時間：2023-06-20 17:05:56
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇城市交通路線規(guī)劃，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關(guān)鍵詞：城市道路；公共交通優(yōu)先；規(guī)劃
Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
交通擁堵等問題是國內(nèi)國外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個難題，公共交通優(yōu)先發(fā)展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺。就我國來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴(yán)重，公共交通系統(tǒng)因其成本低、方便快捷等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已成為我國許多城市的優(yōu)先發(fā)展的重點(diǎn)工作。
一、我國城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀
第一，雖然有些城市規(guī)劃中已經(jīng)為公共交通優(yōu)先發(fā)展開辟了專用車道，但是因?yàn)槌鞘械缆肪o張、私家車等其他汽車司機(jī)的素質(zhì)低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現(xiàn)象十分普遍；
第二，一些城市雖然推行了公共交通補(bǔ)貼政策，但卻沒有落實(shí)或者落實(shí)不到位，公共交通物力、人力、財(cái)力投入少，這使得公交優(yōu)先政策名存實(shí)亡；
第三，鼓勵市民購買私家車的政策的出臺，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結(jié)婚“標(biāo)準(zhǔn)”，使得我國私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發(fā)展給我國城市交通以及公共交通優(yōu)先發(fā)展帶來很大的壓力；
第四，部分城市道路公共交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實(shí)際情況，使得設(shè)計(jì)出來的城市道路跟不上公共交通優(yōu)先發(fā)展的節(jié)奏；
第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺只有一塊由于外界因素已看不清站點(diǎn)的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設(shè)施嚴(yán)重阻礙了公共交通的發(fā)展；
此外，公交司乘人員服務(wù)意識不高、公交運(yùn)行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現(xiàn)象。
二、如何做好公共交通城市道路規(guī)劃
當(dāng)今社會，可以說是“以人為本”的社會，只有充分體現(xiàn)“以人為本”理念的規(guī)劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務(wù)。
1、明確規(guī)劃原則
首先，明確差異原則。因?yàn)闅v史、經(jīng)濟(jì)、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發(fā)展既有共性也有自己獨(dú)特的方面。因此，在規(guī)劃一座城市的公共交通道路之時就要充分考察了解該城市的交通發(fā)展的獨(dú)特個性，在深刻認(rèn)識該城市的道路布局、交通狀態(tài)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、地理環(huán)境等具體內(nèi)容的基礎(chǔ)上，規(guī)劃符合該城市的公共交通道路。
其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設(shè)計(jì)的交通道路及設(shè)施，因此，要明確人性化原則，體現(xiàn)城市大多數(shù)民眾的意志、實(shí)現(xiàn)公共交通的高效、公平、服務(wù)等意識，滿足市民安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適等要求，并且注重設(shè)計(jì)無障礙公共交通設(shè)施，才能做好城市道路交通規(guī)劃。
最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規(guī)劃中需要考慮的最基本的三個重要因素。要使這三者之間達(dá)到和諧的原則，城市道路交通規(guī)劃既要注重公交司機(jī)、乘客、行人需要遵守的交通規(guī)則，以及當(dāng)?shù)亟煌ㄔO(shè)施管理?xiàng)l例規(guī)范等，還要考慮到公共交通車輛的結(jié)構(gòu)、大小、數(shù)量，同時，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達(dá)到和諧完美的狀態(tài)。
2、牢記規(guī)劃目標(biāo)
第一，牢記環(huán)保目標(biāo)。設(shè)計(jì)人員在規(guī)劃城市公共交通崗道路時要具有環(huán)境保護(hù)意識，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規(guī)劃的目標(biāo)；
第二，牢記安全目標(biāo)。在規(guī)劃城市公共交通道路時也要注重安全這一目標(biāo)，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩(wěn)、站點(diǎn)位置不合理等情況，規(guī)劃好安全的城市公共交通道路設(shè)計(jì)，保障公共交通管理人員、司機(jī)、乘客和行人的生命安全；
第三，牢記暢達(dá)目標(biāo)。保障公共交通快速發(fā)展的其中一個重要因素就是暢達(dá)。只有合理連接的公共交通道路網(wǎng)絡(luò)，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；
第四，牢記舒適目標(biāo)。保障公共交通快速發(fā)展的另外一個重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環(huán)境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標(biāo)，不僅僅是公共交通工具內(nèi)外部條件的良好，也要注意公交站點(diǎn)設(shè)施及環(huán)境的人性化設(shè)計(jì)。
3、緊抓規(guī)劃重點(diǎn)
第一，要做好公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路規(guī)劃，就要落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策。首先，保障公共交通道路建設(shè)的費(fèi)用以及公共交通財(cái)政補(bǔ)貼政策的落實(shí)，其次，規(guī)劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網(wǎng)絡(luò)的合理銜接以及公共交通站點(diǎn)合理布局，最后，完善公共交通優(yōu)先發(fā)展的體制比如設(shè)立公交專用車道等。
第二，要做好公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路規(guī)劃，還需要完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。首先，要完善公共交通優(yōu)先的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，讓公共交通城市道路規(guī)劃與客流量以及客流方向保持協(xié)調(diào)。其次，換乘方便的公共交通系統(tǒng)是規(guī)劃的一項(xiàng)重要指標(biāo)，而公共交通換乘網(wǎng)絡(luò)不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網(wǎng)絡(luò)。
三、總結(jié)
公共交通是我國解決交通問題的最主要的措施，但是我國目前的公共交通系統(tǒng)還存在諸多的問題。所以，如何有效落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展政策以及合理規(guī)劃公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路還有著很長的路要走。隨著科技以及技術(shù)的發(fā)展，希望我國的公共交通系統(tǒng)能夠發(fā)展的更為完善。
參考文獻(xiàn)
[1]沈巍.大城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].江蘇：東南大學(xué),2006
[2]馬曉亮.蘇州市公交優(yōu)先發(fā)展問題研究[D].江蘇：蘇州科技學(xué)院,2009
1 我國城市道路交通現(xiàn)狀分析
目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運(yùn)行的狀態(tài)。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及機(jī)動車數(shù)量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網(wǎng)的平均負(fù)荷己經(jīng)上升至95%，且依靠限行、調(diào)流等強(qiáng)制手段已難以解決相當(dāng)一部分路口和路段所出現(xiàn)的嚴(yán)重堵塞，市區(qū)內(nèi)機(jī)動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統(tǒng)設(shè)施和道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統(tǒng)設(shè)施面積不足，社會公共停車面積嚴(yán)重短缺，造成機(jī)動車和非機(jī)動車不能做到按位停放，導(dǎo)致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴(yán)重，影響了城市行車效率和交通安全。
由于我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，不僅應(yīng)是人居中心、文化中心、還應(yīng)涵蓋知識和技術(shù)創(chuàng)新中心和環(huán)境治理重心。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口占總?cè)丝诒戎氐牟粩嗵岣撸鞘幸矊⒊蔀槲覈?jīng)濟(jì)社會的核心和主體，因此，合理優(yōu)化的城市道路交通規(guī)劃對于改善城市綜合實(shí)力方面具有至關(guān)重要的意義。
2 城市道路交通規(guī)劃原則與措施
城市道路交通規(guī)劃是城市的道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)，也是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局和統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價。若城市道路等級構(gòu)成不合理，各級的空間位置關(guān)系不恰當(dāng)，或與土地開發(fā)的關(guān)系不協(xié)調(diào)，都會減弱道路分級的效果。因此應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況界定道路系統(tǒng)中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實(shí)現(xiàn)不同等級道路的各盡其職。根據(jù)道路的功能和性質(zhì)來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質(zhì)建筑物的安排必須和沿線道路的性質(zhì)相呼應(yīng)。這樣各級道路網(wǎng)才能更好地服務(wù)于社會、方便于民眾。
道路作為城市交通運(yùn)輸?shù)妮d體，將總量增加與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整相統(tǒng)一，對緩解城市內(nèi)部交通阻塞具有著至關(guān)重要的作用，根據(jù)道路建設(shè)投資的合理取向與科學(xué)選擇，可以使相關(guān)路網(wǎng)有效容量得以增加，且應(yīng)變能力有所增強(qiáng)，發(fā)揮整體協(xié)同效應(yīng)。形成優(yōu)化合理道路網(wǎng)絡(luò)后，既可為機(jī)動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應(yīng)的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當(dāng)減輕市中心區(qū)的交通壓力。通過重要街區(qū)的支路建設(shè)，可以大大減輕交通流高密度區(qū)內(nèi)主干路、次干路的負(fù)荷強(qiáng)度，同時還能為易發(fā)生交通擁擠阻塞的街區(qū)提供多個分流疏解通道，從而能夠適當(dāng)增強(qiáng)相關(guān)路網(wǎng)的應(yīng)變能力，減少交通阻塞的發(fā)生。
3 城市道路交通規(guī)劃的發(fā)展趨勢
