tǒng)汽車注人高新技術(shù)，從而爭(zhēng)回世界汽車第一生產(chǎn)大國(guó)的地位。在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由于信息革命涉及新舊產(chǎn)業(yè)眾多領(lǐng)域，因此.政府對(duì)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)高科技化的作用日顯突出;(2)美國(guó)及發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)代轎車上的電裝部件價(jià)值占整車比重已超過(guò)所有鋼材費(fèi)用的份額，平均達(dá)到30%(其中電子裝備價(jià)值達(dá)220)。通過(guò)汽車電子的大量應(yīng)用(見(jiàn)圖?)，新經(jīng)濟(jì)成分已成功地與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了對(duì)接;
(3)產(chǎn)業(yè)界限模糊、產(chǎn)業(yè)相互結(jié)合是新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的趨勢(shì)之一。汽車產(chǎn)業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)具有互動(dòng)互促的關(guān)系(見(jiàn)圖3)4美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為信息產(chǎn)業(yè)提供巨大的應(yīng)用市場(chǎng)，信息產(chǎn)業(yè)通過(guò)推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)信息化進(jìn)程，為汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)輔助作業(yè)、重組作業(yè)、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品增值的可能，從而提高了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
4中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)取“生存權(quán)”的策略
近100年來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)經(jīng)歷了規(guī)模經(jīng)濟(jì)一成本價(jià)格一質(zhì)量性能一品種多樣化等競(jìng)爭(zhēng)歷程，目前又進(jìn)人了高新技術(shù)的更高層次競(jìng)爭(zhēng)。由于新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的來(lái)臨和加人從飛的臨近，中國(guó)汽車工業(yè)將迅速與世界汽車產(chǎn)業(yè)全面接軌。在新形勢(shì)下，中國(guó)汽車工業(yè)不但要補(bǔ)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的課程，還將要承受新經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的考驗(yàn)。因此根據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所處階段的定位和對(duì)21世紀(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，必須考慮爭(zhēng)取新經(jīng)濟(jì)時(shí)代中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“生存權(quán)”策略。
4.1面上實(shí)行“井行”發(fā)展策略
目前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問(wèn)題是當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)這一課尚未補(bǔ)完，勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)又在逐步消失，產(chǎn)品質(zhì)量仍是困擾企業(yè)的頑癥，再遇上產(chǎn)品換代加快的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力。在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，中國(guó)汽車工業(yè)不可能亦步亦趨，串聯(lián)式走完傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，必須充分利用信息技術(shù)，按照“并行工程”思想解決以上一系列問(wèn)題;
4.2點(diǎn)上實(shí)行“跨越式”發(fā)展策略
當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新技術(shù)革命和新一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整的發(fā)展契機(jī)，新經(jīng)濟(jì)時(shí)代創(chuàng)造了汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)重新洗牌的機(jī)會(huì)。因此無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)還是發(fā)展中國(guó)家汽車企業(yè)可能將打破傳統(tǒng)工業(yè)的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發(fā)揮利用發(fā)展中國(guó)家“后發(fā)效應(yīng)”，及早對(duì)“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復(fù)合動(dòng)力及氫能源汽車)”、“電子商務(wù)”、“虛擬現(xiàn)實(shí)(VR)技術(shù)”、“智能交通汽車系統(tǒng)(邢)”和“超級(jí)汽車”等未來(lái)技術(shù)進(jìn)行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點(diǎn)，制定對(duì)策，并尋找契機(jī)，適時(shí)投人，以實(shí)現(xiàn)新經(jīng)濟(jì)時(shí)代汽車工業(yè)“跨越式”發(fā)展;
4.3推行“企業(yè)為主與政府引導(dǎo)相結(jié)合”策略
“創(chuàng)新”是新經(jīng)濟(jì)的靈魂。根據(jù)國(guó)外汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新的主體是企業(yè)，汽車公司應(yīng)成為技術(shù)創(chuàng)新的需求者、開(kāi)發(fā)應(yīng)用者和主要投資者。政府也扮演十分重要的角色。在當(dāng)前我國(guó)汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱的情況下，政府應(yīng)發(fā)揮“助推器”作用，牽頭建立“國(guó)家汽車創(chuàng)新系統(tǒng)”，組織官產(chǎn)學(xué)研，對(duì)汽車工業(yè)“競(jìng)爭(zhēng)前基礎(chǔ)技術(shù)”進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，以增強(qiáng)中國(guó)汽車工業(yè)整體竟?fàn)幜?