為進(jìn)一步適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制下道路交通規(guī)劃發(fā)展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規(guī)劃體系將進(jìn)一步向市場化轉(zhuǎn)變，具體在以下兩個方面有所體現(xiàn)：首先，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)⒅鸩椒砰_，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)總體方案的公開招投標(biāo)將進(jìn)一步發(fā)展；其次，道路交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)方案形成與實(shí)施還必須考慮市場的需求，引入城市經(jīng)營的全新建設(shè)理念，在城市開發(fā)與建設(shè)過程中充分發(fā)揮道路交通規(guī)劃的功能，以市場經(jīng)濟(jì)的思路解決道路交通規(guī)劃建設(shè)實(shí)施的問題。
城市道路交通規(guī)劃的法制化進(jìn)程將進(jìn)一步深入，從而確保城市規(guī)劃的嚴(yán)肅性與權(quán)威性，從根本上提高城市道路交通規(guī)劃的管理水平。主管責(zé)任單位應(yīng)增強(qiáng)執(zhí)法力度，從嚴(yán)懲處各種違規(guī)用地與侵占項(xiàng)目。城市道路交通規(guī)劃應(yīng)進(jìn)一步提高公眾參與度，在規(guī)劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規(guī)劃管理的民主化和法制化，既是城市規(guī)劃管理工作的一大改進(jìn)，也是在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下城市發(fā)展的必然需要。
關(guān)鍵詞：城市；公交路線；規(guī)劃設(shè)計(jì)
公共交通是城市基本構(gòu)成之一，對國計(jì)民生有著重要影響。作為一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它的發(fā)展與城市功能發(fā)揮及改善人民生活水平關(guān)系密切，因此要做好城市交通線路的設(shè)計(jì)規(guī)劃工作。科學(xué)、合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)城市交通路線布局有利于節(jié)約土地資源的節(jié)約和能源消耗的降低，進(jìn)而推動城市持續(xù)發(fā)展。
1 公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)與原則
1.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)
公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)可以從兩個方面來進(jìn)行總結(jié)：一方面是規(guī)劃設(shè)計(jì)要努力吸引乘客，確保公交運(yùn)行效率，降低營運(yùn)成本，從而較少公交體統(tǒng)耗費(fèi)，提升公交公司效益。另一方面是優(yōu)化城市人們出行，在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中實(shí)現(xiàn)人們出行、交通布局和城市主體運(yùn)行的統(tǒng)一，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會效益。
1.2 設(shè)計(jì)原則
在規(guī)劃設(shè)計(jì)大城市公交線路時，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網(wǎng)整體構(gòu)成復(fù)雜，因此要保證線路規(guī)劃設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)效果具有一定難度。盡管如此，在進(jìn)行公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時，仍要遵循以下原則以保證公交線路開創(chuàng)目的。①線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要盡可能與城市居民流動走向相統(tǒng)一。②線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學(xué)等，同時兼顧其它。③進(jìn)行新開線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時盡量避免調(diào)整原有公交線路，避免發(fā)生串聯(lián)影響。④線路設(shè)計(jì)應(yīng)盡量讓公交線路網(wǎng)絡(luò)上的點(diǎn)、線分局均勻，防止空白區(qū)出現(xiàn)。⑤注重與其它公交線路的銜接。
2 公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法
在進(jìn)行公交線路規(guī)劃時除從公交系統(tǒng)收益目標(biāo)之外還需要考慮社會整體效益目標(biāo)。公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進(jìn)社會財(cái)富創(chuàng)造。這一目標(biāo)可以反映出乘客對出行直達(dá)率的需求，由此進(jìn)行公交線路設(shè)計(jì)規(guī)劃時，目標(biāo)函數(shù)如下：
其中，Vij表示ij的乘客數(shù)；Tij表示ij的出行耗時；n表示交通小區(qū)數(shù)量?；诖斯痪€路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法如下：
2.1 公交換乘樞紐選址
公交換乘樞紐是緊密聯(lián)系城市各區(qū)域的重要一環(huán)，同時也是決定乘客出行方便與否的關(guān)鍵因素。具體選址方法如下：①按區(qū)域?qū)⒊鞘袆澐?，劃分手段主要依?jù)城區(qū)聯(lián)系度。②在每個劃分區(qū)域邊界選擇一些可以當(dāng)作換乘樞紐的地點(diǎn)，將這些地點(diǎn)設(shè)為Φf1，看成可行性地址集。③分配公交OD量。這一環(huán)節(jié)中的分配工作主要作用在不同區(qū)域內(nèi)的小區(qū)之間，可以采用短路徑分配法來進(jìn)行分配。同時在分配過程中，劃出各區(qū)域邊界上人數(shù)流動大地址集，將其設(shè)為Φf2。④令Φ=Φf1 Φf2，則Φ就是設(shè)計(jì)中公交換乘樞紐所選定可以用來建址的集合。⑤將上述OD分布量應(yīng)用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區(qū)近的地段。例如：兩個區(qū)域間中有換乘樞紐γ，兩個小區(qū)A和B分別在這兩個區(qū)域內(nèi)，則AB間的公交OD量就轉(zhuǎn)到了A與γ和B與γ之間。
2.2 公交路線規(guī)劃
城市公交路線構(gòu)成公交線網(wǎng)，目前對城市公交線網(wǎng)的規(guī)劃主要采用逐條布線和全網(wǎng)最優(yōu)兩種方法，這兩種規(guī)劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時間，主要體現(xiàn)在直達(dá)乘客量最多。其中，逐條布線法是根據(jù)一些指標(biāo)在多個可供選擇的規(guī)劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進(jìn)行線路設(shè)計(jì)并在此基礎(chǔ)之上將多條路線進(jìn)行疊加，最終構(gòu)成公交線網(wǎng)是一種簡單、可行的線路規(guī)劃方式。實(shí)際規(guī)劃過程中，我們可以以此為基礎(chǔ)，尋找一種全新的優(yōu)化方法。
在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區(qū)域內(nèi)部換乘失色不少?；诖耍谶M(jìn)行公交線路規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)定在讓整體公交線路網(wǎng)效率最高，即直達(dá)乘客總數(shù)最多。受線長約束，公交線路運(yùn)行效率可以說在意義上同直達(dá)乘客數(shù)所表達(dá)的是相統(tǒng)一的，具體目標(biāo)表達(dá)式為：
其中，當(dāng)S代表直達(dá)乘客總數(shù)，則Si代表線路i上所運(yùn)載的直達(dá)人數(shù)。當(dāng)S代表線路網(wǎng)總效率，則Si代表線路i的效率，此時則有公式：
其中，m表示i線路站點(diǎn)數(shù)，Li代表線路長，ODi[j][k]則代表j、k兩個站點(diǎn)間直達(dá)公交載運(yùn)數(shù)。
3 BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)
3.1 基本原則
BRT線路即快速公交線路，它的建設(shè)同城市發(fā)展關(guān)系密切，因?yàn)槌鞘蟹睒s會促進(jìn)城市人口出行，這在很大程度上推進(jìn)了城市BRT路線建設(shè)。在城市中規(guī)劃BRT線路需遵循以下幾點(diǎn)：①整體性原則。在進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關(guān)系，它們是共同有機(jī)體下的多個密切聯(lián)系的環(huán)節(jié)，因此在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時，除了應(yīng)用規(guī)劃理論、方法外還應(yīng)考慮這些因素。②協(xié)調(diào)合理原則。這一點(diǎn)主要是指規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT路線時需要考慮它同常規(guī)公交線路間的聯(lián)系性，在考慮線路獨(dú)立的同時還應(yīng)在大范圍內(nèi)考慮到乘客換乘等其它因素。③可持續(xù)性原則。規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路需要注意環(huán)境保護(hù)，重視可持續(xù)發(fā)展盡量避開生態(tài)區(qū)，同時降低線路給居民帶來的干擾。
3.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)流程
進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時首先需要掌握其理論基礎(chǔ)及遵循的基本原則，在此基礎(chǔ)之上對城市中現(xiàn)有的BRT路線規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)，從中則優(yōu)戲曲。通常情況下對BRT交通走廊的規(guī)劃使用四階段法，將它同土地利用規(guī)劃及城市交通布局結(jié)合，則形成一種基于原有道路條件之上的線路規(guī)劃，具體流程見圖1：
3.3 BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法
BRT線路規(guī)劃是一項(xiàng)比較復(fù)雜工作，涉及到許多方面的優(yōu)化和組合，具有非線性。此外，由于線路設(shè)計(jì)同乘客數(shù)量間是一種制衡關(guān)系，當(dāng)新的交通路線投入運(yùn)行后，自然便會有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會對公交線路產(chǎn)生影響，面對這種情況，可以采用劃模型來進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)。
規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路的出發(fā)點(diǎn)是在運(yùn)營單位獲利的基礎(chǔ)之上保證出行者方便，從而優(yōu)化城市交通系統(tǒng)。因此規(guī)劃設(shè)計(jì)要在盡量降低乘客花費(fèi)、公交公司成本的同時盡最大可能增加客流，從而增加收益。
其中乘客花費(fèi)主要包括兩點(diǎn)：車費(fèi)及出行時間，乘客會根據(jù)車票價格及出行時間來選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關(guān)系程正相關(guān)。依據(jù)上述這些，我們便可以得出一個雙層規(guī)劃模型。其中上層規(guī)劃函數(shù)與實(shí)際相結(jié)合，一方面能減少乘客出行費(fèi)用，一方面還能降低營運(yùn)成本，使公交系統(tǒng)獲益。
4 結(jié)束語
綜上所述，人口增長及城市化進(jìn)程加快帶動著城市交通事業(yè)的發(fā)展，為了方便百姓，促進(jìn)交通建設(shè)在城市發(fā)展中產(chǎn)生進(jìn)步影響，我們需要做好城市公交路線的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，從多方因素進(jìn)行考慮，采用多種技術(shù)手段和方法，以保證公交線路的建設(shè)工作能讓人民、交通運(yùn)營者及整個城市從中獲益。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：地鐵規(guī)劃;覆蓋率;交通大區(qū);綜合重要度;最短路徑搜索算法
一、 問題重述
如今，成都市人口在急劇增加，大量流動人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，使成都市交通面臨嚴(yán)峻的局勢，成都市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為成都市民普遍關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。
城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動脈，制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了緩和與改善城市交通緊張局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決的。現(xiàn)代城市需要一個與現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。
目前，成都市的若干條地鐵已經(jīng)開始開工建設(shè)，人們關(guān)注地鐵是否途徑自己工作或生活的地方。眾所周知，地鐵的通車對人們的出行、方便人民生活作用很大。事實(shí)上，地鐵規(guī)劃的合理性及與城市現(xiàn)代化建設(shè)規(guī)劃密切關(guān)聯(lián)，優(yōu)化地鐵規(guī)劃及建設(shè)對一個現(xiàn)代化城市交通、文化、體育以及促進(jìn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展等各方面都會起到重要的作用。
二、問題分析
根據(jù)查找相關(guān)資料，與一個城市的地鐵有關(guān)的各種因素包括建設(shè)成本，長期效益、人口居住密度、人流量大小、工業(yè)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)業(yè)布局等。在充分了解成都各區(qū)縣（特別是我校周邊，即高新西區(qū)）的城市建設(shè)現(xiàn)狀及長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對成都地鐵規(guī)劃進(jìn)行研究，提出以下問題。
(一) 問題1的分析
大運(yùn)量、高速度獨(dú)立專用地鐵的城市地鐵交通雖已具備了大城市公共交通系統(tǒng)骨干運(yùn)輸方式的條件，但單一的軌道交通路線難以達(dá)到骨干要求，地鐵交通系統(tǒng)必須形成網(wǎng)絡(luò)才能起到骨干作用。
所以，把整個地鐵交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)成線網(wǎng)構(gòu)架為后續(xù)可實(shí)施規(guī)劃提供了基礎(chǔ)依據(jù)。線網(wǎng)構(gòu)架規(guī)劃強(qiáng)調(diào)規(guī)劃方向的科學(xué)性和公正性、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的層次性、穩(wěn)定性與靈活性。從線網(wǎng)本身技術(shù)特點(diǎn)來看，要求成網(wǎng)后的乘客換乘次數(shù)不能太多，否則與其他交通方式相比失去競爭力。再則，地鐵交通線網(wǎng)覆蓋域盡可能大以吸引更多乘客。
問題1的分析以地鐵交通線網(wǎng)為研究對象，從單純的幾何、數(shù)學(xué)等角度對線網(wǎng)的換車情況、覆蓋情況等進(jìn)行描述和優(yōu)化，尋找地鐵交通線網(wǎng)構(gòu)成的一般規(guī)律?？梢哉f此分析是對地鐵交通線網(wǎng)網(wǎng)內(nèi)關(guān)系的統(tǒng)籌和優(yōu)化，對設(shè)計(jì)與規(guī)劃的調(diào)整具有重要意義。
(二) 問題2的分析
成都市在國家層面上來說是一個國家歷史文化名城和旅游城市中心，在區(qū)域?qū)用嫔蟻碚f是四川省省會、西部重要的城市。
為了將整體簡化，現(xiàn)把成都市主城區(qū)劃分為43個區(qū)域（每個區(qū)域的中心的坐標(biāo)見附件1），構(gòu)建鄰接交通大區(qū)矩陣并進(jìn)行一定的修正，構(gòu)建修正鄰接矩陣。根據(jù)主城區(qū)交通大區(qū)距離矩陣，分別計(jì)算交通大區(qū)區(qū)位重要度、交通大區(qū)交通重要度、交通大區(qū)交通綜合重要度。
三、模型假設(shè)
1、假設(shè)論文中采集的數(shù)據(jù)真實(shí)可靠
2、結(jié)合交通模型，假設(shè)成都市人口出行強(qiáng)度增長速度將逐漸下降而趨于平穩(wěn)。
3、遠(yuǎn)景年成都市地鐵交通線網(wǎng)全部建成后，假設(shè)其占公交方式的出行比例應(yīng)在50%左右。
4、假設(shè)各交通大區(qū)僅把離心方向的交通大區(qū)作為其鄰接大區(qū)
5、假設(shè)每條地鐵線的運(yùn)載能力相同
6、假設(shè)每個交通區(qū)域的人口密度分布滿足均勻分布
7、假設(shè)政策規(guī)劃可由交通區(qū)分區(qū)形式體現(xiàn)
8、當(dāng)乘客到達(dá)某一目的地有兩種以上相同路程的路徑時，假設(shè)走每條路的概率相同
9、假設(shè)乘客乘車地點(diǎn)在各個交通區(qū)域的中心位置
四、定義與符號說明
：i線至j線任意兩點(diǎn)間的換乘次數(shù)（i，j=1,2,3……7）
M：合適的換乘站數(shù)
：n條線路的M值
：：第i條線路吸引區(qū)的覆蓋強(qiáng)度，分本線吸引和經(jīng)換乘吸引兩大方面；本線吸引覆蓋強(qiáng)度為1，經(jīng)n次換乘后的的覆蓋強(qiáng)度為1/n
AA：線網(wǎng)吸引區(qū)覆蓋強(qiáng)度
N：線路總條數(shù)
五、模型的建立與求解
(一) 問題1
1、指標(biāo)分析
（1）換乘次數(shù)――任意兩點(diǎn)間的最大換乘次數(shù)C
C=max{min（）}
如圖1所示，此線網(wǎng)上任意兩點(diǎn)間一次換乘都可到達(dá)，故C=1
圖1 三點(diǎn)交叉線網(wǎng)
（2）換乘站的負(fù)荷（合適的換乘站數(shù)M）
線網(wǎng)中換乘站數(shù)太多，工程費(fèi)用增加；換乘站數(shù)太少則換乘站的負(fù)荷過重。對中小型線網(wǎng)，線路數(shù)量=1~4條線，在盡量保證C=1的前提下M與n有如下關(guān)系：
（3）線網(wǎng)吸引區(qū)覆蓋強(qiáng)度AA
如上圖1所示號線吸引區(qū)的覆蓋強(qiáng)度1，經(jīng)號線一次換乘的覆蓋強(qiáng)度為0.5，經(jīng)號線一次換乘的覆蓋強(qiáng)度為0.5，故
同理可得，故線網(wǎng)覆蓋強(qiáng)度：
顯然如果將上圖改成三條不相交的線，每條的兩側(cè)吸引區(qū)只被本線吸引，無法轉(zhuǎn)到其他線路，AA將等于1，遠(yuǎn)不如相交的三條線。
上述三個指標(biāo)基本可以對小型路網(wǎng)加以覆蓋和區(qū)分，對高級線網(wǎng)尚需添加其他網(wǎng)絡(luò)特性。
2、分析線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)
( 1 ) 兩線線網(wǎng)
兩線構(gòu)成的線網(wǎng)型式主要有如圖2所示的A、B、C、D、E五類：
圖2 兩線構(gòu)成的線網(wǎng)型式
為不相交的兩條線，無需換站，C不存在
M=0、AA=1
此類結(jié)構(gòu)在地鐵規(guī)劃中不存在
（B)為兩段在中段相交，若客流量最大時，換乘量過于集中，可能造成網(wǎng)絡(luò)瓶頸。
C=1、M=1、AA=1.5
此類結(jié)構(gòu)存在于12號線交于天府廣場、13號線交于省體育館、14號線交于騾馬市、17號線交于成都南站、23號線交于春熙路、25號線交于中醫(yī)附院、34號線交于紅星路、67號線交于金象花園
（C)為兩段在一端相交，對左端或右端折角客流乘車距離大大增加。
C=1、M=1、AA=1.5
此類結(jié)構(gòu)存在于15號線交于火車北站、16號線交于人民北路、24號線交于中醫(yī)附院、26號線交于牛王廟、27號線交于黃忠小區(qū)、35號線交于高升橋、36號線交于李家沱、37號線交于太平園、45號線交于中醫(yī)附院、46號線交于玉雙路、47號線交于金沙車站、56號線交于沙灣、57號線交于神仙樹
（D）為（B）的特殊處理，將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實(shí)現(xiàn)平面換乘，大大方便乘客。
C=1、M=2、AA=1.5
（E）為兩端相交的兩條線，分散了換乘量，對折角客流也有利。
C=1、M=2、AA=1.5
當(dāng)規(guī)劃線網(wǎng)遠(yuǎn)期也僅兩條線，且客流量不大時，它的基本形式是“十”字型；為了分散換乘量，按照城市布局的條件，推薦采用（D）、（E）形式。
( 2 ) 三線網(wǎng)絡(luò)
三線構(gòu)成的線網(wǎng)型式主要有如圖3所示的A、B、C、D、E、F六類：
圖3 三線構(gòu)成的線網(wǎng)型式
為三線交于一點(diǎn)，換乘量太集中，換乘站可能成為線網(wǎng)瓶頸，一般避免這樣配置。
C=1、M=1、AA=2
此類結(jié)構(gòu)存在于245號線交于中醫(yī)附院
（B）為十字加環(huán)線，一般情況下不宜采用環(huán)線。
C=1、M=5、AA=2
（C）為兩線并行于第三線相交。
C=2、M=2、AA=1.89
（D）為三角形線網(wǎng)，此線網(wǎng)克服了（A）型線網(wǎng)換乘量過于集中的缺陷。
C=1、M=3、AA=2
（E）為兩線相交與第三線不相交
C=1、M=1、AA=1.33
（F）為三線均不相交，線間不可能直接換乘，此線網(wǎng)的覆蓋強(qiáng)度最弱。
C=0、M=0、AA=1
三線網(wǎng)絡(luò)的最理想狀態(tài)是三角形，即（D）型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。一般不采用十字加環(huán)即（B）型，其原因主要有一下三點(diǎn)：
環(huán)內(nèi)“十”字線上的兩點(diǎn)間，通過中心比走環(huán)線節(jié)省時間，且一次換乘；
“十”字線上的兩點(diǎn)分別在環(huán)內(nèi)和環(huán)外，一般情況下仍以通過中心換乘為最佳，節(jié)省時間，且一次換乘；
“十”字線加環(huán)線形態(tài)，增加了換乘站數(shù)量，又不易分散中心點(diǎn)的換乘負(fù)荷，并且環(huán)上的流量較小。
( 3 ) 四線網(wǎng)絡(luò)
四線構(gòu)成的線網(wǎng)型式主要有如圖所示的A、B、C、D、E、F六類:
圖4 四線構(gòu)成的線網(wǎng)型式
為井字形線網(wǎng)型式，線網(wǎng)覆蓋強(qiáng)度較低，但換乘站少，對于客流量中等的線網(wǎng)有采用價值。
C=2、M=4、AA=2.33
（B）此線網(wǎng)型式為三線與一線相交。
C=2、M=3、AA=2.99
（C）此線網(wǎng)型式為兩平行線路與十字線路相交。
C=2、M=5、AA=2.415
（D）此方案換乘機(jī)動性最強(qiáng)，但換乘站太多。
C=1、M=8、AA=2.5
（E）換乘站太多且過于分散，環(huán)線的作用不大。
C=1、M=9、AA=2.5
（F）線路兩兩相交一次，換乘次數(shù)為1，此方案為四線線網(wǎng)較好的型式。
C=1、M=6、AA=2.5
(二) 問題2
1、成都市城區(qū)遠(yuǎn)景年人口規(guī)模
根據(jù)成都市人口政策、人口現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，城市環(huán)境資源（土地資源、水資源等）的合理容量，城市化發(fā)展水平等因素，經(jīng)過數(shù)據(jù)分析結(jié)合運(yùn)用決策論，推定遠(yuǎn)景年成都市人口為1582萬，其中實(shí)際居住人口1437萬、流動人口145萬。
表1 主城區(qū)實(shí)際居住人口
表2 主城區(qū)流動人口
2、成都市城區(qū)遠(yuǎn)景年出行總量
遠(yuǎn)景人口中中心中心城區(qū)的實(shí)際居住人口出行強(qiáng)度確定為2.70次/人·日，組團(tuán)出行強(qiáng)度為2.50次/人·日；流動人口中，旅行人口出行強(qiáng)度為4.00次/人·日，換乘人口出行強(qiáng)度為3.00次/人·日，當(dāng)日往返人口出行強(qiáng)度為2.50次/人·日，由此可以算出：
主城區(qū)出行總量為：
2.70*910.6+2.50*671.3+42.1*4+27.6*3+75.3*2.50=4576萬次/日
中心城區(qū)出行總量為：
2.70*910.6+29.5*4+19.3*3+52.7*2.50=3952萬次/日
3、地鐵交通占交通方式出行量的比例
地鐵交通占公交方式出行量的比重，與城市道路網(wǎng)狀況、常規(guī)公交網(wǎng)密度、常規(guī)公交服務(wù)水平、地鐵交通線網(wǎng)密度、運(yùn)送速度及車站分布有關(guān)。根據(jù)遠(yuǎn)景年成都市相適應(yīng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略，遠(yuǎn)景年成都市地鐵交通線網(wǎng)全部建成后，其占公交方式的出行比例應(yīng)在50%左右。
4、運(yùn)用交通區(qū)位法則規(guī)劃成都市地鐵交通線網(wǎng)
（1）鄰接交通大區(qū)矩陣
根據(jù)成都市主城區(qū)交通大區(qū)分布圖，構(gòu)建鄰接交通大區(qū)矩陣。把成都市城區(qū)劃分為43個區(qū)域，如下圖5：
圖5 成都市城區(qū)的43 個交通大區(qū)圖
根據(jù)成都市中心城區(qū)的形態(tài)和組圖的布局結(jié)構(gòu)，對鄰接交通大區(qū)進(jìn)行修正，各交通大區(qū)僅把離心方向的交通大區(qū)作為其鄰接大區(qū)，構(gòu)建修正鄰接大區(qū)，成都市主城區(qū)修正鄰接交通大區(qū)關(guān)系如下表3所示：
表3 成都市主城區(qū)修正鄰接交通大區(qū)關(guān)系
5、交通大區(qū)區(qū)位重要度
根據(jù)主城區(qū)交通大區(qū)距離矩陣，計(jì)算各交通大區(qū)至所有其他大區(qū)的距離之和，將距離之和最小者視為區(qū)位最重要的交通大區(qū)。區(qū)位重要度記為各交通大區(qū)距離之和的倒數(shù)與所有交通大區(qū)距離之和倒數(shù)加總后的比值，各交通大區(qū)區(qū)位重要度計(jì)算結(jié)果如下表4所示（程序見附錄）：
表4 各交通大區(qū)區(qū)位重要度
6、交通大區(qū)交通重要度
將出行密度最大者視為交通最重要的交通大區(qū)，交通重要度記為各交通大區(qū)出行密度與所有交通出行密度之和的比值，（算法較簡單，使用SPSS軟件計(jì)算得到的數(shù)據(jù)），各交通大區(qū)交通重要度計(jì)算結(jié)果如表5所示：
表5 各交通大區(qū)交通重要度
7、交通大區(qū)交通綜合重要度
交通大區(qū)的交通綜合重要度為各交通大區(qū)的區(qū)位重要度與交通重要度的加權(quán)和，成都市主城區(qū)各交通大區(qū)的區(qū)位重要度與交通重要度的權(quán)重均取為0.5，計(jì)算結(jié)果如表6所示：
表6 交通綜合重要度數(shù)據(jù)表
將以上數(shù)據(jù)按照綜合重要度由大到小進(jìn)行排序如表7，以及繪制的交通大區(qū)綜合重要程度柱形圖如圖6。
由數(shù)據(jù)可知綜合重要度較高的幾個交通區(qū)位是2,4,1,3,5,11,8。特別是交通區(qū)2，綜合重要度要高出其它交通區(qū)的一半左右甚至更高。
表7 排序后的綜合重要度數(shù)據(jù)表
圖6 交通大區(qū)綜合重要程度柱形圖
8、軌道交通線路走向搜索
計(jì)算各交通大區(qū)鄰接交通大區(qū)搜索方向權(quán)重（被搜索交通大區(qū)交通綜合重要度與該鄰接交通大區(qū)距離比值），計(jì)算結(jié)果如表8所示：
表8 成都市主城區(qū)交通大區(qū)搜索方向權(quán)重
選取交通綜合重要度最大的前7個交通大區(qū)作為搜索原點(diǎn)(按交通大區(qū)總數(shù)的16%選取)，即交通大區(qū)2,4,1,3,5,11,8作為搜索原點(diǎn)，分別向各自修正鄰接交通大區(qū)搜索，搜索方向?yàn)榉较驒?quán)重最大的前4個修正鄰接交通大區(qū);由非搜索原點(diǎn)交通大區(qū)向修正鄰接交通大區(qū)搜索的方向?yàn)榉较驒?quán)重最大的那個交通大區(qū)(由不同交通大區(qū)搜索至同一大區(qū)，則其中一個大區(qū)的搜索方向?yàn)榉较驒?quán)重次大的那個交通大區(qū)，連續(xù)兩次搜索的交通大區(qū)己被搜索過，則不再向前搜索)，直至被搜索的交通大區(qū)為邊界交通大區(qū)為止，環(huán)線為搜索原點(diǎn)。搜索過程中不作反方向搜索、不作重復(fù)搜索，其搜索算法如下（程序代碼見附錄）：
搜索結(jié)果如下所示:
1）2 ―4 ―3 ―4
2）2 ―3 ―9 ―16 ―23 ―32 ―40
3）2 ―8 ―15 ―22 ―31
4）2 ―7 ―14 ―21 ―29
5）4 ―11 ―18 ―25 ―34 ―42
6）4 ―5 ―12 ―26 ―27 ―35
7）4 ―10 ―17 ―24 ―33
8）4 ―1 ―6 ―13 ―20
9）1 ―5 ―12 ―26 ―27
10）1 ―6 ―13 ―20 ―29
11）3 ―9 ―16 ―23 ―31
12）3 ―8 ―15 ―22 ―30
13）5 ―12 ―26 ―27 ―35
14）5 ―18 ―25 ―34 ―42
15）11 ―18 ―25 ―34 ―42
16）8 ―15 ―22 ―30 ―38
17）8 ―16 ―23 ―31 ―39
18）8 ―14 ―13 ―21 ―29 ―37
將搜索線路依次連接，形成地鐵交通線路走向基本構(gòu)建，如圖7所示：
圖7 地鐵交通線路走向基本構(gòu)建
為了滿足規(guī)劃時起止站點(diǎn)的需求，即1號線北起大豐鎮(zhèn)，南止于新會展中心；2號線西起郫縣郫筒鎮(zhèn)，東止于龍泉鎮(zhèn)；3號線起點(diǎn)為新都，往西南方向最終至雙流； 4號線東西走向，起點(diǎn)十陵、終點(diǎn)溫江；5號線起點(diǎn)火車北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至華陽；6號線規(guī)劃起點(diǎn)位于一環(huán)路西北橋附近，南下出三環(huán)后分為兩支線，分別到達(dá)雙流機(jī)場和華陽； 7號線規(guī)劃為環(huán)狀走向，起點(diǎn)在三環(huán)路沙灣北延線附近，最終到達(dá)龍?zhí)?。我們初步將七條地鐵線路規(guī)劃如下：
地鐵一號線：26―18―5―4―3―8―15―22―30―38
地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地鐵三號線：36―27―26―12―5―4―3―9―16―23―32―40
地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
地鐵六號線：31―22―15―8―14―7―2―4―5―18
地鐵七號線：25―18―11―10―9―3―2―8―14―13―20
六、模型的評價與改進(jìn)方向
1、模型的評價
為了將整體簡化，現(xiàn)把成都市主城區(qū)劃分為43個區(qū)域，構(gòu)建鄰接交通大區(qū)矩陣并進(jìn)行一定的修正，構(gòu)建修正鄰接矩陣。根據(jù)主城區(qū)交通大區(qū)距離矩陣，分別計(jì)算交通大區(qū)區(qū)位重要度、交通大區(qū)交通重要度、交通大區(qū)交通綜合重要度。這樣，能夠更好地體現(xiàn)所有地鐵線路的大體走勢，方便規(guī)劃以及修正。此模型也存在一定的不足：對成都進(jìn)行的43個區(qū)域的劃分過于粗糙，并且以點(diǎn)代面的方法使得在規(guī)劃地鐵線路時有幾條線路會存在線路部分重疊狀況，而在實(shí)際中這些線路不一定是重疊的。
與現(xiàn)有的地鐵線路規(guī)劃進(jìn)行對比與分析：下面是現(xiàn)在地鐵最新的規(guī)劃圖，如圖8。
圖8 地鐵最新的規(guī)劃圖
我們發(fā)現(xiàn)，我們建立的地鐵線路模型與最新的規(guī)劃軌道是相似的，特別是地鐵一線路和地鐵二線路，基本上是走相同的路徑。說明最新的地鐵軌道規(guī)劃是有科學(xué)依據(jù)的，是非常合理的。
舉個例子：
我們設(shè)計(jì)的地鐵3號線與地鐵1號線的關(guān)系滿足下面的（D）模型：
那是因?yàn)榈罔F一號線和地鐵三號線都通過了節(jié)點(diǎn)4和3。又根據(jù)上面.章節(jié)分析線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)中兩線線網(wǎng)的討論分析，我們了解，（D）模型是為了分散換乘量，按照城市布局的條件設(shè)計(jì)的，換乘站的負(fù)荷量和線網(wǎng)覆蓋率都非常優(yōu)秀，很適合采用。
最新設(shè)計(jì)的地鐵線路規(guī)劃圖中，地鐵1,2,3,號線或者地鐵2,4,7號線，或者地鐵1,4,6號線，或者地鐵3,5,7號線，或者地鐵2，3,5號線等等采用的都是以下（D）模型：
又根據(jù)上面章節(jié)分析線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)中三線線網(wǎng)的討論分析，我們了解，（D）為三角形線網(wǎng)，此線網(wǎng)克服了三線交于一點(diǎn)型線網(wǎng)換乘量過于集中的缺陷。C=1、M=3、AA=2 ，（D）模型是最理想的三線線網(wǎng)模型。
我們設(shè)計(jì)可以去克服原有設(shè)計(jì)的不足,例如:
我們由上圖可以發(fā)現(xiàn)：在中醫(yī)學(xué)院站，地鐵2,4,5號線路相交，并且這三條線路只有一個交點(diǎn)，是前面的討論的（A）模型，為三線交于一點(diǎn)，換乘量太集中，換乘站可能成為線網(wǎng)瓶頸，一般避免這樣配置。可以將地鐵4號線的路線修改為:……―>成溫立交站―>白果林站―>西門站―>順城街站―>……，這樣，原先的（A）模型就變成了（D）模型，是最理想的三角形線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
我們的設(shè)計(jì)路線是：
地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
可以發(fā)現(xiàn)，二號線走向?yàn)楱D4―2―，四號線走向?yàn)楱D3―1―，五號線走向?yàn)楱D4―3―，此時就恰好構(gòu)成了三角形，即為（A）模型。滿足設(shè)計(jì)需求。
并且我們此次設(shè)計(jì)在采集數(shù)據(jù)時綜合考慮了應(yīng)符合如建設(shè)成本，長期效益，人口密度，工業(yè)發(fā)展，環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)業(yè)布局等等的需求，在選取中心點(diǎn)位置坐標(biāo)時考慮了站點(diǎn)周圍的布局，如教育機(jī)構(gòu)，工廠，旅游景點(diǎn)等等，所以說我們的設(shè)計(jì)是考慮的比較周全的。
2、模型的改進(jìn)
擬合城市出行總量距離分布時，建成區(qū)面積及城市用地結(jié)構(gòu)形態(tài)參數(shù)的取值對最終結(jié)果的影響較大，參數(shù)取值須進(jìn)一步細(xì)化研究。
并且在數(shù)據(jù)采集上，如果條件允許，我們可以去采用問卷調(diào)查的形式，了解各個地區(qū)的人們對于地鐵的各種看法，對設(shè)置站點(diǎn)的需求，對地鐵路線的建議，最后做一個數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，使得我們的路線盡最大的努力滿足人們出行的需求。
環(huán)線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路規(guī)劃中定性分析過于定量論證，其作用分析及設(shè)置條件缺乏理論支持，主觀影響較大。
如果在時間充足、資源充分以及詳細(xì)了解整個成都各區(qū)域劃分的情況下，可以對區(qū)域進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)分，確保結(jié)果的準(zhǔn)確性以及數(shù)據(jù)的完善性。
七、向相關(guān)部門的建議
在題目所給的地鐵規(guī)劃圖中，兩條地鐵的相交形式基本上都是上圖所示的（B）、（C）構(gòu)建方法。其中12號線和23號線以（B）的形式分別相交與天府廣場和春熙路，眾所周知的是，天府廣場和春熙路都屬于成都客流量較大、換乘量過于集中的地方，這樣12號線和23號線在中段處相交很有可能造成網(wǎng)絡(luò)瓶頸。（B）只適用于客流量不大的情況時，采用“十”字型。為了解決此很有可能發(fā)生的網(wǎng)絡(luò)瓶頸問題，建議采用上圖所示的（D）構(gòu)建方式（即為（B）的特殊處理形式），將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實(shí)現(xiàn)平面換乘，大大方便乘客。
在題目所給的地鐵規(guī)劃圖中，245號線以上圖所示的（A）形式交于中醫(yī)附院（ C=1、M=1、AA=2）。為三線交于一點(diǎn)，換乘量太集中，換乘站可能成為線網(wǎng)瓶頸，一般避免這樣配置。建議采用（D）三角形線網(wǎng)型式（C=1、M=3、AA=2），此線網(wǎng)克服了（A）型線網(wǎng)換乘量過于集中的缺陷。 三線網(wǎng)絡(luò)的最理想狀態(tài)是三角形，即（D）型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。
2、地鐵一號線建議不拐彎去麓山國際，很浪費(fèi)資源，畢竟那里屬于富人區(qū)，家家戶戶都有私家車。修建地鐵的目的當(dāng)然就是為所有廣大群眾服務(wù)的，要從到整體的利益出發(fā)。
3、五大花園是成都標(biāo)準(zhǔn)的人口聚集地，應(yīng)該設(shè)立一個站臺。
4、既然地鐵都已經(jīng)拉到了新都，為何不再建長一點(diǎn)拉到清白江去呢？畢竟清白江是成都很重要的一個工業(yè)區(qū)，其中很多職工家住成都，上班地點(diǎn)在清白江，所以給出行帶來了很大的不便。所以建議把天回鎮(zhèn)-新都-清白江線連通。
5、從目前地鐵規(guī)劃圖看，認(rèn)為最大的不足就是是成都東北角：建設(shè)路片區(qū)出現(xiàn)了很大的空白地帶，這可是成都第二大商區(qū)以及第二大商務(wù)中心，它將幅射整個城東，甚至是成渝、成南、成綿方向。建設(shè)南路、桃溪路上的八里小區(qū)是東門最大的社區(qū)，人口居住最密集。建議進(jìn)行修訂，至少應(yīng)將二環(huán)路串起來，從八里小區(qū)經(jīng)過，這樣可以解決廣大群眾的出行，從而緩解地面交通壓力。
6、團(tuán)結(jié)大學(xué)城，在團(tuán)結(jié)路口方圓2km以內(nèi)有八所大學(xué)：成都理工廣播影視學(xué)院，川師成都學(xué)院，四川科技學(xué)院、五月花學(xué)院、西華大學(xué)、成都信息工程學(xué)院、成都技師學(xué)院等。團(tuán)結(jié)大學(xué)城，這么多人的出行如果沒有地鐵很不方便。
7、龍泉汽摩城那里應(yīng)該有個站，因?yàn)槟抢镉形鞑┰海埲A，恒大綠洲，人品密集，也有汽車工業(yè)城，應(yīng)該涉及到。
八、結(jié)論
軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模與布局方法一直是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論研究和實(shí)踐的一個重要課題，也可以說是一個關(guān)鍵的問題。本文立足于成都地鐵交通規(guī)劃建設(shè)的現(xiàn)實(shí)，借鑒相關(guān)理論方法及經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，按照城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則要求，著眼于城市交通的遠(yuǎn)景目標(biāo)，通過定性研究和定量分析，明確地鐵規(guī)劃建設(shè)的必要性及其與城市發(fā)展的良性互動關(guān)系，提供一套確立成都地鐵交通線網(wǎng)合理規(guī)模與布局方法的基本思路和技術(shù)路線。
本文引用換乘次數(shù)、換乘站負(fù)荷、線網(wǎng)吸引區(qū)覆蓋強(qiáng)度三項(xiàng)指標(biāo)對軌道交通中小型線網(wǎng)形態(tài)進(jìn)行分析，指出三角形路網(wǎng)可作為路網(wǎng)構(gòu)成的基本單元。對軌道交通線網(wǎng)中環(huán)線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路的作用及其設(shè)置條件進(jìn)行分析論證。
此外，采用交通區(qū)位法規(guī)劃軌道交通路網(wǎng):基于交通需求的快變性與路網(wǎng)供給慢變性這兩種背反特性間的均衡難題，遵從哈肯慢變量支配快變量的伺服原理，探索軌道交通線網(wǎng)布局的本體性或內(nèi)源性，尋求軌道交通線網(wǎng)格局的主貢獻(xiàn)(支配)因素，以(節(jié))點(diǎn)代面(域)、以(結(jié))點(diǎn)代網(wǎng)(絡(luò))、節(jié)點(diǎn)與結(jié)點(diǎn)重合，使交通供需空間達(dá)到均衡、主次等級間達(dá)到統(tǒng)一為布局思路目標(biāo)，通過構(gòu)建鄰接矩陣、邊界交通小區(qū)(中區(qū)、大區(qū))矩陣、交通綜合重要度賦值，定義搜索方向權(quán)重與搜索方法、按出行期望經(jīng)路圖調(diào)整搜索線路走向等程序，對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行布局規(guī)劃。
附錄
1、 43個區(qū)域的中心坐標(biāo)
1：30.666857,104.0794942：30.652385,104.075632
3：30.65497,104.056406 4：30.667816,104.061213
5：30.685902,104.0834436：30.672024,104.102497
7：30.64633,104.099236 8：30.634367,104.071426
9：30.643672,104.04619210：30.659621,104.034004
11：30.680292,104.044647 12:30.702877,104.107819
13:30.65209,104.137001 14:30.622255,104.118805
15:30.610141,104.06456 16:30.632595,104.015121
17:30.675125,104.00825518:30.703173,104.039154
19:30.741836,104.14146420:30.663313,104.182663
21:30.587682,104.13322422:30.585908,104.046021
23:30.618414,103.98284924:30.682802,103.957443
25:30.744196,104.00070226:30.753048,104.110565
27:30.82796,104.175797 28:30.771929,104.209442
29:30.584726,104.23347530:30.546887,104.025421
31:30.574677,103.95881732:30.589455,103.914871
33:30.688707,103.90319834:30.780188,103.917618
35:30.827371,104.23690836:30.877476,104.254761
37:30.583544,104.311752 38:30.507259,104.007568
39:30.525005,103.967056 40:30.555166,103.901825
41:30.691069,103.8393442:30.799064,103.887405
43:30.668628,103.801575
2、各交通大區(qū)區(qū)位重要度程序代碼
%交通大區(qū)區(qū)位重要度
clc,clear
datas=[30.666857,104.079494;30.652385,104.075632;30.65497,104.056406;30.667816,104.061213;30.685902,104.083443;30.672024,104.102497;30.64633,104.099236;30.634367,104.071426; 30.643672,104.046192;30.659621,104.034004;30.680292,104.044647;30.702877,104.107819;30.65209,104.137001;30.622255,104.118805;30.610141,104.06456;30.632595,104.015121; 30.675125,104.008255;30.703173,104.039154;30.741836,104.141464;30.663313,104.182663;30.587682,104.133224;30.585908,104.046021;30.618414,103.982849;30.682802,103.957443;30.744196,104.000702;30.753048,104.110565;30.82796,104.175797;30.771929,104.209442;30.584726,104.233475;30.546887,104.025421;30.574677,103.958817;30.589455,103.914871;30.688707,103.903198;30.780188,103.917618;30.827371,104.236908;30.877476,104.254761;30.583544,104.311752;30.507259,104.007568;30.525005,103.967056;30.555166,103.901825;
30.691069,103.83934;30.799064,103.887405;30.668628,103.801575];
R=6400;%地球半徑
theta=datas(:,1)*pi/180;
fai=datas(:,2)*pi/180;
x=R*cos(theta).*cos(fai); %將經(jīng)度和緯度轉(zhuǎn)換成直角坐標(biāo)系內(nèi)的坐標(biāo)
y=R*cos(theta).*sin(fai);
z=R*sin(theta);
Op=[x,y,z];
d=zeros(43,43);
d=R*acos(Op*Op'/(R*R));%計(jì)算每個交通區(qū)中心之間的相互距離
for i=1:43 %將各個交通區(qū)到自己的距離置0
for j=1:43
if i==j
d(i,j)=0;
end
end
end
Di=1./sum(d);
sumDi=sum(Di);
format long
Zi=Di/sumDi%交通大區(qū)區(qū)位重要度
3、搜索程序代碼
%路徑搜索程序代碼
X=[0.051652423,0.090807243,0.047642129,0.059587332,0.046254123,0.032628912,0.037170107,0.039107225, 0.033888497,0.035884946,0.042316272,0.020837765,0.019820092,0.0195124,0.026477771,0.022790185, 0.022348638,0.025157588,0.011824266,0.013112023,0.01277649,0.017648822,0.015039276,0.014945395, 0.01299666,0.01434196,0.012874432,0.009207165,0.013157315,0.018209909,0.016086772,0.013986701, 0.014416071,0.013010581,0.010024135,0.008833641,0.009919065,0.013703422,0.012354309,0.01074277, 0.013448381,0.013272498,0.0101843];%綜合重要度
X=[X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X];%將綜合重要度轉(zhuǎn)變?yōu)?3*43矩陣
Q=X./d;%方向權(quán)重
S=zeros(43,43);
S(1,2)=1;S(1,4)=1;S(1,5)=1;S(1,6)=1;S(2,1)=1;S(2,3)=1;S(2,4)=1;S(2,6)=1;S(2,7)=1;S(2,8)=1;
S(3,2)=1;S(3,4)=1;S(3,8)=1;S(3,9)=1;S(3,10)=1;S(4,1)=1;S(4,2)=1;S(4,3)=1;S(4,5)=1;S(4,10)=1;S(4,11)=1;
S(5,12)=1;S(5,18)=1;S(6,12)=1;S(6,13)=1;S(7,13)=1;S(7,14)=1;S(8,14)=1;S(8,15)=1;S(8,16)=1;
S(9,16)=1;S(10,16)=1;S(10,17)=1;S(11,18)=1;S(12,19)=1;S(12,20)=1;S(12,26)=1;S(13,20)=1;
S(14,21)=1;S(15,21)=1;S(15,22)=1;S(15,23)=1;S(16,23)=1;S(17,24)=1;S(18,25)=1;S(18,26)=1;S(19,27)=1;S(19,28)=1;
S(20,29)=1;S(21,29)=1;S(21,30)=1;S(22,30)=1;S(22,31)=1;S(23,31)=1;S(23,32)=1;S(24,33)=1;S(25,34)=1;S(26,27)=1;
S(27,35)=1;S(27,36)=1;S(28,27)=1;S(28,35)=1;S(29,37)=1;S(30,38)=1;S(31,39)=1;S(32,40)=1;S(33,41)=1;S(34,42)=1;
S(35,36)=1;S(41,43)=1;%交通小區(qū)相鄰矩陣,相鄰為1,不相鄰為0
M=S.*Q;
for n=[2,4,1,3,5,11,8] %分別計(jì)算以第n個交通小區(qū)為原點(diǎn)出發(fā)的走向
M=S.*Q;
Y=M(n,:); %取出M的第n行
[o,p]=find(S(n,:)==1);%計(jì)算與該小區(qū)相連的小區(qū)的數(shù)目
t=size(o);
if t(2)>=4%若數(shù)目大于4則使t=4
t=4;
else
t=t(2); %否則t=t的列數(shù)
end
for i=1:t %取出第n個交通小區(qū)相鄰的小區(qū)中方向權(quán)重最大的t個
[C,I(i)]=max(Y);
while ~((n==j)|(36-j
H=M(j,:);%取出M的第j行
[C,j]=max(H);%取出第j個交通小區(qū)相鄰的小區(qū)中方向權(quán)重最大的1個
M(:,j)=0;%使后續(xù)路線不重復(fù)出現(xiàn)第j個交通小區(qū)
for i=2:length(2)
if find(K(i)==j) %若發(fā)現(xiàn)有重復(fù)的小區(qū)則退出循環(huán)(大的While循環(huán))
j=43;
break
else K=[K,j];%否則將算出的小區(qū)編號記入K中
end
end
length=size(K);
end
a = sprintf('%d %d ', n,K);%將所得的路線顯示出來
disp(a)
end
end
Y(I(i))=0;
end
M(:,n)=0;%使后續(xù)路線中不會重復(fù)出現(xiàn)n
for v=1:t%分別尋找第I（v）個交通小區(qū)接下來走的路線
j=I(v);K=j;
H=M(j,:);%取出M的第I（v）行
[C,j]=max(H);%取出第I（v）個交通小區(qū)相鄰的小區(qū)中方向權(quán)重最大的1個
M(:,j)=0;%使后續(xù)路線中不會重復(fù)出現(xiàn)I（v）
K=[K,j]
Abstract： With the continuous development of social economy， the ecological crisis， energy dilemma and survival crisis are becoming increasingly serious. Energy conservation and emission reduction has become the great challenge facing China or even the world. Based on analysis of the travelling ways survey result of the urban residents in Jiangsu， strategies are put forward to guide residents to choose
low-carbon travel.
關(guān)鍵詞： 城市交通；居民出行；低碳交通
Key words： urban traffic；resident travel；low-carbon traffic
中圖分類號：F205 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）33-0015-04
1 發(fā)展低碳交通、倡導(dǎo)低碳出行是當(dāng)務(wù)之急
交通領(lǐng)域、建筑領(lǐng)域和工業(yè)領(lǐng)域是三個溫室氣體高排放的領(lǐng)域。和其他領(lǐng)域相比交通領(lǐng)域的溫室氣體排放呈快速上升趨勢。過去的十年全球二氧化碳排放總量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增長率卻達(dá)25%。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，交通運(yùn)輸業(yè)也處于高速發(fā)展期，如果不采取有力措施，交通工具溫室氣體排放的快速增長會削弱其他領(lǐng)域的減排努力，使整體減排目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)[1]。
隨著我國城市交通結(jié)構(gòu)機(jī)動化增強(qiáng)，非機(jī)動化程度降低。2009年年底，我國機(jī)動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。近十年，民用汽車保有量年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前的速度，到2015年，小汽車保有量將達(dá)到約兩億輛[2]。據(jù)測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網(wǎng)容量，30平方公里的停車面積。按機(jī)動車目前使用強(qiáng)度計(jì)算，每增加100萬輛小汽車，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。北京市汽車排放的碳氧化合物、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物占排放總量?0%至75%。另外車用替代燃料的消費(fèi)比例很低，例如從機(jī)動車的組成結(jié)構(gòu)來看，2008年天然氣汽車、電動車僅占民用車輛的千分之一。這種情形使我國城市居民的出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著變化，小汽車能耗占了城市交通總能耗的約86%。從部分典型城市居民的出行結(jié)構(gòu)可以得出：小汽車的出行比例快速增長，公共交通出行比例過低，自行車等低排或零排放的交通出行方式比例大幅下滑，逐步遠(yuǎn)離人們的日常生活，城市交通結(jié)構(gòu)機(jī)動化增強(qiáng)、非機(jī)動化程度降低的趨勢十分明顯。按照這樣的發(fā)展情形，則城市交通就可能會被高碳發(fā)展模式鎖定。如何使居民出行結(jié)構(gòu)趨于合理，倡導(dǎo)低碳交通出行方式已迫在眉睫。
低碳交通就是在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下，以高能效、低能耗、低排放、低污染為特征的交通發(fā)展理念和行為方式。
2 江蘇部分地區(qū)城鎮(zhèn)居民交通出行的情況分析
南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院運(yùn)輸管理學(xué)院的“基于低碳理念的（江蘇部分城鎮(zhèn)）居民交通出行方式調(diào)查”項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，對南京、徐州、鹽城、連云港等市的城鎮(zhèn)居民進(jìn)行了隨機(jī)抽樣調(diào)查。共發(fā)放問卷1500份，收回有效問卷1172份。調(diào)查結(jié)果分析如下：
2.1 不同年齡段的居民對低碳理念認(rèn)知程度存在明顯差異 圖1顯示，20歲到30歲之間的人群對低碳理念的認(rèn)知程度相對比較高，31歲以上的人群對低碳的了解相對較少。結(jié)果反映，真正了解低碳理念的居民平均不超過10%。因此我們要大力宣傳這方面的知識，讓所有的人都能夠知道和了解低碳理念我們需要的是全民行動。不能將文化知識的傳播途徑只是放在課堂上，可以結(jié)合公益廣告、文化演出等這些方式擴(kuò)大宣傳范圍，提高宣傳效果。
2.2 低碳和生活的關(guān)系 調(diào)查結(jié)果顯示：只有1.37%的人認(rèn)為低碳與生活完全沒有關(guān)系，據(jù)此可以看出現(xiàn)在的環(huán)境問題、能源問題的嚴(yán)重性已經(jīng)得到廣泛的認(rèn)同。在這樣的數(shù)據(jù)比例中我們看出普通居民對環(huán)保節(jié)能型社會的渴望。同時我們也要肯定政府在公共交通中付出的努力也得到了認(rèn)可，這也在積極的引導(dǎo)人們走節(jié)能環(huán)保之路。
2.3 時間與步行替代的關(guān)系 總體看來，在調(diào)查中接近50%的人有過用步行、乘坐公交來代替私家車和出租車的體驗(yàn)而且是經(jīng)常性的行為，這反映出居民出行時既算經(jīng)濟(jì)賬，也在節(jié)省的同時不忘愛護(hù)環(huán)境。有近83%的人支持低碳出行，這也就是人們的意愿體現(xiàn)，這也為低碳理念的落實(shí)奠定了思想基礎(chǔ)。
圖2是不同時間段在時間允許下替代的情況，從經(jīng)常替代的情況來看，時間路程允許的時間長短與他們替代比重分別是58.67%、43.35%、42.59%、56.04%，從這些數(shù)據(jù)我們可以看出，近一半的居民愿意用步行來替代其他的交通工具。愿意與步行替代交通工具的原因可歸納為：①道路不夠順暢；②追求一種慢生活，來緩解生活壓力；③利用上班的過程來鍛煉身體。在時間允許的情況下，用步行替代交通工具，有許多優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)大力宣傳。
2.4 購車意愿與私家車選擇 如圖3所示，各收入段的購車意愿也不同?？傮w而言，小排量汽車較為受居民的青睞，其次是新能源汽車也比較受歡迎。從排放量來看，小排量和新能源汽車碳排放較少，在各個收入段來說二者比例之和都在50%以上，選擇購買這些低排放的節(jié)能環(huán)保車型，值得肯定，他們愿意在滿足自己出行需求的同時也兼顧了社會環(huán)境的和諧。
圖3顯示，多數(shù)居民選擇小排量轎車，而不選擇新能源轎車。個案訪談揭示，主要是因?yàn)樾履茉雌囇邪l(fā)使用技術(shù)不成熟，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，不能滿足居民對出行的需求。同時，亦有購車預(yù)算方面的原因，主要是新能源汽車相對價格較高。這也反映出，新能源汽車的推廣使用還有較長的一段路要走。
2.5 公共交通覆蓋狀況 分析調(diào)查結(jié)果，我們看到，認(rèn)為公共交通覆蓋較為全面的占21.61%，認(rèn)為覆蓋情況一般的占47.74%。另有30.66%的被調(diào)查者，認(rèn)為自己所在地的公共交通覆蓋狀況不夠好，存在改進(jìn)的地方。公共交通覆蓋的不全面，是導(dǎo)致人們不愿意使用公共交通出行方式的重要影響因素。另外，我們試圖進(jìn)一步分析地級市和縣城在公共交通滿意度方面的異同，但通過對比分析結(jié)果顯示，大中等城市、縣城在此方面的滿意度幾乎沒有差別。
2.6 選擇交通出行方式的考慮因素 從圖4我們可以看出，速度和便捷靈活成為人們出行主要的考慮因素，其次為舒適度和經(jīng)濟(jì)性，最后才是低碳環(huán)保。雖然居民們認(rèn)為低碳對于自己的生活挺重要，但在具體選擇交通出行方式時，低碳環(huán)保理念還沒有深入人心。也就只有當(dāng)?shù)吞祭砟钌钊肴诵牡臅r候，我們綠色社會才完成一半，另一半就是我們堅(jiān)持去做這樣一件事。
2.7 長途工具選擇 從圖5中可以看出選擇大巴車的人數(shù)最多占37.46%，其次就是火車占33.70%，二者合計(jì)占七成以上。而大巴車和火車相對于私家車、出租車而言，人均排放量較低。所以應(yīng)更好的發(fā)展、推廣公共交通方式，限制高排放出行方式。
2.8 常用交通工具情況分析 在城市和縣城的數(shù)據(jù)對比中我們發(fā)現(xiàn)，比例差額最大的是電瓶車。縣城居民選擇電瓶車出行的占一半以上，這對道路壓力還是較大的，這也要求交通管理部門要加大管理，同時也希望使用電動車的人們能夠很好的遵守交通規(guī)則。另一差異較大的是地鐵，江蘇地區(qū)擁有地鐵的有南京等幾個大城市，而縣城均沒有地鐵，所以可比性不強(qiáng)。在其他出行方式的選擇上沒有多少差別。
2.9 調(diào)查小結(jié) 根據(jù)以上調(diào)查數(shù)據(jù)分析，可以看出：居民的低碳環(huán)保意識有，但不強(qiáng)；居民選擇出行方式隨著不同的因素而改變；在選擇交通工具的具體行為時，較少考慮到低碳因素。當(dāng)然，造成這一結(jié)果的原因是多方面的，例如有待完善的公共交通系統(tǒng)、有較高收入時就想買私家車的人群等。居民出行時沒有把低碳意識放在首位，主要是因?yàn)榈吞辑h(huán)保意識還沒有真正深入人心，也與普通居民更喜歡舒適、便捷的私人出行方式有關(guān)。
3 引導(dǎo)居民低碳出行的策略探討
已有研究資料表明，我國各類汽車平均每百公里油耗比發(fā)達(dá)國家高20%以上。據(jù)預(yù)測，如果全行業(yè)采用節(jié)能運(yùn)輸模式，全國公路運(yùn)輸行業(yè)營業(yè)性車輛汽柴油綜合能耗將降低10%，可節(jié)約燃油800萬噸左右。在我國汽車尾氣排放已成為大中城市污染的來源，如北京市汽車尾氣排放已占排放總量的40%至75%。盡可能減少交通運(yùn)輸對生態(tài)環(huán)境的不利影響，就必須轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，盡可能選擇對環(huán)境影響小的運(yùn)輸方式[3]。在“十二五”節(jié)能減排綜合工作方案中第十九條中，明確提出“推進(jìn)交通運(yùn)輸節(jié)能減排，加快構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，積極發(fā)展城市公共交通，科學(xué)合理配置城市各種交通資源，有序推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，實(shí)施低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)城市試點(diǎn)”的目標(biāo)和對交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排要求。因此，基于調(diào)查數(shù)據(jù)的分析，我們建議從以下幾個方面入手，解決城市居民交通出行方式存在的問題，引導(dǎo)居民低碳出行：
3.1 通過教育、宣傳等方式，使低碳交通理念深入人心 ①大力宣傳低碳交通，從小學(xué)生抓起。將低碳交通意識融入教育課本，作為學(xué)生的學(xué)習(xí)的課程，讓居民從小就受低碳交通理論的熏陶，感受地球現(xiàn)在面臨的危機(jī)，從小就養(yǎng)成低碳出行、愛護(hù)地球的意識。②將低碳環(huán)保要求列入居民生活的法律法規(guī)、道德教育的相關(guān)條例當(dāng)中，用法律規(guī)范的形式，引導(dǎo)居民依法自覺放棄高排放交通出行方式，引導(dǎo)居民逐步樹立“低碳出行是公民應(yīng)盡義務(wù)”意識，從而在制度上引導(dǎo)居民低碳出行。③通過各種媒體尤其是現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)媒體，進(jìn)行公益宣傳，大力宣傳公共交通的線路、調(diào)整、優(yōu)化情況，突出其便捷性，讓居民對公共交通進(jìn)行全面的了解、熟悉，并自覺自愿地選擇乘用公共交通出行的方式。
3.2 優(yōu)化公共交通服務(wù)質(zhì)量，提升公共交通的吸引力
①提升公共交通服務(wù)質(zhì)量。提升公共交通的服務(wù)質(zhì)量，才能更好地吸引乘客。一是要優(yōu)化公交線路，擴(kuò)大公交覆蓋面；二是要提升公交服務(wù)質(zhì)量，使舒適、安全、衛(wèi)生得到乘客的認(rèn)可；三是要通過調(diào)研，切實(shí)改進(jìn)工作，把關(guān)系到民生問題的交通出行問題解決好；四是根據(jù)現(xiàn)代社會的發(fā)展要求，使公交服務(wù)的人性化服務(wù)得到提升。比如，要充分發(fā)揮車廂內(nèi)所設(shè)置的“老弱病殘?jiān)小睂Ｓ米墓δ?。雖然這種人性化的服務(wù)得到了形式上的推廣和采用，但在很多情況下沒有起到應(yīng)有的作用，一些需要幫助的人們得不到應(yīng)有的幫助，部分地降低了乘客的滿意度，影響了這部分群體乘坐公交的意愿。因此，項(xiàng)目組認(rèn)為，公交公司可以根據(jù)客流量的需要，單獨(dú)設(shè)置老弱病殘專用公交車輛。這樣不僅可以讓那些特殊人群都得到人性化的幫助，還會減少城市小汽車的使用。②發(fā)揮公共交通的公益屬性，推廣公交系統(tǒng)的票價優(yōu)惠。只有實(shí)行一定合理的票價政策和優(yōu)惠方式，才會使公共交通運(yùn)營機(jī)制得以良好運(yùn)行，才能吸引乘客使用公共交通。大部分城市目前已經(jīng)實(shí)施的措施，包括對不同的群體實(shí)行不同的打折優(yōu)惠，像老人可以辦理老年卡，學(xué)生可以辦理學(xué)生卡等，也有不少城市為了方便上班族出行，可以實(shí)施年票、月票的票價形式（并且是公共交通全線通用的）等措施。我們建議，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮公共交通的公益屬性，對于需要公交轉(zhuǎn)乘的乘客，要擴(kuò)大票價的優(yōu)惠幅度，比如公交換乘時每次只收0.4元甚至0.3元（換乘優(yōu)惠說到底還是需要政府的補(bǔ)貼），增強(qiáng)票價優(yōu)惠對居民乘用的吸引力。③設(shè)計(jì)并充分發(fā)揮公交優(yōu)先的政策與制度。提高公交通行效率，滿足乘客便捷通需求，可以有效降低私家車出行數(shù)量和次數(shù)。南京、常州、鹽城等地的現(xiàn)有實(shí)踐證明，通過設(shè)置公交專用道，提高公交車輛的運(yùn)行效率，尤其對一些生活節(jié)奏比較快的居民來說，吸引力是明顯的。它同時還可以解決城市交通擁堵和使得交通更有秩序化，減少交通事故。另外，從現(xiàn)代交通智能化發(fā)展的角度上，可以設(shè)置紅綠燈的公交通行優(yōu)先，其原理就是在公交專用道經(jīng)過的紅綠燈的地方埋下電磁感應(yīng)磁片，這樣只要公交經(jīng)過時，磁片就會發(fā)生反應(yīng)，這時的紅燈就會迅速變成綠燈，大大增加了公交的準(zhǔn)時性。另外，在公交無縫對接方面，可以將地鐵、公交、出租車、綠色自行車設(shè)置一起，做到無縫對接，方便居民的換乘。比如，南京地鐵一號線南延線設(shè)在江寧區(qū)的各站點(diǎn)，綠色環(huán)保自行車的配置就解決了居民乘用地鐵離家“一公里”的問題，方便了居民乘車，提高了便捷性。
3.3 優(yōu)化土地利用和交通規(guī)劃，增強(qiáng)公共交通的減排效果 首先，根據(jù)我們的調(diào)查結(jié)果，顯示居民短時間出行時經(jīng)常用步行、乘坐公交來代替私家車和出租車占的比例是很大的，所以只要工作場所與住處距離不是很遠(yuǎn)，居民均有可能采用公交、步行或自行車來代替私家車和出租車，因此在城市規(guī)劃時，規(guī)劃部門應(yīng)充分注意將住宅區(qū)建造、地鐵或公交站臺建設(shè)的配套。其次，在大型公交站、地鐵站建設(shè)立體式停車場（依據(jù)情況而定），或者配置公交環(huán)保自行車，以便于引導(dǎo)距離公交或地鐵站較遠(yuǎn)的居民實(shí)現(xiàn)低碳交通出行方式的選擇。
加大公共交通車輛、站臺的改造力度，提升乘客滿意度。客流量較大的地方，往往會出現(xiàn)“擠公交”、“擠地鐵”的現(xiàn)象，此時往往會造成乘客上、下車秩序的混亂，多數(shù)情況下會導(dǎo)致公交的延誤，使得部分人群因此而放棄乘坐公交或地鐵。因此，對于一些時間要求較強(qiáng)的乘客，建議開發(fā)、實(shí)施VIP車廂或車輛，但是相對普通乘客的票價可以高一些；在條件允許的路段，采用雙層公交車輛，加大運(yùn)載量；采用最新交通科技手段，提高車輛行駛的速度，減少耗油量，從而減少二氧化碳的排放。另外，加大對公共交通站臺的改造，提升候車的舒適度和安全度，也和利于提高公共交通吸引力。
3.4 綜合利用財(cái)稅政策，加大發(fā)展低碳交通的引導(dǎo)力度 ①完善城市交通信息的收集、整理、檢查，設(shè)定每月私家車出行限制日，鼓勵居民乘坐公共交通，降低溫室氣體排放量，鼓勵居民低碳出行。②制定政策，限制小汽車尤其是大排量私家車的購買量。政府相關(guān)部門應(yīng)根據(jù)城市環(huán)境的承受能力，設(shè)置本市的最大限額的小汽車數(shù)量，并根據(jù)城市車輛報(bào)廢的多少，規(guī)定每月、每年新購買乘用車輛的限額，以限制小汽車的增長速度。③發(fā)揮好政府財(cái)政、稅收等杠桿的調(diào)節(jié)作用，引導(dǎo)低碳交通發(fā)展對于公共交通企業(yè)在發(fā)揮其公益屬性的問題上，要從宏觀著眼，不求一時效益，而是將生態(tài)效益和環(huán)境保護(hù)作為重要的著眼點(diǎn)，對于公共交通企業(yè)實(shí)施的旨在鼓勵、吸引居民乘用公交車輛的措施而減少收入之時，給予相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼。同時，可以減免相應(yīng)的地方性稅收。
鼓勵交通客運(yùn)企業(yè)、居民個人購置低排放環(huán)保車型時，給予牌照發(fā)放、貸款方面的優(yōu)先優(yōu)惠，財(cái)力較強(qiáng)的城市可以給予相應(yīng)的一次性財(cái)政補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額可以參照不低于或接近環(huán)保車型高出同排量汽油車價格的部分，使企業(yè)、個人更愿意購置和使用環(huán)保型汽車。
3.5 結(jié)合智能交通技術(shù)，發(fā)揮綜合交通信息系統(tǒng)功能
一個良好的公共交通，必須有一個完善的信息系統(tǒng)來支撐，發(fā)展公共交通的智能運(yùn)輸系統(tǒng)表現(xiàn)在以下幾個方面：在研究交通流、進(jìn)行交通規(guī)劃方面，加強(qiáng)GIS系統(tǒng)的應(yīng)用，減少車輛不必要的迂回、堵塞、繞行等造成的能源消耗。在交通客運(yùn)服務(wù)功能方面，強(qiáng)化ATIS系統(tǒng)對公共交通信息、實(shí)時交通信息的應(yīng)用，通過智能化調(diào)度，減少不必要的能源浪費(fèi)，達(dá)到減排的效果。
有步驟地推廣GPS或北斗導(dǎo)航系統(tǒng)在出行交通路線規(guī)劃和導(dǎo)航功能的應(yīng)用。通行路線規(guī)劃，減少路徑選擇失誤造成的能源耗消耗、時間損失。根據(jù)我國“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)開發(fā)利用的不斷推進(jìn)，利用該系統(tǒng)可以緩解因修路、交通事故導(dǎo)致的交通阻塞問題。根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)可以實(shí)施對車輛運(yùn)行狀態(tài)、速度、方向、車牌號碼、車型等信息的查詢，并在電子地圖上顯示其位置，有利于交通指揮中心監(jiān)測、監(jiān)控車輛的運(yùn)行狀況，指揮中心可根據(jù)整個路網(wǎng)的交通運(yùn)行狀況對被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度，也有利于處理實(shí)施事故的處理、救援工作。
為了限制私家車的出行，還可以學(xué)習(xí)新加坡、倫敦等城市的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。其原理就是在車輛上安裝計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，如果車輛在規(guī)定的時間內(nèi)進(jìn)入交通比較擁堵的地區(qū)，電子道路收費(fèi)系統(tǒng)就會在車輛通過的瞬間，根據(jù)車輛種類從安裝于車輛內(nèi)的收費(fèi)系統(tǒng)自動進(jìn)行現(xiàn)金扣除[4]。
另外，要構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，滿足居民生產(chǎn)、生活、旅游等對交通服務(wù)增長的需求。當(dāng)然，與市區(qū)、城際之間的公共交通無縫對接，是必須要解決好的問題。近幾年不斷發(fā)展的長途交通工具如城際高鐵、動車，因其速度快、安全性高等優(yōu)勢，受到許多旅客的喜愛，此類低碳環(huán)保的公共交通工具，也為居民選擇低碳出行提供了便捷、舒適的條件，為低碳交通的發(fā)展提供了更大的可能空間。
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美國：交通管理智能化
美國從20世紀(jì)20年代步入汽車社會，是全世界最早裝上車輪的國家。在應(yīng)對汽車問題方面，美國積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)。
1.建立全國性的交通運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)。美國構(gòu)建了一個全國性的、整體化的交通運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)，收集有交通基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)行自然狀態(tài)、設(shè)計(jì)、施工、使用與維護(hù)檔案，環(huán)境狀況，有關(guān)的天氣條件及預(yù)測等信息。此網(wǎng)絡(luò)對于廣大出行者而言十分方便、省時、經(jīng)濟(jì)。出行過程中交通方式的轉(zhuǎn)換、繞行和換乘引起的時間改變，不同地區(qū)之間的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)問題等，都可得到合理的解決。其他信息服務(wù)還包括“在線地圖”，行駛向?qū)А⒐费鼐€可變信息標(biāo)牌和信息亭，行程中的出行住宿預(yù)訂服務(wù)、出行計(jì)劃安排和行程中的實(shí)時出行計(jì)劃改變等。對于貨運(yùn)交通而言，信息服務(wù)有助于無論是通過單一運(yùn)輸方式還是在多種運(yùn)輸方式之間的高效與通暢。
2.開發(fā)先進(jìn)的車輛防撞技術(shù)。美國著力在新一代車載電子裝置、車輛自動駕駛設(shè)備、駕駛員駕駛能力和精神狀態(tài)自動檢測儀表方面等加大研制與開發(fā)使用。所有這些設(shè)備將與安裝在沿線交通設(shè)施上的其他裝置協(xié)同工作，以確保車輛的性能和駕駛員的駕駛能力維持在最佳狀態(tài)。在駕駛資格自動檢測方面，車載裝置將不容許無駕照者，身體與精神狀態(tài)不佳者進(jìn)入車輛啟動程序。同時，車載裝置將實(shí)時檢測駕車者是否處于警覺狀態(tài)，實(shí)時檢測其駕駛行為是否正常和負(fù)責(zé)任。
3.開發(fā)交通事故自動檢測通報(bào)和應(yīng)變技術(shù)。如事故自動定位信息系統(tǒng)能通過911無線電話和其他通訊設(shè)施傳送信息；交通事故應(yīng)變路線規(guī)劃軟件能夠用來搜尋最適宜的救援中心并為其救護(hù)人員趕赴現(xiàn)場規(guī)劃最佳路線；路線引導(dǎo)軟件也能有效地引導(dǎo)救護(hù)車輛快速地到達(dá)事故現(xiàn)場，其功能包括最佳路線識別，優(yōu)先調(diào)用平交通信號等；在救護(hù)現(xiàn)場，聲像通訊設(shè)施能將搶救實(shí)況直接轉(zhuǎn)送到醫(yī)療中心，以便醫(yī)療中心的手術(shù)人員在傷員到達(dá)之前作好搶救手術(shù)的準(zhǔn)備工作。
4.持續(xù)研發(fā)先進(jìn)的交通管理技術(shù)。先進(jìn)的交通管理技術(shù)具備“智能”自適應(yīng)地管理各種地面交通的能力，能實(shí)時地監(jiān)視、探測區(qū)域通流運(yùn)行狀況。快速地收集各種交通流運(yùn)行數(shù)據(jù)，及時地分析交通流運(yùn)行特征，從而預(yù)測交通流的變化。并制定最佳應(yīng)變措施和方案。這方面的研究將包括正在開發(fā)之中的“車輛――道路自動化協(xié)作系統(tǒng)”和“設(shè)施――車輛運(yùn)輸自動化系統(tǒng)”。
日本：公共交通最便捷
1.重視立法。1965年汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭，日本開始逐步進(jìn)入到汽車社會。因此，業(yè)內(nèi)專家也將1965年定義為日本汽車社會元年。日本進(jìn)入汽車社會后，面臨諸多挑戰(zhàn)，為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，政府采取多種措施以緩解這些問題。
（1）能源方面。日本為解決汽車使用燃料汽油、輕油與石油液化氣之間稅負(fù)不公的問題，分別在1966年、1968年和1971年開征了石油液化氣稅、汽車購置稅和汽車重量稅。
（2）噪聲方面。日本對汽車噪聲控制較早，1951年就制定了《道路車輛法》。那時對車輛等速行駛噪聲和排氣噪聲就作了規(guī)定，籠統(tǒng)規(guī)定在85dB（A）以下。1967年頒布了《公害對策基本法》，把噪聲正式列為公害，后來根據(jù)該法制定了《噪聲控制法》。自1970年開始限制車輛的加速行駛噪聲，在《機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》中按車輛類型規(guī)定了限值。1976年又提出了加速噪聲的目標(biāo)限值。
（3）尾氣排放控制方面。日本1963年對汽車排放物危害開始調(diào)查； 1970年開始汽油無鉛化；1986年對柴油轎車限值加嚴(yán)控制，對在用車指定定期車檢法規(guī)，每6個月檢查一次，規(guī)定5年舊車更新；1993年，電動汽車、甲醇汽車和燃?xì)馄嚨鹊凸囘M(jìn)入實(shí)用階段。日本汽車排放法規(guī)限值有最高值和平均值兩種，每一輛車的排放量不得超過最高值，而一個季度測得的各輛車的平均值不得超過法規(guī)規(guī)定的平均值限值。日本排放法規(guī)是強(qiáng)制執(zhí)行的，對新開發(fā)車型以型式認(rèn)證方式進(jìn)行控制。日本還建立了汽車排氣污染物控制裝置的型式認(rèn)定制度，這在別的國家是沒有的。
（4）報(bào)廢汽車回收拆解方面。日本于2004年正式付諸實(shí)施的《汽車循環(huán)法案》對汽車制造商、進(jìn)口商以及車主的義務(wù)作出明確規(guī)定：汽車制造商有將占車量20%的粉碎性垃圾、車載空調(diào)使用的有害氟類物質(zhì)，以及含有起爆劑的氣囊等回收處理的義務(wù)；車主則應(yīng)為此支付2萬日元的回收費(fèi)。目前，日本的汽車回收利用率已達(dá)到75%―80%，其中20%―30%的零部件被再利用，50%―55%作為原材料進(jìn)人再循環(huán)。
（5）交通安全方面。日本于1956年在總理府設(shè)置交通事故對策本部，1961年改稱交通對策本部，由內(nèi)閣長官出任主席，各市、鎮(zhèn)、村設(shè)立相應(yīng)的組織。1970年制定頒布了《交通安全對策基本法》等交通法規(guī)。并多次修改《道路交通法》。例如原先的交通法規(guī)規(guī)定駕駛員開車途中使用手機(jī)或游戲機(jī)的行為只有在導(dǎo)致了交通事故之后才會得到處罰。而現(xiàn)在，交通部門只要一發(fā)現(xiàn)駕駛員開車時手里拿著手機(jī)通話或收發(fā)E-mail，或者玩游戲機(jī)，就可以將其列為處罰對象。罰款金額等級――摩托車、普通轎車和大型車輛分別為5000日元、6000日元和7000日元。另外，要扣除1分的積分。若在規(guī)定的時間內(nèi)沒有交付罰款，要追究刑事責(zé)任。
2.建有高度發(fā)達(dá)、便捷高效的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達(dá)最近的車站。日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。
在東京，有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護(hù)環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。除地鐵之外，日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣，也是間隔2～3分鐘1趟，與地鐵相互呼應(yīng)，相得益彰。
3.采用智能交通系統(tǒng)。
（1）汽車導(dǎo)航系統(tǒng)（VICS）。這個系統(tǒng)在日本應(yīng)用最早也最為廣泛。它建立在1995年，在東京的主要快速干道開始采用。它通過無線電波與車輛的接收裝置連接，并用圖像的形式指導(dǎo)駕駛?cè)藛T選擇適合的交通路線。
（2）電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）。為了減少車輛在快速路收費(fèi)口的滯留時間，日本采用全自動電子收費(fèi)系統(tǒng)。
（3）輔助駕駛（ASV）。它是在汽車上安裝高智能的電子設(shè)備，以輔助駕駛?cè)藛T。如感應(yīng)到與前車和后車的最小距離，并提出建議。如前方遇見施工情況則提出警告，避免發(fā)生交通事故。
（4）公交優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS）。在許多道路上為了保證公共交通的優(yōu)先權(quán)。許多的信號裝置會根據(jù)公交車的到來而改變信號。
4.改變城市空間結(jié)構(gòu)。早期的東京主要的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)集中在銀座一帶，形成了以銀座為中心的商業(yè)區(qū)。隨著社會的發(fā)展，單中心的弊端日益暴露出來，城市中心開發(fā)過于集中，大量人流擁入城市中心，造成城市中心交通擁堵。后期隨著人們認(rèn)識的逐步深入，變單中心為多中心。現(xiàn)在的東京逐漸形成了以新宿、上野、涉谷、池袋等多個商業(yè)中心，減少了原有中心的壓力，居民出行也隨之改變。
5.建設(shè)立體停車場。在日本城市中心往往存在很多收費(fèi)的立體停車場以減少占道停車。同時為了鼓勵人們乘坐公共交通工具，在公交沿線均存在這種停車場。在城市中心的停車場往往收費(fèi)很高，但是在遠(yuǎn)離城市中心的地鐵站或其他的公共交通站點(diǎn)存在著許多免費(fèi)停車場，以方便人們停車，并鼓勵人們換乘公共交通工具。
6.提高私有車使用成本。在日本，公寓社區(qū)停車費(fèi)通常在1500元人民幣左右；東京市區(qū)停車費(fèi)更高，通常半小時300日元；商業(yè)區(qū)如銀座周邊每15分鐘300日元，一天停下來將是一筆昂貴的支出。并且市區(qū)停車場不多，有錢也沒地方停。公司一般也不為職員提供停車場，公共停車場則收費(fèi)昂貴，政府采取措施鼓勵“停車、換乘”的交通方式。在市中心區(qū)的路口和公共交通換乘樞紐或城市邊緣修建大型停車場，收費(fèi)低廉甚至有的不收費(fèi)，鼓勵“停車、換乘”進(jìn)入市區(qū)。由于私有汽車使用成本高，而公共交通又比較便捷，城市中車的使用頻率就下降了。
7.交通法規(guī)全民教育。日本少年兒童從小接受交通安全教育，因此養(yǎng)成了一個良好的遵守交通規(guī)則、維護(hù)交通秩序習(xí)慣。日本各種民間組織，如全日本交通安全協(xié)會和日本自動車聯(lián)盟等8家協(xié)會分別對不同的人（包括老人和兒童）進(jìn)行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣，有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗(yàn)危險以及變通危險預(yù)知訓(xùn)練等。教育的內(nèi)容也很豐富，有交通法規(guī)、交通事故處理、保險知識、車輛的構(gòu)造與維護(hù)、ITS知識及個人的生理特征等。
德國：綠色交通的領(lǐng)先者
從上個世紀(jì)90年代開始，德國人的生活理念逐漸發(fā)生了變化，人們追求的是健康長壽，而汽車污染空氣已成為共識，小汽車身上的光環(huán)因此縮小了許多。人們對汽車社會重新審視，重作思考。
1.建立一體化綠色交通系統(tǒng)。德國是綠色交通的領(lǐng)先者，“軌道交通――自行車――步行”一體化綠色交通系統(tǒng)已經(jīng)取代過去由汽車主導(dǎo)的出行交通，減少和降低了汽車交通帶來的負(fù)面影響。
（1）解決“汽車可達(dá)”城市交通規(guī)劃的遺留問題。20世紀(jì)50、60年代在市中心建設(shè)的城市高架立交橋、寬闊機(jī)動車干道和十字路口對城市歷史文化建筑、景觀環(huán)境和步行者造成巨大的影響，成為城市生態(tài)化、人性化發(fā)展的障礙。為此，德國各城市已經(jīng)著手制定新的規(guī)劃以減少、消除這些障礙。此外，德國城市還把市中心的馬路重新修窄，故意使其彎彎曲曲、高低不平，特別在校園門前。窄道、彎道，目的只有一個：不歡迎汽車進(jìn)城，進(jìn)了城也休想開快車。
（2）鼓勵使用自行車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前德國八千多萬人口中，騎自行車的人口約有6600萬，平均每年共騎280億公里以上。德國城市基本都有自行車專用車道。專用車道設(shè)在人行道與機(jī)動車道之間，用一種明顯區(qū)別于機(jī)動車道與人行道的顏色加以劃分和區(qū)別，如德國南部的慕尼黑市區(qū)已有700多公里自行車道，22000個自行車停車站，據(jù)德國交通部門統(tǒng)計(jì)，每年自行車與機(jī)動車之間的肇事率為零。
（3）建立城市交通聯(lián)盟。城市交通聯(lián)盟將不同公共交通運(yùn)輸方式聯(lián)合到一起，為乘客提供一票在手，即能乘坐各種公共交通工具的服務(wù)。建立和發(fā)展城市公共交通聯(lián)盟的根本目的是通過更具吸引力的服務(wù)提高火車、公交車、輪船相對于小汽車的市場份額，引導(dǎo)大眾對公共交通的使用。加盟的交通公司把這一指導(dǎo)思想和目標(biāo)融入每天的業(yè)務(wù)中，讓乘客感受到內(nèi)行的、友好的服務(wù)。
2.控制私人機(jī)動車的數(shù)量。
（1）對機(jī)動車征收高額稅率。德國對私人汽車擁有者征收高額稅率，1999年起開始實(shí)施生態(tài)稅改革， 2003年再次提高了汽車燃油稅，同時根據(jù)機(jī)動車發(fā)動機(jī)排氣量每年征收機(jī)動車的檢測費(fèi)，向汽車擁有者征收道路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理等費(fèi)用。高額稅收政策促使國內(nèi)部分低收入的汽車使用者開始乘坐公共汽車，或者轉(zhuǎn)向非機(jī)動交通方式，對環(huán)境保護(hù)起到了良好的調(diào)控作用。
（2）收取高額停車費(fèi)。為了控制城市中心區(qū)的交通流量，減少交通擁堵，政府實(shí)行計(jì)時收取高額停車費(fèi)，對違章停車、不交費(fèi)停車和超時停車行為進(jìn)行嚴(yán)懲的措施，并限制城市中心區(qū)停車泊位供給，這些措施增加了自駕車成本，有效控制了本地區(qū)的汽車交通量。
3.控制汽車廢氣排放。德國政府積極改造機(jī)動車的燃料推動系統(tǒng)，開發(fā)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)以降低機(jī)動車的動力燃料使用量和污染物排放量。在控制汽車廢氣排放的同時，積極發(fā)展智能化交通。在市區(qū)使用電子引導(dǎo)系統(tǒng)，在重點(diǎn)街道安裝電視監(jiān)控系統(tǒng)，在主要交通干線設(shè)置傳感線圈和攝像機(jī)來檢測交通數(shù)據(jù)，識別將要形成的交通擁擠，盡可能減少交通堵塞和機(jī)動車輛空駛，從而降低大氣污染物的排放量。
4.加強(qiáng)城市交通管理。
（1）始終把安全放在首位。德國重視從娃娃抓交通安全意識，德國人在小學(xué)就安排有專門的交通法規(guī)和交通安全知識課程，比如經(jīng)常為小學(xué)生放錄像，向他們講授如何安全地過馬路，要求他們騎自行車帶頭盔等。德國駕駛證的含金量世界聞名，他們認(rèn)為駕駛員所從事的是一種較危險，技術(shù)要求較高的職業(yè)，如果輕松取得駕駛資格，就等于埋下事故隱患。基于這種認(rèn)識，在德國考取駕照是非常困難的，據(jù)稱首次考試通過率不超過50%。
（2）規(guī)劃合理的停車場。德國最主要的停車地并非停車場或停車樓，而是馬路兩旁，除了一些流量大、路面狹窄的交通要道外，絕大部分馬路兩邊都可停車。以柏林為例，為充分、有效地利用道路現(xiàn)有空間，交通管理部門按交通流量大小分時間、地段規(guī)劃了各種形式不一的停車帶，還建有白天收費(fèi)、夜晚免費(fèi)和全天免費(fèi)停車場?？茖W(xué)的管理是解決停車難的另一個重要途徑。德國城市的所有路段，都有醒目的交通標(biāo)志牌標(biāo)明是否允許停車、是否收費(fèi)、收費(fèi)時間等。
5.人性化的交通觀念。德國司機(jī)充分尊重行人的路權(quán)，駕校的教科書上規(guī)定：當(dāng)發(fā)現(xiàn)人行道上的行人有要橫過馬路的意識時，汽車必須減速示意，只要行人剛要邁向斑馬線，汽車必須在斑馬線以外停下來，以免使行人心理上產(chǎn)生不安全感。另外還規(guī)定，為了不影響行人和駕車者的視線，在斑馬線之前5m以內(nèi)嚴(yán)禁停放車輛，否則將被拖走，車主要為之付出高昂的拖車費(fèi)。
韓國：普及尾號限行
韓國汽車社會元年是1989年。但隨著汽車保有量的逐年增加，汽車帶來了諸多問題。為了抑制轎車的使用，增大公共交通需求，韓國政府推出了公共交通服務(wù)多樣化及高級化的管理政策，如公共汽車專用車道制、城市堵塞通行費(fèi)、轎車分號限行等政策；在公共交通高檔化方面采取了高檔公共汽車、交通卡制、公共交通信息化等措施。
1.運(yùn)用車牌限制通行。1995年2月3日至5月30日，漢城市對私人小汽車實(shí)施管制，以車牌號碼尾數(shù)0-9與日期尾數(shù)0-9為根據(jù)，實(shí)施同號車輛不準(zhǔn)通行的規(guī)定。從1998年開始，韓國各城市自覺實(shí)施車牌限制通行的措施。
2.建設(shè)中央式公交專用道。首爾市實(shí)踐證明，公交專用道系統(tǒng)是一種時間更可靠、運(yùn)營更安全、速度更快的巴士運(yùn)營方式，能有效提升公交乘客率。三個客運(yùn)通道實(shí)施中央專用道后的公交車速和人次的前后數(shù)據(jù)比較見表1。
3.公共交通信息化。
（1）公交收費(fèi)和結(jié)算系統(tǒng)。政府以該系統(tǒng)為平臺，貫徹多項(xiàng)公交優(yōu)惠政策和措施，如統(tǒng)一公交和地鐵按距離收費(fèi)和免費(fèi)換乘及多樣化票制的收費(fèi)管理；規(guī)范地面公交企業(yè)運(yùn)營收支兩條線管理，增強(qiáng)地面公交企業(yè)運(yùn)營營收、政府實(shí)施成本補(bǔ)貼和考核獎勵的公開化和透明化。
（2）公交管理系統(tǒng)（BMS）和公交信息系統(tǒng)（BIS）。BMS由車載采集終端、數(shù)據(jù)處理和調(diào)度、信息三個部分組成，主要實(shí)現(xiàn)公共汽車運(yùn)行數(shù)據(jù)采集、營運(yùn)調(diào)度和市民出行服務(wù)功能。BMS采集的公交信息，經(jīng)過加工處理，上傳至城市交通管理中心（TOPIS），為城市應(yīng)急救災(zāi)服務(wù)；下傳至企業(yè)智能化調(diào)度管理平臺，向市民出行交通信息服務(wù)。
（3）交通綜合管理和信息服務(wù)系統(tǒng)（TOPIS）。TOPIS實(shí)際是一套集成各交通子系統(tǒng)，整合各種交通信息的政府交通綜合管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)由市交通部門建設(shè)與運(yùn)營。整個建設(shè)費(fèi)時3年分3個階段完成： 2005年完成道路交通和公交系統(tǒng)信息的集成； 2006年擴(kuò)充到軌道交通系統(tǒng)； 2007年接入交通信號燈系統(tǒng)。
新加坡：買車嚴(yán)格受限
在解決汽車社會所帶來的城市交通問題方面，新加坡是做得比較好的。這里既沒有地鐵里的擁擠不堪，也沒有普遍的堵車現(xiàn)象。據(jù)國際交通聯(lián)合會公布的數(shù)據(jù)，新加坡市區(qū)車流的平均速度為每小時24.8公里，高于紐約、倫敦、東京和香港等城市。
1.擁車證制度（COE）。新加坡的擁車證制度始于1990年。這項(xiàng)制度規(guī)定只有具有擁車證的人才有資格購買汽車。從車輛注冊之日起，擁車證的有效期為10年。擁車證期滿后，可支付一定費(fèi)用使之重新生效10年，否則車輛將被注銷。而擁車證的數(shù)量由政府控制。交通部門根據(jù)每年淘汰車輛的數(shù)量和道路建設(shè)情況，確定每年新發(fā)放的擁車證數(shù)量。
2.區(qū)域通行證制度。區(qū)域通行證制度用來限制早晨高峰期進(jìn)入中央商務(wù)區(qū)CBD的車流量。想在早晨限制時段內(nèi)進(jìn)入CBD的汽車車主需事先購買一張不干膠標(biāo)簽貼在汽車的擋風(fēng)玻璃上。通行證可以按月購買也可按天購買。根據(jù)車輛種類的不同，通行證采用不同的形狀，并且每月更換一次色碼，一方面是為了防止偽造，另一方面也便于執(zhí)法人員進(jìn)行識別。
3.電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，新加坡人開發(fā)了電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，于1998年投入使用。它是一個小型的無線電信息系統(tǒng)，有幾個部分構(gòu)成：一是電子收費(fèi)閘門；二是帶現(xiàn)金卡的車載單元；三是中央控制系統(tǒng)。收費(fèi)閘門安裝在收費(fèi)道路的入口處，當(dāng)裝有車載單元的車輛經(jīng)過電子閘門時，其現(xiàn)金卡上的金額會被自動扣除。
4.停車換乘制度。新加坡在CBD限制區(qū)的周邊建立了13個停車場，車主只要交付一個很低的固定費(fèi)用就可以將車停在那里，然后乘坐通往CBD的公交車進(jìn)入限制區(qū)。但后來由于周邊所建停車場利用率太低，往返于CBD的公交車后來也在周邊區(qū)域運(yùn)行。此外，地鐵和輕軌沿線上修建了停車場，車主們可將私家車停在停車場，然后換乘地鐵或輕軌去上班。
